Опоры с подшипниками скольжени

Подшипники скольжения применяются в опорах чаще, чем подшипники качения. Преимущество опор с подшипниками скольжения заключается в простоте (важно для простых грубых механизмов), малом диаметре (важно при салазках, проходящих над опорой), более лёгком достижении малых биений (важно для точных механизмов). [c.87]

Жесткость опоры с подшипником скольжения складывается из жесткости собственно опоры и жесткости масляной пленки, образующейся между цапфой вала и вкладышем подшипника. [c.340]

Опоры с подшипниками скольжения [c.639]

В тех случаях, когда недостаточная жесткость оси или вала может вызвать неполадки в работе, следует проверить прогибы и углы поворота. Для предварительных расчетов можно пользоваться следующими значениями допускаемых деформаций наибольший прогиб валов, несущих зубчатые колеса, не должен превышать 0,0003 расстояния между опорами наибольший угол поворота вала на опоре с подшипником скольжения—0,001, с подшипником шариковым радиальным — 0,01, с подшипником сферическим — 0,05 рад наибольший угол закручивания трансмиссионного вала т- 20 на 1 м длины. [c.229]

ОПОРЫ с ПОДШИПНИКАМИ СКОЛЬЖЕНИЯ [c.334]

Рис. 53. Способы фиксации втулок, вкладышей и крышек в опорах с подшипниками скольжения

Рис. 54. Способы контроля соосности отверстий при сборке опор с подшипниками скольжения

С задней стороны станины в четырех опорах с подшипниками скольжения установлен распределительный вал 1. Четвертая опора 12 сделана в съемном кронштейне. Осевые нагрузки, возникающие на распределительном валу, воспринимаются упорным шарикоподшипником 5. Величина осевого зазора в опорах распределительного вала регулируется гайкой 4. [c.79]

П. 10. при проектировании узла вал — подшипник перед конструктором стоит задача выбора типа опоры — скольжения или качения. Тип опоры зависит не только от конструкции узла, компоновки узла, но и от многих эксплуатационных и технологических факторов. При возможности обеспечения жидкостного режима смазки в узле можно рекомендовать опоры с подшипниками скольжения, которые имеют определенные преимущества по сравнению с под- [c.322]

Надежность опор с подшипниками скольжения зависит от ряда факторов величины и характера нагрузки, способов смазывания и применяемых смазочных материалов, скорости скольжения, антифрикционных свойств материала подшипника, температуры и степени загрязненности окружающего воздуха и др. [c.375]

Опоры с трением скольжения имеют следующие преимущества они могут работать при высоких скоростях и нагрузках в агрессивных средах малочувствительны к ударным и вибрационным нагрузкам их можно устанавливать в местах, недоступных для установки подшипников качения, например на шейках коленчатых палов. К основным недостаткам опор с трением скольжения относятся более высокие потери на трение при обычных условиях усложненные системы смазки тяжело нагруженных, быстроходных подшипников необходимость постоянного контроля за смазкой (исключение представляют приборные подшипники из фторопласта и капрона, а также металлокерамические подшипники), необходимость применения дефицитных материалов и высокой поверхностной твердости цапф износ большие осевые габариты. [c.426]

Классификация. В зависимости от направления нагрузки относительно оси различают подшипники, воспринимающие радиальную нагрузку, и подшипники, воспринимающие осевую нагрузку, так называемые подпятники. Подшипники бывают разъемные и неразъемные (непосредственно выполняемые в корпусных деталях) и накладные (выполняемые отдельно). Опоры с трением скольжения делятся на цилиндрические, конические и шаровые. [c.450]

Расчет. В жидкостных опорах, учитывая вероятность металлического контакта трущихся поверхностей опор, основные размеры (диаметр цапфы, длина подшипника) определяют расчетом, аналогичным расчету опор с трением скольжения (см. 142). В гидродинамических опорах, кроме этого, расчетом определяют минимальную толщину масляного слоя, зависящую от угловой скорости вращения вала, вязкости масла и удельного давления на опору, и необходимую величину зазора между цапфой и вкладышем. В гидростатических опорах задаются числом капиллярных отверстий и, исходя из нагрузки на опору, определяют необходимое давление д смазки, величину зазора между цапфой и подшипником и расход смазки, по которому подбирают насос. [c.471]

Приведенные в табл. 15.3 значения угла трения ф в зависимости от скорости скольжения 05 получены экспериментально для червячных передач на опорах с подшипниками качения, т. е. в этих значениях ф учтены потери мош,ности в подшипниках качения, в зубчатом зацеплении и на размешивание и разбрызгивание масла. Величина ф значительно снижается при увеличении Vs, так как при этом в зоне зацепления создаются благоприятные условия для образования масляного клина. [c.225]

Теория и практика показывают, что подшипники качения по сравнению с подшипниками скольжения обладают лучшими конструктивными и эксплутационными данными. Применение подшипников качения дает возможность повысить к. п. д. всей машины, уменьшить нагрузку двигателя в период разбега машины, а также достичь рабочего режима ее в более короткий срок. Эксплуатационные расходы на опоры качения в большинстве случаев оказываются меньше, чем на опоры скольжения, экономия при этом может быть достигнута до 30%. [c.412]

На многих типах металлорежущих станков в подшипниковой промышленности до недавнего времени применялись для опор шпинделей подшипники скольжения с баббитовой заливкой вкладышей. Эти подшипники не выдерживали температурного режима, обусловленного интенсификацией скоростей резания и подач. Эта проблема теперь решена путем замены подшипников скольжения подшипниками качения. Группа экспериментальных станков прошла длительные испытания, которые показали целесообразность и эффективность такой модернизации. Изготовление необходимых узлов было организовано силами самих заводов, а модернизация станков осуществлялась при их капитальном ремонте. Опыт подшипниковой промышленности позволил конструкторам станкостроения отказаться от применения подшипников скольжения на токарных автоматах и полуавтоматах серийного выпуска. [c.79]

И механизмах подач зубья реечной шестерни обычно нарезаются непосредственно на валике. Опоры реечных шестерён выполняются с подшипниками скольжения или качения. [c.90]

Степень пригонки деталей, т. е. тип посадки, может быть различной. Применяют неподвижную и подвижную посадки в зависимости от того, предназначена ли деталь прочно удерживаться на валу и вращаться вместе с ним или деталь служит только опорой — направлением для вала — и не вращается вместе с ним. Следовательно, сборка вала с подшипником скольжения представляет собой подвижную посадку. С неподвижной посадкой выполняется сборка вала с полумуфтами, шестернями и т. п. [c.119]

АМАН приклеивают к металлам эпоксидным клеем БФ-2 и др. Он хорошо выдерживает термоудар при температурах от —150 до +200° С. АМАН оказался весьма эффективным в качестве опор трения, подшипников скольжения, а также сепараторов для подшипников качения. Он используется в бытовых приборах, в пищевой промышленности и других отраслях техники. [c.301]

Подшипники, являясь опорами для подвижных частей, определяют их положение в механизме и несут значительные нагрузки. Подшипники качения имеют следующие основные преимущества по сравнению с подшипниками скольжения [c.42]

Для блоков с опорой на подшипниках скольжения т/ = = 0,95... 0,96 для блоков на подшипниках качения г) = = 0,97... 0,98. Меньшие значения принимают для блоков, работающих при повышенной температуре или в запыленной или загазованной среде. Тогда натяжение ветви тягового элемента, набегающей на блок. [c.180]

Сборка шпинделей с подшипниками скольжения. Технологический процесс сборки шпинделей должен обеспечивать получение перечисленных норм точности. Для этого необходимо создать при сборке шпинделей с опорами скольжения плотное прилегание поверхностей сопрягаемых деталей. Плотность прилегания наружных поверхностей втулки при запрессовке ее в корпус достигается путем выбора надлежащей посадки и правильной запрессовки. Для получения плотного. прилегания опорных шеек шпинделя к поверхностям опорных втулок, а также для получения их соосности производится шабрение поверхностей втулок, предварительно по специальной оправке, имеющей форму шпинделя, н окончательно по шпинделю. Шабрение производится, в зависимости от требуемой [c.358]

К недостаткам опор на подшипниках качения можно отнести и более сложный монтаж их по сравнению с опорами на подшипниках скольжения разъемного типа. [c.9]

В большинстве опор зубчатых и ременных передач устанавливают подшипники качения, так как они, благодаря малому износу и высокой точности, значительно лучше обеспечивают нормальную работу механизма по сравнению с подшипниками скольжения. [c.520]

Рычаг переключения Передач I закреплен на кронштейнах 2 и 3. С механизмом переключения коробки передач 7 рычаг связан трубчатой тягой, которая расположена под полом автобуса и поддерживается опорами на подшипниках скольжения 4. При эксплуатации коробки передач изнашиваются шарнирные соединения привода, что вызывает самопроизвольное выключение передач. Для регулировки привода переключения передач необходимо установить рычаг переключения передач в нейтральное положение и,изменением длины тяги 5 при помощ,и регулировочной вилки 6 установить рычаг в вертикальное положение. [c.94]

Расчет времени пуска. Согласно стр. 34, принимаем наименьший коэффициент пусковой перегрузки двигателя = 1,2. Вследствие значительных потерь в опорах колес и самом механизме (опоры на подшипниках скольжения) наибольшую величину этого коэффициента определяем из условия сцепления приводных колес с рельсами. Число приводных колес = 2. Сцепное усилие [c.206]

Подшипники, применяемые в опорах машин и механизмов, делятся на два типа скольжения и качения. В опорах с подшипниками скольжения взаимно-подвижные рабочие поверхности вала и подшипника разделены только смазывающим веществом и вращение вала или корпуса происходит в усдовиях чистого скольжения. В опорах с подшипниками качения между взаимно-подвижными кольцами подшипника находятся шарики или ролики и вращение вала или корпуса происходит в основном в условиях качения. [c.8]

Узел станины со вспомогательным и распределительным валами. Станина автомата (см. рис. 29) представляет собой чугунную отливку жесткой конструкции. На ее задней стороне в двух опорах с подшипниками скольжения установлен вспомогательный вал 4, который получает вращение от червячного редуктора 1 с вертикальным фланцевы.м электродвигателем через зубчатую муфту 2 и предохранительный штифт 3. Вручную этот вал вращают маховиком 10 со съемной ручкой, которую для безопасности поаае окончания поворота снимают. [c.98]

С передней стороны станины в двух опорах с подшипниками скольжения расположен продольный распределительный вал 16. На левой консольной части этого вала установлены дисковые кулачки 21 подачи поперечных суппортов, вращение на которые передается с помощью зубчатых муфт. В каждой из этих муфт одна половинка закреплена на валу жестко штифтом 19 или на шпонках 20, а вторая сидит свободно и соединяется с кулачком штифтом 22. На торце каждой полумуфты нарезано по 100 зубьев. При паладке кулачков полумуфты поворачивают друг относительно друга минимум на один зуб или на какое-то целое число зубьев. Поэтому в токарно-револьверных автоматах угол поворота распределительных валов считают не в градусах, а в сотых делениях ( сотках ). Один оборот соответствует 100 соткам. После установки и соответствующей наладкн кулачков все муфты замыкаются и затягиваются гайками 23. [c.99]

К недостаткам подшипников качения по сравнению с подшипниками скольжения относятся значи ельно большие радиальные размеры, большее сопротивление врашению при высоких скоростях, способность вызывать шум и вибрацию, пониженная жесткость, нерентабельность мелкосерийного и и.тучного производства, повышенная точность изготовления и мэнтажа. Однако некоторые недостатки ощущаются лишь в устройствах, к которым предъявляются повышенные требования. В большинстве изделий с умеренной точностью, быстроходностью и нагруженностью обязательно применение подшипников качения в качестве элементов опор. Подшипники качения применяются в с порах станков различных назначений, электрических машинах малой и средней мощности, коробках передач, большинстве редакторов, узлах авиационных агрегатов, автомобилях, тракторах, се тьскохозяйственных, горных, дорожных, подъемно-транспортных м шинах и механизмах, агрегатах тяжелого машиностроения и др. Подшипниками качения оснащены также опоры разнообразны с устройств оборонной и ракетной техники. [c.86]

Для проведения экспериментов был спроектирован стенд (рис. 7.17), позволявший в широком диапазоне давлений (до 160 МПа), линейных размеров колец (до 240 мм), частот вращения (до 3000 об/мин) и температур среды исследовать конструкции торцовых уплотнений. Испытываемый узел размещается на вертикальном валу, который вращается в двух опорах. Нижняя опора, представляющая собой блок самоустанавливающегося радиально-осевого подшипника скольжения, вынесена из рабочей камеры стенда и смазывается минеральной смазкой с помощью циркуляционной масляной системы. Верхняя опора (радиальный подшипник скольжения) размещена в рабочей полости стенда и смазывается водой. Испытания уплотнений начались после экспериментального подбора коэффициента нагруженности К. Перепад давления на уплотнении был постепенно доведен до рабочего (8—9 МПа) при номинальной частоте вращения вала насоса (1000 об/мин). Протечки через уплотнения при указанных параметрах составляли несколько литров в час. После того как было выявлено, что конструкции и выбранные материалы без доработок обеспечивают принципиальную работоспособность уплотнений (безызносный режим работы при заданных параметрах), на следующих этапах испытаний было показано, что уплотнения сохраняют работоспособность в течение длительного срока (10—> 12 тыс, ч). [c.239]

Практически для стабилизации легких гибких роторов с подшипниками скольжения обычно достаточна такая упругая податливость демпфера, при которой собственная частота ротора определенная без учета демпфирования, составляет около 0,7 частоты Qj, определенной при условии бездемпферного исполнения с жесткой опорой. Роторы, предназначаемые для особо тяжелых условий эксплуатации, выполняются с более податливыми демпферами, так что частота (Oj снижается до 0,45i2i. Дальнейшее увеличение податливости демпфера нежелательно ввиду уменьшения сопротивления системы ротора случайным постоянным силам. [c.126]

Осевые масла, изготовляемые по ГОСТ 610—48, применяют для смазки шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения, а также для смазки скользунов, пят тележек, автосцепки, опор рессор, шкворневой и буксовых направляющих тепловозов. В случаях, когда эти узлы трения (кроме осевых шеек) приспособлены под кон- [c.115]

У автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е рычаг 1 переключения (рис. 137) закреплен в кронштейнах 2 и 5, С коробкой передач рычаг связан трубчатой тягой 5, которая расположена под полом автобуса и поддерживается тремя опорами, снабженными подшипниками скольжения 4. [c.201]

Масла осевые (ГОСТ 610-48) применяются для смазки шеек осей колесных пар с подшипниками скольжения подвижного состава железпых дорог, а также шарнирных соединений дышел паровозов, параллелей, парораспределительного механизма, скользящих опор котла, валиков рессорных балансиров, шкворней тележек и возвращающих механизмов. Осевые масла представляют собой неочищенные минеральные масла, полученные из продуктов перегонки нефти. Выпускаются трех марок Л — летнее — для смазки осей летом 3 — зимнее — для смазки шеек осей зимой в умеренных широтах и С — северное — для смазки шеек осей зимой в северных районах. [c.419]

Зависимость угла трения ф при бронзовом венце червячного колеса и стальном червяке от скорости скольжения приведена в табл. 5.4. Меньшие значения ф соответствуют передачам с тщательно шлифованными червяками R < 0,4 мкм) с твердостью активных поверхностей витков > 45 HR . Приведенные в таблице значения ф найдены из формулы (5.8) при г)р = 1 по экспериментальным данным для червячнььх передач на опорах с подшипниками качения. Таким образом, в значениях ф учтены потери в подшипниках и на размешивание и разбрызгивание масла. [c.98]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...