Подшипники Трение в опорах скольжения

При малых и средних скоростях в опорах скольжения имеет место полужидкостное или полусухое трение. Чтобы уменьшить трение и износ, поверхности цапф и подшипников должны иметь малую шероховатость (/ а=1,25. .. 0,08 мкм) и надежную смазку. Для сопряжения цапф с подшипником назначаются посадки по системе отверстия. Посадка определяется скоростью и требуемой точностью. При средних и малых скоростях скольжения применяются посадки Я7//7 Я9//8 Я8/е9 при высоких скоростях — посадки Я7/е8 при малых скоростях и высокой точности сопряжения— посадки Я6/й 5 H7/g9. [c.328]

При применении ходовых колёс крана с коническим ободом, установленных на подшипниках качения, коэфициент С следует принимать равным 1,2. Коэфициент трения / в опоре колеса принимается равным 0,08 для подшипников скольжения и 0,015 — для подшипников качения. Коэфициент трения качения К принимается равным 0,08 см. [c.949]

Рассмотрим определение сопротивления передвижению, вызываемое трением. Передвижение крана сопровождается трением в опорах колес, а при использовании подшипников скольжения также трением торцев ступиц колес о прилежащие детали. При качении по рельсу колес (рис. 152), нагруженных силой Grp -Ь G, в опорах колеса возникает момент трения, равный /(Grp -t- G)df2, где Grp - вес транспортируемого груза G - собственный вес тележки или крана d - диаметр цапфы [c.383]

Сопротивление трения реборд ходовых колес о рельсы теоретически оценить трудно, так как на его значение влияет большое количество различных факторов (конструкция опор и вид поверхности катания колеса и рельса, отношение пролета к базе, скорость движения, состояние подкранового пути, положение точки контакта реборды с рельсом и др.). Поэтому сопротивление реборд в общепринятой практике расчетов учитывают коэффициентом А р, называемым коэффициентом трения реборд, но фактически учитывающим также дополнительные сопротивления, например трение торцов ступиц колес при их установке на подшипниках скольжения, трение от поперечного скольжения колес по рельсу, трение при движении токосъемников по питающим проводам и пр. Эти дополнительные сопротивления условно принимают пропорциональными сопротивлениям трения в опорах колеса и трения качения колеса по рельсу. Значение коэффициента кр, установленного на основе обобщения результатов экспериментальных исследований, можно принять по рекомендациям ВНИИПТМАШ [c.386]

Подшипники качения более износостойки, чем подшипники скольжения. Кроме того, они способны работать при разных скоростях без дополнительной регулировки, не нуждаются в большом количестве смазки, не требуют сложного ухода. Наконец, применение подшипников качения характеризуется наименьшими потерями мощности от трения в опорах. [c.28]

В последнее время для резкого уменьшения потерь на трение вместо опор скольжения все шире применяют более экономичные подшипники линейного перемещения, которые уменьшают габаритные размеры конструкции, массу и общую стоимость механизмов и затраты по их уходу (рис. 9.62). В подшипнике имеется несколько цепей шариков. Одна из прямых сторон каждой цепи соприкасается с внутренней поверхностью втулки и вала. Нагрузка приходится на шарики этой части цепи. В остальной части цепи шарики катятся свободно. Эти подшипники применяют при комбинированном (вращательном и линейном) перемещении. [c.579]

Современные методы обработки зубчатых колес (шлифование, шевингование и др.) дают возможность получить очень высокое значение к. п. д. При практических расчетах можно пользоваться следующими данными для колес с прямыми зубьями при шлифованных зубьях т] = 0,99 при зубьях, нарезанных с высокой точностью, т) = 0,985 0,98 при менее точно нарезанных зубьях т) = 0,98 ч- 0,975. Если при нарезании зубчатого венца допущены ошибки, то к. п. д. может значительно отклониться от указанных значений вследствие, например, шабрящего действия головки зубьев и других причин. К- п. д. косозубых передач без учета потерь в подшипниках можно принимать 0,975—0,97. В случае сложных механизмов, составленных из зубчатых колес при последовательном, параллельном или смешанном соединении их,- при вычислении к. п. д. следует пользоваться общими формулами, выведенными в 22.5, учитывая потерю мощности на трение не только при скольжении зубьев, но и на трение в опорах. [c.472]

Значения к. п. д. для передач различных типов приведены в табл. 1.1 этими данными можно пользоваться как ориентировочными для предварительной оценки к. п. д. проектируемого привода. Трение в опорах снижает величину используемой мощности, это учитывается введением условного к. п. д. подщипников для одной пары подшипников качения т]п = 0,99 0,995 для одной пары подшипников скольжения т]п = 0,98 -ь 0,99 в зависимости от условий смазки. [c.6]

Погрешность от наличия зазоров в опорах подвижной системы прибора при радиусе шкалы / = 75 мм для цилиндрических подшипников скольжения Аа 0,2-4-Г, для шарикоподшипников — А а 0,05- 0,2. Погрешность, вызванная моментом сил трения в опорах Аа р О, —Г. Обычно величины Аа и Аа р не учитываются. [c.489]

Подшипники качения обладают значительными преимуществами по сравнению с подшипниками скольжения для их изготовления не требуются цветные металлы уменьшается трение в опорах сокращается расход энергии снижается расход смазки увеличивается срок службы подшипников. Для изготовления подшипников качения используют высококачественную закаленную сталь. Подшипники качения делятся на шариковые (рис. 2.45, а) и роликовые (рнс. 2.45, б), а в зависимости от нагрузок, на которые рассчитаны подшипники, они подразделяются на три типа [c.90]

Возможны и другие способы крепления лопаток направляющих аппаратов. В рассмотренных конструкциях крепление является неподвижным. Для обеспечения газодинамической устойчивости двигателя лопатки как направляющих, так и входного направляющего аппаратов выполняются поворотными о целью регулирования проходных сечений по тракту компрессора. При этом для лопаток входного и первых ступеней направляющих аппаратов используется двухопорная схема крепления (рис. 3.55, а, в), а для коротких лопаток последних ступеней — консольная (рис. 3.55, б). Лопатки о одного или двух концов имеют цилиндрические цапфы, которые опираются на втулки — подшипники скольжения (рис. 3.55, а). Иногда для снижения силы трения в опорах на цилиндрические цапфы устанавливают сферические втулки (см. рис. 3.9, поз. 3). Перемещение лопаток в радиальном направлении ограничивается монтажным зазором в узлах крепления. [c.115]

Низкие температуры опор ТНА связаны с подачей криогенных жидкостей, применяемых в качестве компонентов топлива ЖРД. В первых образцах ТНА, обеспечивающих подачу жидкого кислорода, в качестве опор использовались подшипники скольжения, надежно работающие в условиях смазки жидким кислородом при окружных скоростях опорной поверхности вала до 30 м/с. Повышение угловой скорости ротора ТНА, мощности трения в опоре и резкое снижение при этом ее несущей способности привело к необходимости применения опор качения для ротора криогенного насоса. [c.255]

Степень уменьшения момента сил трения в опорах трения скольжения прежде всего зависит от соотношения линейной скорости движения подшипника и окружной скорости движения цапфы Как известно 1104], [c.120]

Большое влияние на работу больших гидростатических опор оказывают тепловые деформации деталей опоры. Потери на трение в направляющих с небольшой скоростью скольжения (в приводах подач) пренебрежительно малы, а в опорах привода главного движения при больших частотах вращения превышают потери в подшипниках качения. На рис. 67, а показано изменение мощности трения в опорах расточного станка (кривая 1 диаметр шпинделя 205 мм) и в круговых направляющих планшайб диаметром 4 и 10 м токарно-карусельных станков (кривые 2 и 3) при различной скорости V скольжения. [c.122]

Проверка подшипников по показателю pv имеет физический смысл в условиях, когда трение близко к граничному и величина / постоянна. С увеличением v и при достаточной смазке значение / быстро падает, поэтому произведение pv не может характеризовать работоспособность опор скольжения в условиях полужидкостного и жидкостного трения. [c.423]

Гидростатические опоры скольжения. В опорах, несущих значительную нагрузку при сравнительно малой скорости скольжения, жидкостный режим трения обеспечивается подачей смазки под давлением. Необходимая величина давления определяется из условия всплывания вала при пуске, начиная от нулевой скорости, и поддержания его в таком состоянии при полной нагрузке. Нагнетаемая насосом смазка разделяет поверхности цапфы и подшипника и обеспечивает длительную работу практически без износа. Одна из конструкций гидростатических [c.447]

Благодаря эффекту снижения абразивной активности свободных абразивных частиц за счет их утапливания в мягком поверхностном слое подшипники из цинковых сплавов меньше изнашивают сопряженные детали даже при попадании абразивных частиц в зону трения. Цинковые сплавы технологичны при изготовлении монометаллических и биметаллических деталей опор скольжения. Легко достигается соединение цинкового сплава со сталью, как литьем, так и прокаткой. Цинковые сплавы имеют высокую пластичность и усталостную прочность. Из цинковых сплавов изготавливают цельные и штампованные из ленты втулки, которые применяют, например, в железнодорожных и других транспортных машинах. [c.26]

Приведенные в табл. 15.3 значения угла трения ф в зависимости от скорости скольжения 05 получены экспериментально для червячных передач на опорах с подшипниками качения, т. е. в этих значениях ф учтены потери мош,ности в подшипниках качения, в зубчатом зацеплении и на размешивание и разбрызгивание масла. Величина ф значительно снижается при увеличении Vs, так как при этом в зоне зацепления создаются благоприятные условия для образования масляного клина. [c.225]

Учет трения в подшипниках качения. Замена трения скольжения в опорах валов и осей трением качения осуществляется с помощью разнообразных подшипников качения. Роликовый подшипник, например, можно рассматривать как систему катков, расположенных по окружности между внутренним 1 и наружным 2 кольцами (рис. 7.6, б). [c.173]

Аналитический расчет опор скольжения вызывает большие трудности, так как невозможно достоверно учесть влияние многочисленных факторов, определяющих их работоспособность. Для режима сухого и граничного трения в инженерной практике часто используется приближенный метод расчета, выработанный многолетним опытом эксплуатации опор скольжения. Суть этого метода состоит в проверке вкладыша подшипника по критериям прочности и теплостойкости. [c.407]

Подшипники служат для поддержания вращающихся валов и осей в пространстве и обеспечения свободного их вращения или качения. Подшипники подразделяют на подшипники, качения и скольжения. Подшипники качения — это опоры вращающихся и качающихся деталей (шарики или ролики), работающие на основе трения качения подшипники скольжения — опоры вращающихся деталей, работающие в условиях относительного скольжения поверхности вала (цапфы) по поверхности подшипника, разделенных слоем смазки. [c.22]

При малых скоростях скольжения, не обеспечивающих гидродинамическое трение, или при необходимости особо высокой точности устойчиво применяются гидростатические подшипники, в которых на поверхности трения подводится масло под давлением от отдельного насоса и обеспечивается всплывание вала. Коэффициент трения покоя в гидростатических опорах близок к нулю (в испытательных машинах доводится до одной миллионной) и при небольших скоростях остается весьма малым. К числу достоинств гидростатических подшипников относят удобство статической балансировки вала в опорах. [c.63]

Масляный клин подшипников скольжения обладает двумя важными особенностями, отличающими его от простой упругой опоры, рассмотренной выше. Это, во-первых, неконсервативность упругих составляюш,их его реакции, вследствие чего в уравнениях (П. 17) i2 =h С21. и, во-вторых, сравнительно большая величина коэффициентов трения, матрица которых симметрична [ИЗ]. Рассмотрим простейший вариант этой задачи внутреннее трение в материале вала отсутствует, а инерцией поворота дисков можно пренебречь. Кроме того предположим, что вал вертикален, а конструкция его опоры А осесимметрична, т. е. выполнены условия (11.18). Тогда можно получить следующую систему уравнений [c.60]

В-главных.опорах ротора гироскопа могут найти применение подшипники смешанного трения (качения и скольжения). Подшипники качения, имеющие малое сопротивление вращению при трогании с места и небольших оборотах, могут быть использованы в начальный период работы, а подшипники скольжения, обеспечивающие небольшое сопротивление вращению при больших скоростях,последующий период работы прибора или устройства. Эту задачу совмещения в главных опорах гироскопа подшипников качения и подшипников скольжения можно конструктивно решить. [c.104]

В отношении выбора числа оборотов или угла поворота подшипников в одном направлении отметим следуюш,ее. Для уменьшения активных моментов сопротивления в шарикоподшипниках желательно подшипнику задавать угол поворота не меньше 360°. С другой стороны, принудительные колебания подшипников вызывают износ в опорах. Если этот износ будет местным то в опорах может значительно увеличиться трение за счет увеличения активных моментов. В связи с этим желательно, чтобы в опорах трения скольжения подшипник имел не меньше одного полного оборота, а в опорах трения качения число оборотов среднего кольца подшипника должно быть таким, чтобы сепаратор вместе с шариками сделал число оборотов не менее единицы [c.174]

Смазка подшипника- скольжения имеет своим назначением понижение сопротивления вращению вала от трения, предохранение поверхностей скольжения от износа и заедания, перенос тепла работы трения. Идеальным режимом работы подшипника скольжения является режим жидкостного трения см. гл. IV), при котором цапфа вала, находящегося в работе, совершенно отделяется от опоры масляной плёнкой, вследствие чего не допускается соприкосновения поверхностей скольжения. Получение непрерывной и необходимой толщины масляной плёнки между поверхностями скольжения зависит от целого ряда факторов, главнейшим из которых являются конструкция подшипника и расположение смазочных канавок на несущей поверхности вкладыша. Независимо от того, будет ли в действии смазка сплошной или частичной плёнкой, подшипники с правильно расположенными канавками работают с небольшим сопротивлением и малым износом. [c.641]

Подшипники качения имеют много преимущеетв перед подшипниками скольжения уменьшенное трение в опорах, упрощенный монтаж и демонтаж узлов, меньший расход смазочных материалов во время эксплуатации подшипников, экономия дефицитных цветных металлов. [c.137]

Момент трения вследствие малой вязкости газа между слоями газовой смазочной среды крайне мал. Предельно низкое значение потерь на трение — основное техническое преимущество опор с газовой смазкой. Газостатические подшипники (с внешним поддувом газа в смазочный зазор) ввиду низких потерь на трение применяют для подвески чувствительных элементов приборов, измерительных машин (в опорах чувствительных осей акселерометров и др.). Немаловажную роль при этом играет стабильность момента трения в опорах с газовой смазкой и устранение благодаря применению опор этого типа распространенного недостатка многих измерительных механических систем — неравномерности хода чувствительного элемента вследствие скачкообразного движения при опорах с сухим или полужидкостным трением скольжения. Момент трения в газодинамических подшипниках, обеспечивающих самоподдержание вращающейся части скоростного привода, также имеет малое значение, однако в этом случае его трудно выделить в моменте аэродинамического сопротивления вращающейся части, которая, как правило, несет на себе рабочий элемент устройства, значительно превосходящий по своим размерам габаритные размеры опоры и вращающийся в той же газовой среде, в которой работает опора. [c.560]

В периоды пуска и останова дга-шпны, когда скорость скольжения мала, в опорах скольжения возникает трение, близкое к граничному. Такое же явление характерно для опор, несущпх большую нагрузку при малой угловой скорости шипа. Упрощенный расчет подшипников выполняют в указанных случаях как проверочный по двум показателям — среднему удельному давлению р н по произведению pv, где у — скорость скольжения. При этом должны быть удовлетворены условпя Р [c.338]

В подшипниках скольжения между валом и вкладышем возникают силы трения скольжения, которые стараются максимально уменьшить, чтобы снизить непроизводительные затраты энергии и износ взаимодействующих деталей. Для этой цели в опорах скольжения применяют смазочные материалы. В зависимости от кэнструкциопных и эксплуатационных параметров в подшипниках скольжения могут создаваться режимы для гидродинамической или газодинамической смазки. Поэтому подшипники скольжения принято разделять на подшипники, работающие в режимах газодинамической, гидродинамической, полух<идкостной и граничной смазок 41]. [c.149]

При передвижении по рельсу крана или тележки, имеюших собственный вес С и нагруженных весом 0,р транспортируемого груза, в опорах колес возникает момент трения (С,р -1- С)(///2 (здесь с1 — диаметр цанфы / — коэффициент трения в опоре колеса). Коэффициент трения для подшипников качения и скольжения имеет следующие значения. [c.168]

Момент трения в опоре на кернах при горизонтальном положении оси керна зависит от угла ф поворота подвижной системы прибора. Под действием вращающего и противодействующего моментов подвижная система прибора поворачивается на угол ф и керны вскатываются по внутренним сферическим поверхностям подшипников на угол у. Вскатывание керна будет продолжаться до тех пор, пока сила трения скольжения [c.398]

Сопротивление трения. При передвижении крана возникает сила трения в опорах колес, а при подшипниках скольжения также и сила трения торцов ступиц колес о прилежащие детали. При качении колес, нагруженных силой Grp + G, по рельсу в опорах колеа возникает момент трения, равный [c.275]

Цилиндрические опоры — подшипники — имеют цилиндрическую рабочую поверхность большой площади, значительный лго-мент трения, надежно работают при больших нагрузках. Однако эти опоры из-за невозможности регулировать зазор между цапфой и подшипником не обеспечивают высокой точности центрирования вала. Конструкции цилиндрических опор скольжения показаны на рис. 27.17. В малонагружеииых конструкциях применяют неразъемные подшипники в виде втулок, запрессованных в корпусе (а, б), или фланцев, прикрепленных к корпусу винтами (а). При действии радиальных сил и небольших осевых сил Q используют шипы со сферической поверхностью, упирающейся в шарик или в стальную пластину (г). При действии зна- [c.327]

В последнее время расширяется применение пористых спеченных подшипников, пропитанных фторопластом. Такие подшипники весьма перспективны для несмазываемых опор скольжения благодаря высоким антифрикционн1,1м свойствам фторопласта. Коэффициент трения подшипников, пропитанных фторопластом, без смазки составляет примерно 0,05. Они надежно работают при температурах до 280°С в кислых и щелочных средах. [c.26]

Для поддержания осей и валов о насаженннми на них деталями и воспринятия действующих на них усилий служат специальные опоры подшипники, нагружаемые радиальными силами, и подпятники, нагружаемые осевыми силами. По характеру трения рабочих элементов опоры разделяют на опоры скольжения и опоры 9 Маваин М. в. е ор. 257 [c.257]

Высокоскоростные опоры (можно рекомендовать для применения при скоростях вращения с 8000— 10 000 об1мин. Применять такие опоры с меньшей скоростью вращения нецелесообразно, так как обычные подшипники трения скольжения или качения в этом случае будут обладать большими преимуществами. [c.140]

Наряду с обыкновенными подшипниками скольжения в прокатных станах применяются специальные подшипники жидкостного трения, обеспечиваюшне работу с большими нагрузками и высокими скоростями и имеющие сравнительно небольшие размеры. Подшипники жидкостного трения используются в опорах валков листопрокатных и иных станов, имеюших диаметр шейки до 800 мм. Использование р таких узлах даже специальных подшипников качения приводит к значительному увеличению габарита узла. [c.372]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...