Работа подшипников скольжения в условиях жидкостного трения

РАБОТА ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ЖИДКОСТНОГО ТРЕНИЯ [c.320]

РАБОТА ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ЖИДКОСТНОГО ТРЕНИЯ и ПОНЯТИЕ ОБ их РАСЧЕТЕ [c.310]

Достоинства подшипников скольжения малые габариты в радиальном направлении, хорошая восприимчивость ударных и вибрационных нагрузок, возможность применения при очень высоких частотах вращения вала и в прецизионных машинах, большая долговечность в условиях жидкостного трения, возможность использования при работе в воде или агрессивной среде. [c.220]

Расчет посадок с зазором. Для обеспечения долговечности подшипники скольжения должны работать в условиях жидкостного трения, когда смазка полностью отделяет цапфу вала от вкладыша подшипника. В этом случае зазор в подшипниках должен определяться на основе гидродинамической теории смазки. [c.166]

Расчет посадок с зазором чаще всего осуществляется для подшипников скольжения, работающих в условиях жидкостного трения. Расчет производится на основе гидродинамической теории трения. Для подшипников конечной длины задача решается приближенно с введением ряда ограничений и использованием опытных данных. Ниже рассмотрен упрощенный метод расчета зазоров для подшипников скольжения при стабильных эксплуатационных условиях их работы. [c.195]

Баббиты на оловянной основе (К80) применяются при работе подшипника скольжения в наиболее трудных условиях (например, при прерывистой работе) и обеспечивают экономичную смазку. Они обладают весьма высоким нижним пределом грузоподъемности при граничном трении, но относительно малой зоной работы в аварийных условиях. При жидкостном трении они работают с повышенными — по сравнению с баббитами на свинцовой основе — потерями на трение, что ухудшает механический коэффициент полезного действия и ведет к повышению температуры подшипника. [c.161]

Практически достижимое жидкостное трение в подшипнике характеризуется коэфициентом трения, колеблющимся в пределах 0,001—0,01, и почти полным отсутствием износа. Для работы подшипника в условиях жидкостного трения имеют основное значение вязкость смазки, отношение величины скорости скольжения к величине нагрузки, точность изготовления трущихся поверхностей, достаточное количество смазки, самоустановка подшипника и теплоотвод. [c.570]

Применение подшипников скольжения особенно целесообразно, если они работают в условиях жидкостного трения, для получения небольших диаметральных габаритов. [c.576]

К расчетам на износостойкость можно также отнести расчет подшипников скольжения при гидродинамическом режиме трения и смазки — расчет, который должен обеспечить работу подшипника в условиях жидкостного трения. При этом виде трения рабочие поверхности деталей разделены слоем смазки и, таким об- [c.20]

Расчет подшипников скольжения шпинделей на жидкостное трение заключается в определении минимальной толщины масляного слоя Лп,(п для данных условий работы подшипника. [c.197]

Существенно, что в одном и том же подшипнике (при неизменном смазочном материале) с изменением частоты вращения (или нагрузки) полужидкостное трение сменяется жидкостным и наоборот. Исследования условий работы подшипников скольжения показали, что при неизменной радиальной нагрузке и малой частоте вращения вала смазочный материал вытесняется из зоны контакта (рис. 26.2, а) и устанавливается режим полужидкостного трения. На этом режиме эксцентриситет е цапфы и подшипника максимальный [c.435]

Вкладыши жидкостных опор с учетом возможности кратковременной работы в условиях полусухого трения изготовляют из тех же материалов, что и вкладыши подшипников скольжения (см. 141). [c.470]

Недостаточная надежность при высоких окружных скоростях и динамических нагрузках. При правильной конструкции и качественном исполнении подшипникового узла и при удовлетворительных условиях эксплуатации подшипники качения выходят из строя главным образом вследствие выкрашивания тел и поверхностей качения колец, которое является завершением процесса изнашивания. Между тем подшипники скольжения в фазе трения при жидкостной смазке при соответствующих условиях могут работать неограниченно долго. Поэтому в паровых турбинах, турбогенераторах, мощных скоростных зубчатых передачах, крупных центробежных и осевых насосах и других машинах, предназначенных для весьма длительного срока службы при высоких скоростях, опорами их валов служат гидродинамические подшипники скольжения. [c.332]

При работе подшипников скольжения жидкостное трение в некоторых случаях нарушается (периоды пуска и останова) и в эти моменты происходит полужидкостное, или полусухое, трение, при котором слой смазки недостаточен для предупреждения задевания отдельных неровностей трущихся друг о друга поверхностей. Полужидкостное (полусухое) трение сопровождается большим нагревом и износом трущихся деталей, чего стремятся избежать, применяя рациональные конструкции подшипников, создавая благоприятные условия работы и применяя соответствующую смазку. [c.143]

Случаях, когда потери на трение не имеют существенного значения, например, в приводах, редко включаемых и работающих с длительными перерывами в машинах с повторно-кратковременным режимом работы — при частых пусках и остановках и непродолжительном периоде работы в установившемся режиме в узлах трения, характеризующихся малой скоростью скольжения и значительной удельной нагрузкой, — вообще в тех случаях, когда конструктивными приемами невозможно (или нецелесообразно) обеспечить условия жидкостного трения. Типичные случаи применения плоских упорных подшипников в поворотных кранах, опорах вертикальных валов цепных конвейеров, реверсивных механизмах с осевой нагрузкой на валы, в различных периодически действующих механизмах и пр. В опорах горизонтальных валов [c.392]

Общие положения. При выборе смазочных. материалов для узлов трення и консервации изделий руководствуются рассмотренными характеристиками. При этом должны тщательно анализироваться и учитываться условия их использования. При выборе жидких масел следует стремиться максимально приблизиться к условиям жидкостного трения согласно формуле (68). Предварительный подбор смазочных материалов и режимов смазки для типовых узлов трения (подшипников скольжения и качения, плоских поверхностей скольжения, зубчатых и червячных редукторов, открытых зубчатых передач, зубчатых муфт, цепных передач, ходовых винтов, стальных канатов и др.) проводят по формулам, таблицам и диаграммам, приведенным в специальных справочниках [62]. Но расчетным путем трудно полностью учесть влияние режимов работы (нагрузки, скорости, температуры и др.), технического состояния машины и фактических условий ее эксплуатации (окружающая среда, коэффициент загрузки и т. д.). Поэтому подобранные по справочникам режимы смазки нужно откорректировать с учетом экспериментальных данных или эксплуатационного опыта. [c.104]

Зазоры, обеспечивающие подвижность соединения, и другие технические требования устанавливаются при конструктивной разработке узлов и механизмов. Задачей технолога является такое построение технологических процессов, которое обеспечит соблюдение установленных рабочими чертежами допусков на размеры, погрешности формы и пространственные отклонения. Следует, в частности, учитывать, что пригонка должна обеспечить не только заданную посадку, но и точность формы в пределах установленного допуска. Вместе с тем, например, при шабрении вкладышей подшипников скольжения легко нарушить цилиндричность отверстия, являющуюся одним из необходимых условий нормальной работы подшипников, так как в противном случае условие жидкостного трения в сочленении вала с вкладышем будет нарушено, что поведет к ускоренному износу сопряженных деталей. [c.263]

Посадки 2-й подгруппы (кроме ТХ) в основном применяются как направляющие вращательного и поступательного движения, т. е. как подшипники скольжения, работающие в условиях жидкостного или полужидкостного трения при постоянном или периодическом режиме работы (рис.94). [c.112]

Надежность и долговечность работы подшипника скольжения определяется характером трения между его сопряженными поверхностями. Наилучшие условия для работы подшипника создаются жидкостным трением. При этих условиях износ рабочих поверхностей шейки и подшипника происходит лишь в период разгона и торможения, время которых сравнительно невелико. [c.106]

Общий недостаток втулочных подшипников — невозможность восстановления их износа в процессе эксплуа-. тации. Во вкладышах это устраняется удалением регулировочных прокладок, устанавливаемых заранее в разъеме между их торцами. Нормальная работа подшипников скольжения возможна только при постоянной подаче смазки к трущимся поверхностям и сохранении между ними масляного слоя. Метод смазки подшипника зависит от давления на трущихся поверхностях и скорости скольжения. Лучшие условия смазки создаются при жидкостном трении, когда между трущимися поверхностями находится постоянный слой смазки. Практически этого достигнуть очень трудно, а поэтому детали, как правило, работают в условиях полужидкостной и граничной смазки, с периодическим касанием трущихся поверхностей, что приводит к их износу. [c.37]

Подшипники скольжения имеют цилиндрическую, коническую или сферическую форму опорной поверхности и работают в условиях сухого или жидкостного трения. Простейшим подшипником скольжения является отверстие, просверленное в корпусе механизма. Часто в это отверстие вставляют вкладыш (втулку) из другого материала. Подшипниковый материал должен обладать малым коэффициентом трения, иметь малый износ трущихся поверхностей и выдерживать необходимые ударные нагрузки. [c.115]

Гидростатические опоры скольжения. В опорах, несущих значительную нагрузку при сравнительно малой скорости скольжения, жидкостный режим трения обеспечивается подачей смазки под давлением. Необходимая величина давления определяется из условия всплывания вала при пуске, начиная от нулевой скорости, и поддержания его в таком состоянии при полной нагрузке. Нагнетаемая насосом смазка разделяет поверхности цапфы и подшипника и обеспечивает длительную работу практически без износа. Одна из конструкций гидростатических [c.447]

В случае, когда трущиеся поверхности разделяет слой смазки, трение приобретает жидкостный характер. Так как скользящие поверхности, опоры, направляющие, подшипники скольжения подавляющего большинства машин и приборов работают в условиях смазки, то становится понятным, что учет жидкостного трения при решении задач динамики приобретает первостепенное значение. Наблюдения показывают, что силы жидкостного трения пропорциональны относительной скорости скольжения для сравнительно широкого интервала значений скорос-тей. Это позволяет при учете [c.99]

В упорных подшипниках с неподвижным подпятником возникновение жидкостного трения осуществляют тем, что подпятник разбивают смазочными канавками на несколько сегментов и поверхности скольжения каждого сегмента дают постоянный относительно пяты наклон, соответствующий основному режиму работы (фиг. 267, 268). Одно из основных условий удовлетворительной работы упорного подшипника состоит в равномерном (по окружности) распределении статической нагрузки по поверхности скольжения. [c.639]

Подшипники скольжения должны работать со смазочным материалом. Наилучшие условия для работы подшипников создаются при жидкостной смазке, когда осуществляется полное разделение трущихся поверхностей жидким смазочным материалом. При граничной смазке трение и износ определяются свойствами поверхностей и свойствами смазочного материала, отличными от объемных. При полужидкостной смазке частично осуществляется жидкостная смазка. Основной расчет подшипников скольжения — это расчет минимальной толщины масляного слоя, который при установившемся режиме работы должен обеспечивать жидкостную смазку. Тепловые расчеты проводят для определения рабочих температур подшипника. В ряде случаев проверяют подшипник на виброустойчивость путем решения дифференциальных уравнений гидродинамики [3]. Расчеты по критерию износостойкости из-за сложности пока не нашли широкого применения [17]. [c.465]

В целях обеспечения нормальной работы букс в любое время года к смазкам предъявляются требования, установленные соответствующими техническими условиями. Так, смазка для букс с подшипниками скольжения должна удерживаться на трущихся поверхностях как во время движения, так и на стоянках, предохранять шейки от коррозии, обеспечивать во время движения при любой скорости и различных нагрузках жидкостное трение между подшипником и осевой шейкой. Она должна сохранять свои основные свойства при колебаниях температуры наружного воздуха, т. е. обладать соответствующей вязкостью, температурой вспышки и температурой застывания. [c.119]

Подшипники, смазываемые воздухом или другим газом, имеют ряд преимуществ перед обычными подшипниками скольжения]или качения, работающими с жидкой смазкой. Они характеризуются значительно меньшим сопротивлением трению, в результате чего выделяющаяся теплота в большинстве случаев пренебрежимо мала. Интенсивность износа газовых подшипников значительно меньше, чем жидкостных, что существенно увеличивает срок их службы они могут надежно работать в условиях значительно более высоких температур, чем обычные подшипники на жидкой смазке. Применение подачи газа под давлением в систему подшипника обеспечивает возможность его работы в очень широком диапазоне скоростей [16]. [c.178]

Работа шпинделя зависит от типа его опор. Как известно, жесткость шпиндельного узла, его виброустойчивость, а также точность вращения связаны с конструкцией опор. В качестве опор шпинделей применяют подшипники качения и подшипники скольжения с жидкостным трением. Иногда оба типа подшипников можно применять с одинаковым успехом. Однако в большинстве случаев условия работы шпинделя определяют и наиболее целесообразный тип подшипника. [c.191]

Условия работы подшипников при жидкостном и при смешанном трении совершенно различны, поэтому различны для обоих случаев и методы расчета. Отсюда следует, что для определения необходимых параметров подшипника скольжения нужно прежде всего выяснить характер трения в нем при установившемся движении. Жидкостное трение, если только оно вообще не исключается характером нагрузки опоры, возможно лишь в том случае, когда поверхности шейки и подшипника разделены непрерывным слоем смазочной жидкости, т. е. когда при установившемся движении вала соблюдается условие [c.395]

Рабочие элементы пята (цапфа) и подпятник — элемент, принадлежащий корпусу. Рабочая поверхность скольжения — плоская или сферическая проекция её на плоскость вращения представляет круг (сплошная пята) или кольцо (кольцевая пята). Сплошную пяту возможно расположить только на конце вала (фиг. 238,Э). Гребенчатая пята (фиг. 238,г)—совокупность пят, расположенных на обеих сторонах гребня (или нескольких гребней, образованного на валу, — позволяет фиксировать вал от осевых перемещений противоположных знаков и, следовательно, передавать знакопеременную нагрузку. Различают два типа упорных подшипников, ориентируемых относительно пяты подшипники, у которых подпятник не меняет своего положения относительно пяты, и подшипники, у которых подпятник, составленный из нескольких независимых друг от друга сегментов (башмаков, сухарей, принимает положение, соответствующее текущему режиму работы. Последний тип составляют так называемые сегментные само-устанавливающиеся упорные подшипники Ми-челля и Кингсбери, в которых за счёт подвижного соединения с корпусом сегменты при изменении режима работы автоматически самоустанавливаются применительно к благоприятным условиям трения, вследствие чего подшипники работают в условиях жидкостного трения. [c.639]

Пример 1. Определить величину зазора, подобрать стандартную посадку и определить коэффициент трения для подшипника скольжения, работающего в условиях жидкостного трения при следующих данных d = 80 мм, I = 150 мм, Я = 12 ООО , ш = 100 рад1сек для смазки применяется масло индустриальное 30 с вязкостью Т1 = 0,0265 н-сек/м при рабочей температуре = 50° С (табл. 53) коэффициент надежности подиипника k = 2 прогиб шипа ощутимого влияния на работу сопряжения не оказывает (г/ш = 0). [c.198]

Например, подшипники скольжения шпинделей, которые работают в условиях жидкостного трения, могут работать в течение многих лет без ремонта, если периоды пуска и останова станка (когда нарушаеГся жидкостное трение) редки, как это имеет место, например, в бесиентровошлифо-вальных станках и если подача смазки не нарушается. [c.94]

Расчет подшипников скольжения шпинделей на жидкостное трение заключается в определении минимальной толщины масляного слоя для данных условий работы йодшипника. Для этого по формуле (210) подсчитывается коэффициент иагруженности Ф в зависимости от характеристики режима Я и относительного зазора ф. Затем по табл. 29 определяется относительный эксцентриситет х и по нему Адип по формуле (212). На поверхности шейки шпинделя и подшипника имеются микронеровности, максимальное значение которых и бапм определяет возможность разрыва масляной пленки. Условие сохранения слоя смазки (рис. 356) [c.424]

С увеличением скорости скольжения коэффициент трения быстро уменьшается (участок 1—2), при этом трение переходит в полужид-костное, характеризующееся тем, что поверхности скольжения еще не полностью разде /ены слоем смазки, так что выступы неровностей соприкасаются. В точке 2 начинается участок 2—3 жидкостного трения толщина смазочного слоя возрастает от минимальной, достаточной лишь для покрытия всех выступов, до избыточной, перекрывающей все неровности с запасом. При жидкостном трении рабочие поверхности полностью отделены друг от друга, и сопротивление относительному движению их обусловлено не внешним трением контактирующих элементов, а внутренними силами вязкой жидкости. Теоретически наилучшие условия работы подшипника обеспечиваются в точке 2 — здесь сопротивление движению и соответствующее тепловьще-ление наименьшие, но нет запаса толщины слоя поэтому практически оптимальные условия будут в зоне справа от точки 2. Расчет подшипника, работающего в режиме жидкостного трения, выполняется на основе гидродинамической теории смазки. Однако такой режим может быть осуществлен лишь при достаточно большом значении характеристики режима к > Якр, где — значение характеристики режима в точке 2. Для опор тихоходных валов это условие в большинстве случаев не выполняется, а для быстроходных оно нарушается в периоды пуска и останова, когда частота вращения вала мала. [c.244]

Для предупреждения вибрации валов при работе в условиях жидкостного трения применяют самоустанавливающиеся сегментные вкладыши, которые благодаря образованию нескольких масляньк клиньев обеспечивают устойчивую работу подшипника и высокую несущую способность. Такого типа вкладыши применяют в подшипниках скольжения быстроходных малонагруженных валов, а также в подшипниках, когда требуется большая несущая способность. [c.326]

Расчет подшипников скольжения. При работе мапшны трение между цапфой вала и вкладышем подшипника при жидком смазочном материале может происходить в условиях жидкостной, полужидкостной и граничной смазки. [c.224]

Расчеты подшипников скольжения для работы в условиях граничного трения — условный расчет по допукаемым давлениям или по произведению pv, для работы в режиме жидкостного трения — гидродинамический расчет для быстроходных подшипников — тепловой расчет качения — для статически нагруженных по допускаемой статической нагрузке для вращающихся под нагрузкой — на долговечность. [c.145]

В зависимости от конструкции, качества изготовления, условий и режима эксплоатации в подшипнике скольжения имеет место жидкостное, полужид-костное и значительно реже (при не-установившемся режиме работы) граничное или полусухое трение (определение видов трения см. в т. I, стр. 895—896). При вращении подшипника жидкостного трения одна трущаяся поверхность (цапфа) располагается эксцентрично другой (вкладышу, фиг. 04). Образующийся смазочный клин способствует возникновению гидродинамических усилий в смазке, уравновешивающих нагрузку, действующую на подшипник. При этом наименьшее рас- [c.569]

Жидкостное трение возникает лишь в специальных подшипниках при соблюдении определенных условий. Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостного трения, а в периоды пуска и останова—в условиях полусухого и граничного трения. Граничное, полусухое и по-лужндкостное трение объединяют одним по-0 /// // нятием—трение при несовершенной [c.315]

Баббиты — материал для подшипников скольжения для работы в режиме жидкостного трения, сочетающемся в реальных условиях эксплуатации с режимом граничной смазки. Они хорошо прирабатываются, эффективно снабжают смазочным материалом участок трения и осуществляют теплоотвод, имеют низкую температуру плавления (350-450 °С), обладают высокой износостойкостью и отсутствием схватыва- [c.723]

Применение полимерных антифрикционных материалов — это узлы трения скольжения. Из них изготавливаются вкладыши, направляющие втулки, подшипники и другие детали узлов трения, работающие в паре с металлическими полированными поверхностями. Они используются для работы в условиях сухого трения или жидкостного трения с водой и другими несмазывающими жидкостями. Применение органических смазочных веществ возможно только в тех случаях, если они не вызывают набухания антифрикционного материала. Фторопластовые антифрикционные материалы являются са-мосмазывающимися и не требуют применения смазок. [c.794]

Различают следующие виды трения жидкостное, при котором трущиеся по-верхьюсти полностью разделены слоем смазки сухое, когда между трущимися поверхностями смазка полностью отсутствует граничное, котором трущиеся поверхности разделены очень тонким слоем смазки. Для деталей экскаватора характерна работа в условиях граничного трения (подшипники скольжения гусеничного ходового устройства, ходового механизма), когда трущиеся поверхности непосредственно контактируют. [c.246]

Выбор различных посадок для подвижных и неподвижных соединений можно производить на основании предварительных расчетов, экспериментальных исследований или ориентируясь на аналогичные соединения, условия работы которых хорошо известны. Расчеты, связанные с выбором подвижных посадок, например при сопряжении цапф с подшипниками скольжения, осуществляются обычно на основе гидродинамической теории трения и заключаются в установлении необходимого зазора для обеспечения жидкостного трения. В других случаях зазоры могут рассчитываться по условию компенсации отклонений формы и расположения поверхностей для обеспечения беспрепятственной сборки деталей. Возможны также расчёты по условиям обеспечения необходимой точности перемещений деталей или фиксации их взаимного расположения, расчеты зазоров для компенсации температурных деформаций деталей и т. п. Расчеты, связанные с выбором посадок в неподвижных соединениях, сводятся к определению прочности соединения, напряжений и деформаций сопрягаемых деталей, а также к определению усилий запрессовки и распрессовки. В результате тех или иных расчетов необходимо получить допустимые наибольшие и наименьшие значения расчетных зазоров [5rnaxi, [Sm, 1 или расчегных натягов (Л/ шЕкЬ ЛТшт . [c.299]

Серые антифрикционные чугуны обычно имеют основную ферритоперлитную структуру с мелким пластинчатым графитом. Во многих случаях ими можно заменить цветные металлы, но вследствие пониженной прирабатываемости и малой способности работать в аварийных условиях они пригодны лишь для эксплуатации в условиях спокойной нагрузки, совершенной безотказной смазки при оптимальной скорости скольжения v= 1-ь5 м/сек (подшипники с жидкостным трением). Рабочие поверхности должны быть обработаны с высокой чистотой (растачивания твердосплавным инструментом, шлифование или калибрование с помощью оправок). Рабочая поверхность создается путем тщательной приработки, лучше всего — с применением коллоидной смеси графита в масле. При проектированпи подшипника из такого чугуна коэффициент запаса принимается в пределах 1,5ч-3 в зависимости от условий эксплуатации. [c.161]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...