Процесс сцепления муфты

При перемещении муфты 9 влево вначале будут выбираться зазоры в механизме и между трущимися частями муфты — это будет период холостого хода, когда процесс сцепления муфты еще не начался. Когда муфта 9 пройдет расстояние холостого хода (фиг. 118), начнется процесс сцепления. Началу его будет соответствовать точка О положения муфты. [c.189]

Процесс сцепления муфты [c.318]

При использовании фрикционной муфты для привода тяжелых машин с большими разгоняемыми массами (т. е. с большим моментом инерции J) в процессе сцепления муфты в приводе возможно появление больших динамических крутящих моментов, связанных с крутильными колебаниями системы. В этом случае [c.146]

На рис. Vin.2 изображена принципиальная схема муфты с дробью. Разъемный корпус муфты 1 жестко соединен с ведущим валом 5. Диск 2, выполняемый плоским или с гофрами, располагается внутри корпуса и жестко соединяется с ведомым валом 4. Стальная дробь 3, расположенная внутри корпуса, под действием центробежных сил при вращении муфты отбрасывается к периферии корпуса и соединяет его с диском. Процесс сцепления муфт подробно освещен в [55]. [c.283]

Муфты фрикционные сцепные. В отличие от кулачковых обеспечивают плавное сцепление валов под нагрузкой на ходу при любой разности окружных скоростей. Все фрикционные муфты в зависимости от формы поверхности трения делятся на дисковые, конусные и цилиндрические. Наибольшее распространение имеют дисковые муфты (плоская поверхность трения). На рис. 17.14 показана схема простейшей дисковой муфты с одной парой поверхностей трения. Полумуфта I укреплена на валу неподвижно, а полумуфта 3 подвижна в осевом направлении. Между полумуфтами размещена фрикционная накладка 2. Для сцепления валов к подвижной полумуфте прикладывают силу нажатия F. Передача вращающего момента осуществляется силами трения между трущимися поверхностями деталей муфты. В процессе включения муфта пробуксовывает (поверхности трения муфты проскальзывают) и разгон ведомого вала происходит плавно, без удара. При установившемся движении пробуксовка отсутствует, муфта замыкается и оба вала вращаются с одинаковой частотой вращения. Фрикционная муфта регулируется на передачу максимального момента, безопасного для прочности деталей машины, т. е. муфта ограничивает [c.347]

Боковые стороны кулачков треугольного и трапецеидального профилей, ограниченные винтовыми поверхностями, обеспечивают прилегание ио площади при сцеплении муфты как на полную, так и на неполную рабочую высоту кулачков, т. е. в течение всего процесса включения и выключения муфты. Однако ввиду сложности технологии обработки такие кулачки применяются редко. Обычно же их боковые стороны выполняются ио плоскостям, которые полностью прилегают друг к другу только ири заходе кулачков на полную рабочую высоту. [c.205]

После второго цикла колебательного процесса включения муфты сцепления величины размахов начинают резко уменьшаться, что приводит к затуханию процесса. [c.257]

Рассмотрим возможные три случая, возникающие в процессе включения муфты при различных соотношениях времени сцепления Т и времени включения (фиг. НО) [c.167]

Рассмотренный выше процесс сцепления является характерным только для муфт, у которых максимально допустимый передаваемый момент будет больше момента сил сопротивления, т. е. [c.173]

S] момент Мм, развиваемый муфтой, становится равным моменту сопротивления /И(-, и начинается разгон машины. В точке S2 момент муфты становится равным моменту двигателя Мд. В точке S заканчивается процесс сцепления полу-муфт. В точке 5з момент двигателя Мд становится равным моменту сил сопротивления. [c.285]

Боковые стороны кулачков треугольного и трапецоидального профилей, очерченные по винтовым поверхностям, обеспечивают прилегание по площади при сцеплении муфты также и не на полную рабочую высоту кулачков, т. е. в течение всего процесса включения и выключения муфты. Однако ввиду сложности технологии обработки такие кулачки применяются редко. Обычно же их боковые стороны выполняются [c.555]

Третья стадия характеризуется частичным проскальзыванием дисков при полностью включенной муфте сцепления. В некоторых случаях такого режима работы муфты сцепления не существует. Особенностью данной стадии является проскальзывание ведущих и ведомых элементов муфты сцепления при неизменном моменте тренпя. Этот момент трения обычно. меньше статического (макси- мально возможного) момента трения. Это объясняется влиянием на взаимодействие элементов муфты процессов, и.меющих место при включении (вибрации, повышение температуры взаимодействующих твердых тел, изменение скорости скольжения н т. д.). Обозначим длительность по времени третьей стадии процесса включения муфты через А<з, а путь трения Ц. [c.224]

Интегрирование выражения (43) показывает, что на первой стадии процесса включения муфты сцепления [c.228]

Аналогично на второй стадии процесса включения муфты сцепления [c.228]

Работа дисковых фрикционных муфт сцепления основана на действии сил трения, возникающих на торцевых поверхностях фрикционных дисков при достаточном их сжатии. Момент трения дисковой муфты сцепления, который она может передать, зависит от величины усилия сжатия дисков, коэффициента трения фрикционных дисков, числа контактирующих пар поверхностей трения и их геометрических размеров. Чтобы муфта могла передавать крутящий момент двигателя без буксования, ее момент трения должен быть больше, чем передаваемый. Кроме того, необходимо учитывать, чтобы в процессе эксплуатации муфты сцепления ее момент трения по различным причинам обычно падает. Поэтому она должна обладать определенным коэффициентом запаса сцепления, под которым подразумевается отношение момента трения муфты к максимальному передаваемому крутящему моменту двигателя. Величина коэффициента запаса у новой муфты сцепления обычно равна 1,5—4 и зависит от ее конструкции и назначения трактора. [c.119]

Процесс выключения муфты сцепления происходит следующим образом. При нажатии трактористом на педаль 10 привод перемещает выключающую втулку 13 по направлению к маховику 1. Вначале происходит выборка зазоров в шарнирах рычажной системы привода и выборка зазора а до полного касания подшипника 14 с лапками рычагов 7 (свободный ход педали управления). При дальнейшем нажатии на педаль 10 поворачиваются рычаги 7 и своими короткими плечами через отжимные болты 5 оттягивают нажимной диск от ведомого. Для получения зазоров между фрикционными дисками, гарантирующих невозможность передачи крутящего момента (чистое выключение муфты сцепления), затрачивается усилие на дополнительное сжатие пружин 15. [c.120]

Для уменьшения габаритов муфты, повышения плавности включения и уменьшения силы нажатия Р применяют муфту не с одной, а с многими парами поверхностей трения — многодисковую муфту (рис. 3.182), которая получила преимущественное распространение в машиностроении. Она состоит из двух неподвижных полумуфт 1 и 9, наружных 3 и внутренних 4 дисков, упорных колец 2 и 5, регулировочных гаек 6, рычажного привода управления 8 и отводки 7. Наружные диски 3 соединяются с полумуфтой 1, а внутренние 4 — с полумуфтой 9 с помощью подвижного шлицевого соединения. При включении муфты все диски зажимаются между упорными кольцами силой нажатия Р от привода управления. Эта сила передается на все поверхности трения. Между дисками возникают силы трения. Происходит сцепление полумуфт и соединение муфтой валов. В выключенной (разомкнутой) муфте. между дисками образуются зазоры 0,2.. . 1 мм. В процессе включения и выключения муфты происходит проскальзывание дисков, а следовательно, износ их поверхностей трения. При этом увеличиваются зазоры между дисками, что приводит к резкому снижению силы нажатия Р и сил трения. Поэтому муфту периодически регулируют гайками б, т. е. устанавливают требуемое расстояние между упорными кольцами. Управление муф- [c.437]

Выше перечислены муфты, действие которых основано на механических процессах или принципах — зацепление, сцепление, деформирование деталей и т. п. В современных машинах широко применяются также муфты, действие которых основано на электромагнитных притяжениях, применении соединительных фрикционных элементов в виде кольцевой оболочки, наполняемой сжатым воздухом, применении в качестве передаточного элемента [c.433]

Включение муфты представляет собой процесс последовательного соприкасания боковых поверхностей дисков путем перемещения дисков нажимной шайбой, управляемой механизмом включения. При этом диски вводятся в контакт последовательно, начиная с первого диска, считая от нажимной шайбы. Неодно-временность введения дисков в контакт, зависимость сил сопротивления их перемещения по обойме и барабану от веса и моментов сил трения между отдельными дисками приводят к различию сил прижатия различных дисков, причем, очевидно, наибольшая сила давления, а следовательно, и момент сил трения и сцепления возникают на поверхности контакта первой пары дисков. Заметим, что выше имеется в виду, что силы трения дисков возникают и действуют до мгновения приобретения ведомым валом номинальной частоты вращения, а силы сцепления после этого мгновения действуют до тех пор, пока муфта находится во включенном состоянии. [c.437]

Первый случай. После включения фрикционной муфты сцепления начинается совместный разгон ведущей и ведомой системы до появления в цилиндрах дизеля нормальных вспышек, способных завести двигатель. После запуска двигателя МСХ автоматически разъединяет ведущую (от пускового двигателя до МСХ) и ведомую (от МСХ до рабочего органа) системы. Функция I = = ( ) в процессе пуска непрерывна (см. рис. 3, а). [c.120]

На рис. 126, а показана одна из конструкций пневматических гайковертов с ударно-импульсной муфтой. От пневматического ротационного двигателя 1 вращение сообщается ударно-импульсной муфте 2 и шпинделю 3 с укрепленной на его конце головкой 4, удерживающей гайку или винт. В процессе свободного навинчивания гайки (или ввинчивания винта) необходимый вращающийся момент невелик, он не превышает момента трения в муфте и поэтому скорость вращения ротора и шпинделя одинаковы. В начале затяжки момент сопротивления быстро нарастает и шпиндель инструмента останавливается. Однако шлицевая втулка 5, вращающаяся с той же скоростью, что и ротор двигателя, своим скосом (рис. 126, б) поворачивает кулачок 6 и выводит его из зацепления со шпинделем 3. При последующем вращении с возрастающей скоростью механизм ударно-импульсной муфты (рис. 126, в, е) обеспечивает сцепление кулачка б с выступом на шпинделе (рис. 126, д), сопровождающееся ударом, вследствие чего момент на головке 4 резко возрастает и гайка (винт) поворачивается на некоторый угол. Затем кула- [c.167]

Как уже отмечалось, неуравновешенность различных вращающихся узлов вызывает при работе вибрацию машины. В быстроходных машинах (например, в автомобилях, тракторах) это явление особенно ощутимо. Повышение точности балансировки деталей и узлов снижает вибрацию однако, как отмечалось выше, это удорожает процесс. В связи с этим в ряде случаев более выгодным является введение операции балансировки машины в сборе. В частности, такая операция вводится на заводах после сборки автомобильных и тракторных двигателей. Собранный двигатель (после холодной и горячей обкатки) устанавливают на особый виброустойчивый стенд, снабженный мягкой пружинной подвеской. Далее с помощью виброметра измеряют в процессе работы амплитуду колебаний в корректировочной плоскости, где возможен наибольший дисбаланс. Пользуясь таблицами, определяют по этой амплитуде величину уравновешивающего груза, который закрепляют на вращающемся узле (например, на муфте сцепления). Для того чтобы найти угловое положение уравновешивающего груза, используют фазометр. [c.473]

В связи с тем, что наибольшее влияние на показатели трения и изнашивания оказывает температура [1, 2], а также, что температура в узлах трения неодинакова и изменяется в процессе работы (в период торможения, включения фрикционов и муфт сцепления в период пуска машин и их остановки и т. п.), вызывая изменения фрикционных качеств трущихся материалов, температура и была взята за основной параметр при создании нового метода испытания материалов, предназначенных для узлов трения машин, например, для сцеплений и тормозов. [c.119]

В процессе нестационарного трения при включении тормозов и муфт сцепления все параметры процесса непрерывно изменяются во времени. Данное изменение обусловлено не только функциональным назначением этих узлов (гашение кинетической энергии движущихся масс для тормоза и изменение скоростей для муфты), но и изменением фрикционных свойств материалов пары и нагрузки в процессе трения. Как показано в работах [15,19. 37, 39, 51, 54 и др. ], изменение фрикционных и износных характеристик, происходящих в процессе однократной и многоцикловой работы этих узлов, может достигать 300—400 % по отношению к исходным. [c.298]

Таким образом, применение небольших доз выхлопных газов ДВС для регулирования трибохимических процессов на фрикционном контакте тормозов и му сцепления с полимерными материалами является перспективным как с технико-экономической, так и с экологической стороны. Этот способ повышения износостойкости ФПМ позволяет без существенных затрат значительно повысить эффективность и срок службы тормозов и муфт с существующими ныне серийными ФПМ. [c.322]

В связи с тем, что динамические процессы в трансмиссии автомобиля на неустановившихся режимах связаны с работой муфты сцепления, характер их в большой мере зависит от индивидуальных [c.248]

Результаты обработки осциллограмм графически представлены на фиг. 6. Приведенный график позволяет наглядно провести сравнение времени замыкания ведущих и ведомых элементов муфты сцепления со временем нарастания момента упругих сил в трансмиссии автомобиля, а также сравнить характер протекания этих двух динамических процессов, связанных через фрикционный элемент. Как видно из приведенного графика, динамика замыкания фрик- 256 [c.256]

При работающем двигателе процесс замыкания элементов муфты сцепления происходит аналогично описанному выше, первоначальное число оборотов коленчатого вала двигателя оказывает влияние лишь на величину максимальных размахов колебательного процесса, что связано с моментами трения в направляющих элементах кожуха сцепления. [c.257]

Как видно из взаимного расположения кривых, максимальная величина осевого динамического усилия при первом цикле нагружения уменьшается с увеличением первоначального числа оборотов коленчатого вала двигателя. Хотя при высоких первоначальных числах оборотов (2000 об мин и выше) процесс замыкания фрикционных элементов муфты сцепления и не удалось записать, все же можно предполагать, что при резком включении муфты сцепления в этом случае будет иметь место увеличение максимальной величины осевого динамического усилия и приближение его до величины, соответствующей включению сцепления при неработающем двигателе. Об этом можно судить по величинам динамических моментов в трансмиссии, полученным при резком включении муфты сцепления на прямой передаче полученные в этом случае моменты превышают статический момент трения муфты ровно в 2,5 раза. [c.258]

Представленные на рассматриваемом графике кривые позволяют также судить о процессе нарастания динамических нагрузок в трансмиссии и о связи этого процесса с процессом замыкания нажимных и ведомых дисков муфты сцепления. Обращает на себя внимание тот факт, что в зависимости от включенной передачи в коробке передач, т. е. в зависимости от приведенной податливости трансмиссии, процесс нарастания упругих сил в трансмиссии происходит по-разному. При включенной первой передаче, т. е. при относительно большой податливости трансмиссии, достижение максимума момента упругих сил в трансмиссии происходит в течение достаточно длительного периода времени — за 0,170 сек при 1200 об мин коленчатого вала двигателя и за 0,195 сек при 2000 об мин. [c.258]

На рис. VIII.10, а (табл. VIII.7) представлена двухрядная колодочная муфта для соединения валов, состоящая из полумуфт 1 и 2, имеющих радиальные ребра, между которыми свободно располагаются колодки с фрикционными накладками. Муфта отличается тем, что каждый ряд колодок соединен со своей полумуфтой, поэтому любая муфта может быть ведущей. Процесс сцепления муфты состоит из двух этапов после разгона ведущей полумуфты происходит сцепление полумуфт одним рядом колодок, сцепление полумуфт вторым рядом колодок осуществляется после разгона ведомой полумуфты. Благодаря этому процесс сцепления происходит более плавно. [c.296]

Простейшее решение описанной выше задачи, впервые пред ложенное изобретателем Феттингером, состоит в том, что рабочая полость гидромуфты опорожняется и заполняется вновь в процессе разгона транспортной машины. Этим способом можно установить необходимую степень жесткости характеристики гидромуфты и, следовательно, степень сцепления муфты в соот-ветствии с условиями эксплуатации. Такое решение регулирова ния муфты схематично представлено ка рис. 40. [c.115]

Как видно из рис. б, при значительном увеличении в (15 раз) скорости скольжения ко5ффициевт тре-хий изменяется незначительнв—на 15—17%. В процессе включения муфты сцепления максимальная скорость скольжения достигается в момент соприкосновения ведомых и ведущих лементов. В этом случае изменеиие объемной температуры минимально. При наибольшем возрастании температуры, т. е. в конце процесса включения муфты сцепления, скорость скольжении уменьшается до нуля. Поэтому для материалов, имеющих минимум на зависимости коэффициент треиия — температура фрикционных накладок, увеличение коэффициента трения при уменьшении скорости скольжения частично компенсируется его уменьшением при возрастании температуры. [c.215]

Согласно данны.. 93] в процессе включения формула (19) справедлива, однако среднее значенне молекулярной составлягощем значительно меньше, чем в коэффициенте трения покоя. Эго объяснялся увеличение .] поверхностной те . ературы и вибрациями Б процессе включения, Млогие работы посвящены динамике процесса включения муфты сцепления. Это обусловлено тем, что процесс включения. муфты влияет па динамические нагрузки, кроме того, изнашивание взаимоденстс ющих элеме ,-тов муфты происходит именно в период ее включения. [c.222]

При определении предельно допу стимого износа фрикционных элементов муфты сцеплення будем на основании динамики процесса включения считать, чго муфта будет удовлетворительно выполнять свои функции, если момент трення, развиваемый в ней в конце включения, умноженный на коэффициент запаса, будет обеспечивать трогание агрегата с места. Как известно, момент трения наиболее существенно завлснг от нажимного усилия п параметров То н р. Нажимное усилие, создаваемое цилиндрическими пружинами, а зависимости от перемещения нажимного диска изменяется линейно. Кроме того, можно считать, что в процессе включения муфты нажимное усилие также изменяется линейно в зависимости от расстояния, проходимого нажимным диском )63]. Из этого следует, что в процессе эксплуатации муфты сцепления линейная связь между нажимным усилием и перемещением нажимного диска сохраняется. [c.230]

VII — патрон свободно навёртывается на свободный конец шпильки до соприкосновения её торца с упором I. Дальнейшее навёртывание патрона приводит к сжатию пружины 2, подъёму и сжатию разрезной гильзы 3. При этом шарики 4 выходят из боковых углублений втулки. 5 и соединяют разрезную гильзу 3 с промежуточной втулкой 6. Это положение соответствует сцеплению кулачковых муфт патрона, вследствие чего происходит завёртывание шпильки. Перед окончанием процесса завёртывания шпильки колпак патрона 7 начинает касаться поверхности изделия и выводит при дальнейшем вращении торцовые зубья муфты из зацепления. Поднятие патрона приводит к раскрытию пружинной гильзы, что позволяет легко свернуть патрон с завёрнутой шпильки. Завёртывание шпилек с помощью описанного патрона производится на реверсивных машинах. [c.256]

Важное значение имеет экспериментально-теоретическое исследование теплофизики быстропротекающих процессов трения, охватывающее широкий диапазон изменения скоростей, от десятков до нескольких тысяч метров в секунду, при значительных ускорениях поступательного движения тел с продолжительностью процесса трения от сотых долей секунды до нескольких секунд. Необходимо учитывать вязко-пластическое и упругопластическое деформирование приповерхностных слоев материалов, неста-ционарность контакта шероховатых тел, глубину слоев, вовлеченных в передеформйрование, нестационарность распределения тепловых потоков, теплоты между трущимися телами, значительное изменение теплофизических свойств трущихся тел, тепломассоперенос в процессе трения, макроизменения контакта в результате износа и коробления тел. [42, 48, 49]. Решение указанных задач актуально для создания тормозов, муфт, сцеплений в автомобильном, железнодорожном, авиационном транспорте для работы газовых подшипников, направляющих и опор ультрацентрифуг, магнитодинамических подшипников и др. [35, 42, 44, 45, 48]. [c.196]

По описанному выше образцу на заводе внедрены в производство автоматические линии обнаждачнвания основных корпусных отливок тракторов МТЗ-50/52 и МТЗ-80/82 головки блока и блока цилиндров двигателя Д50 и Д240, корпуса муфты сцепления, корпуса коробки перемены передач, корпуса гидроагрегатов и корпуса заднего моста с некоторыми конструктивными и компоновочными различиями в зависимости от конструкции, геометрии и веса самой отливки. Каждая автоматическая линия обнаждачивания встроена в начале поточно-механизированной линии обработки соответствующей отливки и является регулирующим органом, влияющим на ритм и производительность всего технологического процесса. [c.283]

Динамические процессы в трансмиссии автомобиля определяются, во-первых, ее свойствами как сложной колебательной системы и, во-вторых, наличием в этой системе двух фрикционных связей, а именно в муфте сцепления и между ведущими колесами и дорогой. Для удобства исследования динамические процессы в трансмиссии автомобиля целесообразно разделить на два вида процессы, возникающие при неустановившемся режиме движения автомобиля, и процессы, возникающие при установившемся режиме движения автомобиля, при постоянной скорости его движения. Неустановив-шийся режим движения имеет место при включении или выключении муфты сцепления, а также при переключении коробки передач, при этом величины динамических нагрузок в отдельных случаях могут в несколько раз превосходить максимальный расчетный момент двигателя. [c.248]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...