Момент крутящий динамический в приводе

Были также исследованы взаимодействия механизмов автомата с построением и анализом динамических циклограмм динамические нагрузки на привод (крутящие моменты, усилия, давления в гидро- и пневмоприводе) методами тензометрирования деталей автомата с использованием съемных преобразователей крутящих моментов и усилий, тензометрических датчиков давления для определения технологических возможностей автомата, возможностей увеличения скорости холостых ходов, выявления дефектов неравномерность вращения валов и шпинделей с помощью дискретной записи углов поворота или записи угловой скорости с целью изучения влияния падения числа оборотов под нагрузкой, работы муфт, а также влияния механизмов с переменным передаточным отношением на условия работы привода автомата. [c.10]

При использовании фрикционной муфты для привода тяжелых машин с большими разгоняемыми массами (т. е. с большим моментом инерции J) в процессе сцепления муфты в приводе возможно появление больших динамических крутящих моментов, связанных с крутильными колебаниями системы. В этом случае [c.146]

К гидродинамическим передачам относятся турботрансформаторы и реже турбомуфты, используемые в качестве промежуточной передачи между двигателем и рабочими механизмами в кранах с приводом от двигателя внутреннего сгорания. Так как турботрансформатор изменяет величину крутящего момента на выходном валу и скорость его вращения в зависимости от момента сил сопротивления рабочих механизмов, то его введение в привод машины обеспечивает увеличение производительности машины за счет более полного использования мощности двигателя и позволяет осуществить регулирование скорости рабочих органов машины. Кроме того, турботрансформатор уменьшает динамические нагрузки, действующие как на рабочие механизмы, так и на двигатель. [c.70]

При характеристике динамических нагрузок в приводе следует учитывать, что за переходный период крутящий момент изменяется по некоторой зависимости и принимает максимальные значения, а также имеет кратковременные (импульсные) скачки. Наиболее полные характеристики динамических моментов можно получить экспериментально при осциллографировании переходных процессов. [c.162]

В обоих случаях назначение направляющего аппарата одинаково — увеличивать кинетическую энергию жидкости (динамический напор) за счет преобразования части статического давления путем изменения скорости и направления потока на неподвижных лопатках вследствие их реакции. Так как направляющий аппарат воспринимает реактивные силы, при изменении режима работы турбинного колеса на него действует переменный по величине и знаку крутящий момент, передающийся на неподвижный корпус. Знак этого момента зависит от направления потока на лопатки направляющего аппарата. Момент турбинного колеса в соответствии с законом сохранения энергии равен Мх=Мн МнА- На рис. 7.7, б показаны зоны передаточных отношений с положительными и отрицательными значениями момента направляющего аппарата. При этом, если направляющий аппарат расположен перед входом в турбинное колесо (гидротрансформаторы второго класса), то он увеличивает момент, передаваемый турбинному валу, по сравнению с моментом на ведущем валу. Если направляющий аппарат расположен перед насосным колесом (гидротрансформаторы первого класса), то реактивный момент (момент на направляющем аппарате) складывается с моментом, приобретаемым жидкостью в насосном колесе, что в конечном итоге также приводит к увеличению момента на валу турбинного колеса. Таким образом, в обеих схемах осуществляется преобразование момента и скорости вращения ведомого вала при постоянных моменте и скорости вращения ведущего вала. [c.187]

Для определения дефектов изготовления и монтажа кинематической пары целесообразно применять динамический способ контроля, основанный на изменении крутящих моментов на ходовом винте. Запись осциллограмм крутяш,его момента осуш,ествляется с помош ью съемного преобразователя крутящего момента, устанавливаемого на шейке ходового винта в непосредственной близости от привода каретки продольной подачи. Оценка качества кинематической пары производится путем сравнения полученной осциллограммы с эталонной, а тин дефекта и способ его устранения определяются по динамограммам дефектов и дефектным картам. На рис. 3 приведены осциллограммы крутящих моментов на ходовом винте, записанные у станков с различными дефектами кинематической нары. На рис. 3, а изображена осциллограмма крутящего момента, записанная при радиальном зазоре в кинематической паре, равном 1,5 мм. (Соосность опор ходового винта и гайки находилась в пределах технических условий). Пики А обусловлены радиальным биением ходового винта, которое составляло 0,7 мм, а пики В — В , симметричные относительно нулевой линии,— прогибом ходового винта под действием собственного веса. На рис. 3, б приведена осциллограмма крутящего момента в случае несоосности опор ходового винта (правая опора смещена на 6 мм вниз в вертикальной плоскости). Радиальный зазор между ходовым винтом и гайкой составляет, как и в первом случае, 1,5 мм. Здесь пик А обусловлен радиальным биением ходового винта. Амплитуда крутящего момента увеличивается вследствие искривления оси ходового винта, которое вызвано смещением правой опоры, при этом сама кривая смещается вниз от нулевой линии. На рис. 3, в приведена осциллограмма крутящего момента, записанная при соосных опорах ходового винта при этом ось гайки смещена относительно ходового винта, а ра- [c.75]

Значительно снижают технические возможности и сокращают период нормальной эксплуатации неблагоприятные динамические характеристики станков. Например, неправильная отладка моментов переключения фрикционных муфт и их износ приводят не только к увеличению времени холостых ходов, но и к изменению динамических нагрузок. Не всегда соответствует техническим условиям точность исполнения цикла, что вызывает необходимость проверки теоретических циклограмм станков-автоматов кинематическими и динамическими методами. На динамические условия взаимодействия механизмов значительное влияние оказывают скорость вращения РВ и угол поворота шпиндельного блока (одинарная и двойная индексация). При диагностировании технологического оборудования с едиными валами управления выбираются диагностические параметры, несущие наибольшую информацию о работе различных целевых механизмов. Одним из таких параметров является крутящий момент на РВ, на основе которого разработаны алгоритмы и программы диагностирования механизмов подъема, поворота и фиксации шпиндельного блока подачи, упора и зажима материала суппортной группы, а также оценки работы автоматов с технологическими наладками [21, 22]. Сущность способа выявления дефектов механизмов без их разборки с помощью этого параметра заключается в том, что на РВ проверяемого автомата между приводом и кулачками управления устанавливается съемный тензометрический датчик крутящего момента, который через преобразователь соединяется с регистрирующей аппаратурой. Качество изготовления и техническое состояние различных узлов и механизмов, управляемых от одного РВ, оценивается сравнением осциллограмм крутящего момента на РВ проверяемого станка с эталонной, полученных в одном масштабе. Если величина и характер изменения кривой крутящего момента на отдельных участках циклограммы проверяемого станка не соответствуют эталонной осциллограмме, то по типовым динамограммам дефектов и дефектным картам механизмов определяются виды дефектов, причины их возникновения и способы устранения. Для удобства проверки станков в цеховых условиях эталонная осциллограмма наносится на линейку из оргстекла. [c.105]

Динамические исследования горизонтальных многошпиндельных токарных автоматов и полуавтоматов проводились на 1-м ГПЗ. Были применены съемные датчики крутящего момента [32, 39, 40], получившие в дальнейшем широкое применение при исследовании других автоматов с распределительными валами. Исследования подтвердили сделанный ранее вывод о необходимости регистрации у автоматов с распределительными валами как основного параметра крутящего момента на распределительном валу, в процессе обработки и на холостом ходу (табл. 2). Для расшифровки дефектов использовались динамические циклограммы [32]. Транспортные устройства формовочных линий исследовались в условиях литейного цеха без нарушения нормального производственного ритма. Исследования имели целью получение данных для сравнения поворотных транспортных устройств с различными типами привода и проверки возможности их диагностирования [41]. Установка датчиков не мешала работе линии и были выделены параметры, запись которых давала наиболее важную информацию. К таким параметрам относились давление у насоса, давление в напорной и сливной поло- [c.13]

Наибольшие величины этих коэффициентов обычно соответствуют различным числам пазов креста. Поэтому в этих случаях приходилось принимать компромиссное решение. Уменьшение пиков крутящего момента на ведущем валу снижает нагрузки на привод и неравномерность вращения вала, что улучшает динамические условия работы механизма, а следовательно, и действительные величины усилий Q. Поэтому при наличии резких пиков ускорения предпочтение отдавалось уменьшению максимальных величин движущего момента. Благоприятные числа пазов креста, определенные таким образом для мальтийских механизмов различных типов, приведены в табл. 12. [c.38]

Высокочастотная нагрузка создается путем закручивания кривошипным возбудителем динамических перемещений 7, обладающим способностью плавного регулирования эксцентриситета в процессе работы и приводимым во вращение электродвигателем 2 через рычаг 3 внутренних цилиндров 7 и 5 упругого преобразователя, расположенного в корпусе 6 на опорах 7 и 8. Многослойная диафрагма 9, обладающая возможностью свободного осевого смещения, воспринимает на себя крутящий момент и обусловливает тем самым продольные перемещения активного захвата 10. Низкочастотный привод малоциклового нагружения через редуктор 11 (с встроенным в него кривошипным механизмом) и рычаг 12 с помощью электродвигателя 14 и редуктора 75. размещенных на основании 17 станины 16, закручивает внешний цилиндр упругого-преобразователя 13. Система управления приводами позволяет проводить двухчастотные испытания по синусоидальной и трапецеидальной формам цикла в мягком и жестком режиме. Регистрация диаграмм деформирования в этом случае осуществляется с помощью динамометра установки и ее деформометра, аналогичного рассмотренному в предыдущем параграфе, причем по низкочастотным составляющим нагрузки и деформации она регистрируется на двухкоординатном потенциометре (через электрические фильтры) в виде, представленном на рис. 4.6, а, а по полным составляющим действующих напряжений и деформаций — на экране электронного осциллографа в виде, показанном на рис. А. Н. [c.90]

Машина МДУ-2 предназначена для динамической балансировки роторов весом от 5 до 100 кг в собственных подшипниках качения. Машина имеет два привода — осевой и ременный. Оба привода работают >"от одного асинхронного электродвигателя мощностью 2,5 кет. При помощи специального переключателя крутящий момент электродвигателя может быть передан или осевому, или ременному приводу. Для сокращения времени остановки ротора после выключения электродвигателя предусмотрен колодочный тормоз. [c.333]

Первое слагаемое уравнений (69) и (70) представляет собой статическую составляющую, обуславливаемую крутящим моментом, создаваемым приводом — Мст. Остальные слагаемые представляют собой динамическую добавку AM к статическому моменту, обусловленную инерцией маховых масс, участвующих в работе. Уравнения рассматриваются для предельных значений оптимальных передаточных чисел трансмиссии, определяемых расчетом. [c.101]

Следовательно, при гидротрансформаторе с малой прозрачностью достигается значительное снижение (в 15—16 раз) динамической добавки, по сравнению с добавкой при механическом приводе. Это объясняется тем, что момент/ф. р= (8-f-lO)/гпр, а также монотонным нарастанием крутящего момента, передаваемого гидротрансформатором. [c.104]

Стремление повысить среднюю скорость движения автомобилей (автопоездов) при одновременном увеличении их полной массы приводит к повышению мощности двигателя, что, в свою очередь, вызывает повышенные требования к трансмиссии автомобиля. Это непосредственно относится и к ведущему мосту, назначение которого состоит в изменении крутящего момента двигателя при передаче его к ведущим колесам таким образом, чтобы вместе с коробкой передач обеспечить согласование скоростной характеристики двигателя с динамической характеристикой автомобиля. [c.230]

Применение гидродинамических муфт устраняет удары и резкие изменения крутящих моментов при частых пусках и торможении крановых механизмов и приводит к уменьшению динамических нагрузок в элементах привода. [c.208]

По системе передач от приводного звена (двигателя или рукоятки) до барабана лебедки могут быть с зубчатой, червячной, ременной, цепной передачами. В настоящее время появились лебедки с рычажными передачами. При выполнении некоторых опер алий по перемещению груза, в частности при трелевке и сброске древесины, возникают динамические нагрузки вследствие упоров пачки в препятствие. Для уменьщения их воздействия в систему передач лебедки вводят гидравлические передачи и гидротрансформаторы. Гидравлические передачи позволяют плавно менять скорость ведущего вала без изменения крутящего момента, гидротрансформаторы — бесступенчато и автоматически регулировать скорость движения каната, изменять ее величину в зависимости от сопротивления, что позволяет равномерно и полно использовать мощность двигателя и предохранить передачу и привод от перегрузок. [c.235]

Собственно динамическая перегрузка в переходном режиме важна при проектировании приводов таких механизмов, в которых крутящий момент при трогании с места, больше момента установившегося движения (при "сухом" трении). Такие условия характерны для ряда механизмов роботов. Большая динамическая перегрузка в этом случае дает возможность уменьшить установленную мощность двигателя, чго улучшает энергетику привода и уменьшает габариты двигателя. Дина- [c.163]

В результате расчета определены частоты собственных колебаний системы, изменение обобщенных координат дг= ( ), динамические усилия Pz в зубьях передачи, крутящий момент на торсионном валу и др. По амплитудно-частотным характеристикам оценивалось влияние различных конструктивных факторов тягового привода, определялись его показатели качества. Сопоставлены АЧХ следующих вариантов исполнения привода 1) исходный 2) с увеличенным статическим прогибом второй ступени рессорного подвешивания до 80 мм при /о = 149 мм 3) с увеличенной жесткостью упругого венца зубчатого колеса до СфЗ = =20,4-10 Н-м/рад 4) то же, муфты до Сф5=2,9-10 Н-м/рад . 5) то же, торсиона до Сфб=3,4-10 Н-м/рад. [c.86]

На рис. VII.11 (табл. VII.9) представлены два варианта исполнения шариковой предохранительной муфты по отраслевому стандарту ОСТ-3, отличающейся уменьшенными динамическими нагрузками в приводе, возникающими при срабатывании муфты. Крутящий момент с полумуфты / на полумуфту 2 передается шариками < , поджимаемыми в гнезда полумуфты 2 пружинами 5 через стержень 4 или стакан 7. Силу нажатия пружины регулируют толщиной прокладок 6. Полумуфта 2 центрируется на ступице полумуфты I на опоре скольжения 8. Осевые силы, возникающие при срабатываяии муфты, воспринимает упорный [c.257]

Малоинерционные электродвигатели, так же как и предыдущие, требуют в приводах подач беззазорные зубчатые передачи или редуктор. Для устранения передач в приводах подач применяют высоко-моментные электродвигатели серии ПБВ, допускающие 6—10-кратную перегрузку по крутящему моменту в течение 20—30 мин, и диапазон регулирования частоты вращения порядка нескольких тысяч. Наибольший крутящий момент достигается при малых частотах вращения, когда совершаются рабочие ходы. Высокомоментный электродвигатеж устойчиво работает при частотах вращения до 0,1 мин , что позволяет устанавливать его на ходовом винте. Это упрощает конструкцию привода подачи, уменьшает статические и динамические погрешности привода за счет исключения передаточных механизмов. Для станков с ЧПУ в приводах главного движения эффективно применяют комплектный электропривод с двигателями [c.59]

Муфты предназначены для передачи крутящего момента от одного вала другому, являющемуся продолжением первого. В приводах лифтов применяют неразъемные муфты, валы которых постоянно соединены между собой, и разъемные, позволяющие отсоединять один вал от другого. Наиболее распространены неразъемные упруги(е втулочно-пальцевые муфты (МУВП). Они компенсируют некоторые неточности установки валов (перекосы до Г) и радиальные смещения ваЛов (0,2—0,3 мм), а также за счет использования упругого элемента снижают шум и динамические нагрузки во время работы. [c.33]

Для чего предназначена соединительная муфта Соединительная муфта предназначена для соединений вала электродвигателя с валом редуктора с целью передачи крутящего момента от одного вала другому (рис. 30). В приводах лифтов применяют нфазъемные и разъемные соединительные муфты. Наиболее распространены неразъемные упругие втулочно-пальцевые муфты (МУВП). Эти муфты компенсируют некоторые неточности установки валов (перекосы до Г) и радиальные смещения валов (0 —0,3 мм), а также благодаря использованию упругих эле ментов снил<ают шум и динамические нагрузки во время работы Муфта состоит из двух полумуфт, соединенных стальными паль цами с упругими втулками. Полумуфта червячного вала, на ко торой устанавливают тормоз, одновременно является тормозной Полумуфты насаживают на валы плотно с помощью шпонок. Вы ход вала из отверстия полумуфты допускается не более чем на 1 мм. Диаметр втулок, надетых на пальцы, должен быть на 1 мм меньше диаметра отверстия в полумуфте. Зазор между полумуф-тами должен, быть одинаковым по всей окружности и составлять 3—5 мм. [c.74]

Соединительные муфты предназначены для передачи крутящего мо.мента между собственно валами или между валами и смонтированными на них деталями (шкивами, барабанами, зве.здоч-ками, зубчатыми колесами и др.). При этом в погрузочно-разгрузочных машинах с помощью муфт можно обеспечивать взаимную относительно друг друга неподвижность или подвижность соединяемых деталей (муфты глухие постоянно замкнутые или разъемные управляемые)] компенсировать возможные погрешности изготовления, сборки или рабочего состояния в виде осевых, радиальных и угловых смещешж (компенсирующие), улучшать динамические параметры привода (упругие), предохранять систему от перегрузок (предохранительные), регулировать передаваемый момент в зависимости от угловой скорости (центробежные, гидродинамические и т, п.) передавать нагрузку только в одном направлении (обгонные) и др. [c.37]

Экспериментальные исследования натурного образца проводились на вибростенде с ускорением 12—15 , расцентровкой полого вала 30 мм. Испытания показали, что ускорения колесной пары до 10—15 практически не передаются на остов ТЭД, динамический крутящий момент на валу якоря не превышает 800 Н-м. В динамических испытаниях привода на тепловозе ТЭП10-333 изучалось напряженное состояние упругих муфт привода — основного элемента, определяющего работоспособность конструкции. Максимальный крутящий момент при трогании с места достигает 8,5—8,7 кН-м, при этом деформация муфт составляет 0,135—0,145 рад. Жесткость муфты, определенная для этой деформации, 2,1-10 Н-м/рад (во время стендовых испытаний получена жесткость 2,26-10 Н-м/рад). Наибольшие напряжения в муфтах возникают в режиме боксования, т. е. при реализации крутящего момента по сцеплению. При работе на трех двигателях было получено боксование с развитием колебательных процессов (перемежающиеся боксования) и только при отключении пяти двигателей и нагружении одного полным током главного генератора получено нарастающее боксование, при этом измеряемые параметры характеризовались величинами, приведенными ниже. [c.84]

При диагностировании механизмов суппортной группы токарных многошпиндельных автоматов удобен динамический способ, основанный на измерении крутящих моментов на РВ, его сущность описана выше. Измерение этого параметра производится с помощью съемных первичных преобразователей со встроенными микроусилителями [22]. В качестве примера на рис. 7.1 приведены типовые динамограммы дефектов (пунктирные линии) механизмов поперечных суппортов автомата модели 1А225-6 и его модификаций 1 — нестабильное включение муфты ускоренного хода 2, 3,4 — увеличение нагрузок на привод при отводе и подводе суппортов из-за повышенных сил трения в кулачковых механизмах и клиньях направляющих 5,6 — преждевременное переключение фрикционной муфты 4, 6 — неравномерность перемещения суппортов на рабочей скорости из-за дефектной регулировки клиньев в направляющих суппортов. Здесь же для сравнения сплошными линиями нанесены нормативные осциллограммы. Динамограммы дефектов механизмов представляют собой части осциллограмм крутящих моментов, записанных на отдельных участках цикла работы станков, которые имеют определенные дефекты в узлах. Дефекты создавались также искусственно путем разрегулировки механизмов у одного станка. Датчик крутящего момента устанавливается при проверке поперечных суппортов на свободном участке продольного РВ между коробкой передач и шпиндельной стойкой. Запись момента осуществляется при холостом ходе станка. При необходимости контроля станков с технологическими наладками крутящий момент записывается при полном цикле их работы. Зная оптимальные величины нагрузок для каждой наладки, можно оценить качество технологического процесса изготовления [c.114]

Однако в реальной зубчатой передаче цередаваемая мощность по сравнению с расчетной формулой (7.14) значительно занижена из-за неизбежно возникающей динамической нагрузки. Появление динамической нагрузки зависит от многих причин, в том числе от распределения масс и упругих свойств всей системы привода, от внешней нагрузки и крутящего момента электродвигателя, погрешностей изготовления, сборки и монтажа зубчатой передачи, деформации зубьев под нагрузкой. Эти причины приводят при равномерном вращении колеса к неравномерному вращению шестерни, при постоянстве среднего передаточного числа к переменному мгновенному передаточному числу, что вызывает появление в передаче шума, стука и вибрации (6.4). [c.360]

Механизмы вращения бура бывают двух типов динамические и кинематические. В динамических поворотных механизмах для вращения бура используется часть кинетической энергии движущегося бойка. Эти механизмы обеспечивают только прерывистое движение бура. Преимуществом этой схемы поворотного механизма является отсутствие жесткой связи с приводом, поэтому торможение бойка при заклинивании бура в шпуре не вызывает торможения двигателя, следовательно, не возникает крутящий момент, приложенный к корпусу. Кинематические поворотные механизмы сбеспечивают как непрерывное, так и прерывистое вращение бура. По сравнению с динамическими они работают в более спокойных условиях, не воспринимают ударных нагрузок, более компактны. В то же время наличие жесткой связи с приводом создает крутящий момент на корпусе перфоратора из-за торможения двигателя при заклиниваиии бура в породе. В последнее время преимущественное применение находят электроперфораторы с непрерывным вращением бура, при котором материал разрушается как с помощью ударов, так и резанием. [c.416]

Применение гидромеханического привода позволяет регулировать усилие зажима (в определенных пределах). При ЭТ0Д1 статическая составляющая крутящего момента регулируется настройкой давления, а динамическая — дросселированием (изменением частоты вращения ротора гидромотора). Гидромеханический ключ может компоноваться на базе электромеханического с заменой электродвигателя па гидромотор. [c.559]

Изменение величины крутящего момента приводит к изменению уголовой скорости вращения коленчатого вала. В результате возникают тангенциальные силы инерции вращающихся масс, создающие дополнительные динамические нагрузки на вал. При этом возможно также возникновение крутильных колебаний, могущих вызвать поломку вала. [c.158]

Уяет механической жарактерястики элеюродвигателя при переходных режимах. При проектировании различных машин и установок часто возникает необходимость определить время переходного процесса при их пуске. При этом следует учитывать способ соединения рабочей машины с ее приводом. Часто используют для этой цели постоянные и сцепные управляемые и самоуправляемые муфты. При постоянных муфтах крутящие моменты на соединяемых валах и их угловые скорости одинаковы или связаны определенными соотношениями. При фрикционных, электромагнитных, магнитоиндукционных муфтах расчетные крутящие моменты на соединяемых валах зависят от коэффициентов трения или сцепления, удельного давления, размеров площади поверхностей трения и ряда факторов. При этом в период переходного процесса между поверхностями трения происходит скольжение между ведущей и ведомой частями муфты. Уравнение движения динамической модели в дифференциальной форме [c.174]

Для оценки эффективности применения упругой тяговой передачи проведаны динамические испытания тепловоза 2ТЭ10Л (тележка первой группы) на участке с рельсами Р50 и Р65. Записывались динамический крутящий момент Мд на валу якоря, усилия в подвеске ТЭД, деформации упругого венца относительно ступицы, вертикальные ускорения ТЭД и букс и другие параметры. Испытывались упругий привод с линейной характеристикой (все 16 блоков тройные) и нелинейной (с одинаковым числом упорных и тройных блоков), новая и изношенная шестерни, жесткий венец (для сравнения) и пр. Упругие венцы перед началом испытаний градуировали непосредственно под тепловозом. Жесткость опытных вариантов колес для венца с линейной характеристикой равна 2,17-10 Н-м/рад, при нелинейной характеристике жесткость первого участка 1,35-10 Н-м/рад. В испытаниях подтверждена полученная расчетом на ЦВМ эффективность применения нелинейной характеристики УСЗК — динамический момент снижается на 25—30 %. [c.70]

Расположение и устройство элементов привода - муфт и тормозов - определяется динамической и эксплуатационной целесообразностью. Например, схемы б и в на рис. 5.4 кинематически равноценны, но расположение муфт и тормозов довольно четко соответствует прессам с заданным технологическим назначением первую применяют в КГШП, вторую - в ГКМ. Объясняется это, в частности, тем, что последние являются тихоходными машинами по сравнению с прессами, и при прочих равных условиях муфта на ведущем валу у них должна иметь большие размеры в связи с увеличением крутящего момента. Заметим, что ленточные тормоза в указанных схемах могут быть заменены дисковыми. [c.149]

Для защиты рабочей машины и двигателя от мгновенных перегрузок при времени торможения системы до 0,1—0,2 с и для улучшения пусковых характеристик привода при тяжелых условиях пусков машин применяют гидромуфты, в которых при внутреннем самоопоражнивании используется скоростной напор жидкости. В отличие от тяговых гидромуфт они обладают быстродействием при"" динамических нагрузках и более низким коэффициентом" перегрузки. В таких гидромуфтах при перегрузках часть потока жидкости, прижатого к направляющей стенке турбины, вследствие уменьшения частоты вращения ведомого вала направляется с большой скоростью в предкамеру, расположенную в центральной части насоса. В результате такого внутреннего опоражнивания рост крутящего момента прекращается. [c.85]

Исследование динамических характеристик, одновременно снятых на ведущем и ведомом валах гидромуфты, показывает (рис. 55, б , что динамическая надбавка к крутящему моменту возникает только на ведомом валу, действует в течение 0,2 с и не передается на вал электродвигателя. При резких торможениях гидромуфта полностью защищает приводной электродвигатель от перегрузок и опрокидывания и исключает влияние маховых масс его ротора на величину усилий в системе. Это весьма ценное защитное свойство предельной гидромуфты особенно важно для привода крупных машин (дробилок, экскаваторов, драг,,транспортеров, центрифуг), где с целью увеличения мощности и перегрузочной способности привода необходимо применять двигатели с увеличенным диаметром ротора и большим моментом инерции. При резких Перегрузках, вызывающих стопорение турбины, предельная гидромуфта, работая в режиме 100%-ного скольжения, ограничивает передаваемый момент вполне определенной величиной с коэффициентом перегрузки 2,5— 2,7. При этом электродвигатель продолжает работать на устойчивой ветви своей характеристики, потребляя ток /ст,, рав ный 2,5-кратной величине номинального тока. [c.105]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...