Колесо, рельс

Более точные значения коэффициентов трения для конкретных условий приведены в специальной литературе (для фрикционных муфт, для тормозов, для пары колесо—рельс и т. д.). [c.44]

Зубчатое зацепление, кулачок-толкатель Колесо—рельс, подшипники и направляющие качения [c.278]

Величина трения качения в системе железнодорожное колесо — рельс определяет их максимальное сцепление [7] для использования тягового усилия и обеспечения управляемости тормозным процессом. В системах же внутреннее кольцо — шарик — внешнее кольцо величина качения должна уменьшать до минимума сопротивление вращению шарикоподшипника [12]. Описание применяемых для этой цели сталей и сплавов приведено в подразделе Шарикоподшипниковые стали (см. с. 47). [c.212]

Фрикционные передачи для постоянного передаточного отношения (фиг. 85) имеют наибольшее применение в виде передач колесо-рельс или колесо—грунт, составляющих основу самоходного транспорта (фиг. 85, д) и передач гибкой связью (фиг. 85, в, г). [c.402]

Если требуется предотвратить смещение деталей, то берут меньшие значения если же определяют силу, достаточную для трогания с места или поддержания движения звеньев, то берут большие значения /о и Более точные значения коэффициентов трения для конкретных условий даются в специальной литературе (для фрикционных муфт, для тормозов, для пары колесо — рельс и т. д.). [c.145]

Широко применяют передачи колесо-рельс (в железнодорожном транспорте) и колесо-дорожное полотно (в автодорожном транспорте). [c.225]

Так как при практически встречающихся скоростях представляет собой большое число, то мы можем сделать такое заключение при движении идеально правильного колеса по гладкому бесконечно длинному рельсу, лежащему на сплошном упругом основании, величина поступательной скорости не оказывает заметного влияния на величину прогиба. Под движущимся колесом рельс изгибается примерно так же, как и под колесом, остающимся в покое. Это заключение можно, конечно, перенести и на систему связанных между собой грузов. [c.369]

Г (ГОСТ 14959-79) Не сва- Н. 810—830 <80 81—100 735 430 9 7 — — 223—262 2 Шайбы пружинные, колеса, рельсы и катки опорно-ново ротных устройств, пружины [c.26]

В зависимости от требований, предъявляемых к смазочным материалам, узлы и детали крановых механизмов делятся на следующие основные группы редукторы и зубчатые муфты, открытые передачи, подшипники качения и скольжения, реборды ходовых колес, рельсы и направляющие, канаты, В соответствии с требованиями к гидравлическим жидкостям могут быть выделены гидравлические приводы, электрогидротолкатели, гидравлические тормоза и демпферы электрической аппаратуры. [c.549]

В отдельных случаях проволочные датчики могут устанавливаться в предварительно просверленные в деталях отверстия для измерения деформаций в направлении, соответствующем направ-ленню оси отверстия. Подобная схема может применяться лишь для решения некоторых задач, например, при определении эпюры распределения контактных деформаций (нормальных к поверхности) в подшипниках, шлицах, колесах, рельсах и т. п. [c.69]

Ик, Отр, /Икр—участвующие в ударе массы соответственно колеса, рельса, крестовины [c.54]

Пути на железобетонных балках (рис. 9, а) изготовляют звеньями длиной 6250 мм под нагрузку до 28 тс на колесо. Рельсы закрепляют на продольных железобетонных балках с помощью прижимов. Масса звена с рельсами Р50—3,4 т. [c.22]

Рельсы являются важнейшим элементом верхнего строения. Они непосредственно воспринимают нагрузку от подвижного состава, передают ее на лежащие ниже элементы и направляют движение колес. Рельсы изготовляют из особой стали, в со- / [c.63]

Поверхности катания колес делают коническими с уклоном 1/20 (рис. 35,а), чтобы колесная пара была устойчива на колее и при воздействии на подвижной состав горизонтальных поперечно направленных сил центрировала себя относительно оси пути. Кроме того, благодаря конусности поверхности катания колес при их износе удается избежать образования желоба , который нарушает правильное взаимодействие колесных пар подвижного состава и рельсовой колеи. В связи с такой формой колес рельсы установ- [c.72]

Причинами, вызывающими износ рельсов, и факторами, определяющими его величину, являются а) окружные усилия, передаваемые колесами рельсу, и проскальзывание колес по рельсам б) нормальные давления колес на рельсы и суммарный тоннаж, проходящий по рельсам в) план и профиль линий, вес, скорость и режим движения поездов г) конструкции пути и подвижного состава и их состояние д) профили рельсов и колес е) качество металла рельсов и колес. [c.16]

Следовательно, движение моста крана с раздельным приводом происходит с меньшими перекосами, что и способствует широкому применению этого типа привода. Установка двух отдельных приводов у концевых балок моста создает, как показывает практика эксплуатации, более благоприятное распределение нагрузок на ходовые колеса, рельсы и мост крана и приводит к повышению надежности и долговечности этих элементов. [c.284]

Коэффициент сцепления ходовых колес ( рельсами [c.316]

Применение фрикционных передач ограничивается средними и малыми мощностями, так как при больших моментах соответственно возрастают усилия прижатия, и габариты передач становятся значительными. Это ограничение мощности не распространяется на передачи колесо — рельс или дорожное полотно самоходного транспорта, в которых достаточно большие силы прижатия обеспечиваются весом машины на передачи с гибкой связью, в которых благодаря применяемым значительным углам обхвата нет необходимости в очень больших начальных натяжениях на передачи винтовых прессов, которые должны иметь значительные габариты, так как ведомый диск выполняет функции маховика и т. д. [c.426]

Фрикционные передачи для постоянного передаточного отношения (фиг. 1) широко применяются в виде пар колесо — рельс или колесо — грунт (фиг. , д) и в ряде передач гибкой связью (фиг. 1, в. г). [c.436]

Период собственных колебаний системы колесо—рельс в сек Г = 5.5бу , (43) [c.611]

Крановые колеса—рельсы [c.66]

Но наряду с узлами трения, в которых использование смазки практически осуществимо и полезно, в ПТМ встречаются и такие элементы, в которых применение смазки не дает положительного эффекта или приносит вред. Так, например, смазка тяговых цепей конвейеров с погруженными скребками не эффективна, так как она уносится частицами транспортируемого груза. При транспортировании сильно абразивных материалов смазка способствует удержанию абразивных частиц в шарнире и увеличению износа, а при транспортировании мучнистых продуктов образуется паста, которая затвердевает и уменьшает подвижность в шарнирах. В тормозных парах смазка снижает коэффициент трения, а в узлах трения тина колесо—рельс жидкая смазка ухудшает сцепление, вызывает буксование, движение юзом и образование лысок на поверхностях качения. Жидкая смазка ухудшает условия вра-ш,ения неприводных колес (катков, роликов, бегунков). [c.72]

Трение без смазки является также внешним трением, поскольку скольжение тел происходит по внешним (контактирующим) поверхностям. В режимах трения без смазки работают следующие узлы трения подъемно-транспортных машин гусеничные звенья, тормозные пары, фрикционные пары (сухие), пары колесо—рельс. Трение без смазки характеризуется большим значениями коэффициентов трения и скоростями повреждения (изнашивания) трущихся поверхностей. [c.205]

Реборда, колеса, рельс [c.213]

Крановое колесо, рельс [c.213]

Различают четыре основных типа подвесных однорельсовых дорог, которые характеризуются способом сочетания при работе системы колесо—рельс. [c.8]

Движение подвижного состава (вагона, секции, сцепа, поезда) на подвесных рельсовых дорогах осуществляется по направляемому пути—рельсу и в большинстве случаев является движением в системе колесо—рельс. Исключение составляют дороги на воздушной подушке и на магнитной подвеске, относящиеся к особым видам рельсового транспорта. [c.11]

Основное применение фрикционные передачи имеют в бесступенчатых вариаторах. Современные фрикционные вариаторы могут конкурировать с электрическими и гидравлическими, отличаясь своей, простотой и малыми габаритами при достаточно высоком к. п. д. Фрикционные передачи для постоянного передаточного отношения довольно широко применяют в приборах. Применение этих передач в машиностроении весьма ограничено, так как обычно оказывается целесообразнее применять зубчатые передачи, имеющие меньшие габариты, оказывающие меньшие силовые воздействия на опоры и не требующие специальных нажимных устройств. Большое применение имеют передачи колесо — рельс и колесо — дорожное полотно самоходного транспорта. [c.184]

Колесо—рельс подшипники н направляющие качения [c.41]

Усталостное выкрашивание наблюдается при пониженной контактной прочности материалов или высоких контактных напряжениях на рабочих поверхностях зубчатых колес, подшипников каче-нияJ бандажей, крановых колес,, рельсов и т. д. [c.42]

В таком мире без статического трения ни на один узел нельзя было бы положиться, как бы хорошо и искусно он нп был бы завязан. Ведущие колеса любого локомотива или автомобиля непрерывно буксовали бы, обеспечивая продвижение вперед только за счет силы кинетического трения (трения движения), которая могла бы сопровождать скольжение буксующих колес относительно рельсов или грунта. Это приводило бы к огромному износу и быстрой порче колес, рельсов или покрышек, не говоря о тех потерях энергии и мощности двигателей, которые вызывались бы развитием тепла при трении скольжения и которых нет при трении покоя. По аналогичной причине ременные и фрикгщонные передачи также действовали бы совершенно неудовлетворительно. Самые привычные действия человека в быту или при работе были бы либо крайне затруднены, можно сказать, до неузнаваемости, либо стали бы невозможны всякий цилиндрический стержень выскальзывал бы из рук и пользоваться ручкой или карандашом для письма было бы невозможно. [c.108]

Фрикционные передачи применяются для а) передачи движения между валами с параллельными и пересекающимися осями (в машинах, трансмиссиях и приборах) б) превращения вращательного движения в поступательное или наоборот (колесо—рельс или грунт, подающие валки — заготовка, механизм эволь-вентомера и т. д.) в) превращения вращательного движения в винтовое (привод прутка в правильных и калибровальных ма-щинах, бесцентрово-шлифовальных станках н т. д.) [c.401]

Вместе с тем практика часто стааит задачи, требующие измерения напряжений внутри деталей машины, так 1как именно эти напряжения определяют надежность и долговечность многих деталей и элементов конструкций (деталей подшипников, шестерен, колес, рельсов и др.). При решении некоторых задач исследователей интересуют напряжения не на поверхности, а во внутренних точках (например, когда не выполняется гипотеза плоских сечений, при проектировании оснований и фунданентов, плотин, при обработке металлов давлением и др.). [c.68]

Обзор сх ем фрикционных передач для постоянного передаточного отношения дан на рпс. 1, а—ж. Они имеют наибольшее применение в виде передач колесо — рельс пли колесо — дорожное полотно, составляющих основу самоходного транспорта (рис. 1,5), и передач гибко11 связью (рис.1,в). Крометого, они применяются в кузнечно-прессовом оборудовании (фрикционные прессы), в подъемнотранспортных машинах (приводные рольганги и т. д.), в правильно-калибровальных и бесцентрово-шлифовальных станках для привода заготовки, в приборах и аппаратах (приборы для проверки зубчатых колес, планиметры, спидометры, вибрографы, электроаппаратура слабых токов — конденсаторы переменной емкости и т. д.). [c.426]

В экспериментальных исследованиях, проведенных ЦНИИПромзда-ний совместно с ЦНИИСК в 1965 г. [30], изучались местные напряжения в полках балок различной конструкции при относительно точном воспроизведении реальных условий контакта колесо — рельс. [c.56]

Есть несколько причин угона. При движении колес экипажей в заторможенном состоянии на рельсы передаются значительные продольные силы. При качении колес рельсы изгибаются, в процессе этого изгиба они проползают над шпалами. Такое проползание возможно лишь при слабо прижатых к опорам рельсах, т. е. при недобитых костылях. Особое значение в угоне рельсов имеют температурные изменения длины рельсов в сочетании с воздействием поездов. Рельс, лежащий в пути, нагревается. При этом он стремится удлиниться в обе стороны. Однако вначале накопленных температурных сил может не хватить для того, чтобы преодолеть силы сопротивления в накладках и на шпалах. Пусть в этот напряженный для рельсов момент на один из концов вступит колесо. Внезапный удар помогает рельсу преодолевать сопротивление, он удлиняется, причем только вперед, одним из своих концов, потому что другой мгновенно оказывается прижатым весом колеса. Если при последующем остывании рельса произойдет его постепенное равномерное укорочение (от концов к середине), то в итоге суточного цикла изменения температуры рельс окажется угнанным вперед на половину своего удлинения. Бывают случаи, когда по указанной причине одна рельсовая нить угоняется вперед, а другая назад. Плети бессты- [c.65]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...