Подшипники скольжения Моменты

В подшипнике скольжения момент силы грения [c.163]

Какое передаточное число должна иметь многоступенчатая зубчатая передача (рис. 9.12), если момент на ведущем валу Л1, = 116 н-м, а на ведомом — 980 н-лг, к. п. д. пары зубчатых колес т], = 0,97 и пары подшипников скольжения tjj = 0,98 (валы установлены на подшипниках скольжения). [c.151]

Вследствие загустения масла при низких температурах пусковой момент у подшипников скольжения имеет повышенное значение. Недостаток этот особенно ощутим в машинах со скользящими главными опорами и работающих на открытом воздухе, которые приходится запускать при минусовых температурах. [c.328]

Достоинствами подшипников качения по сравнению с подшипниками скольжения являются меньшие моменты сил трения зна- [c.384]

Достоинствами подшипников качения по сравнению с подшипниками скольжения являются меньшие моменты сил трения значительно меньшие, чем в подшипниках скольжения, пусковые моменты малый расход смазочных материалов большая несущая способность на единицу ширины подшипника, т. е. меньшие габаритные размеры в осевом направлении отсутствие необходимости в цветных металлах меньшие требования к материалу и термообработке валов. [c.428]

Сцепные управляемые муфты. Конструкции сцепных управляемых муфт разнообразны. На рис. 25.8 приведена кулачковая сцепная муфта, встроенная в зубчатое колесо. Ее полу-муфты 1 (посажена с натягом на ступицу колеса и зафиксирована штифтами 7) и 3 имеют на торцовой поверхности выступы — кулачки 6 трапециевидного сечения. Полумуфта 5 является подвижной и с помощью рукоятки 2 может перемещаться вдоль шлицевого вала 4 до ограничительного кольца 5. При включенном положении муфты (показано на рис. 25.8) вращающий момент от зубчатого колеса передается через кулачки и шлицы к валу. При выключенном положении зубчатое колесо свободно вращается на валу, опираясь на подшипник скольжения 8. [c.425]

Коэффициент трения подшипника скольжения. Измеряя величину момента трения Ту цапфы и скорость ее вращения ш, можно [c.326]

Плавная остановка механизмов грузоподъемных машин автоматически замыкающимися тормозами при работе с грузами различного веса (а в подъемных стреловых кранах — и при работе на различных вылетах) неосуществима, так как обслуживающий персонал не в состоянии воздействовать на процесс торможения. Регулирование процесса торможения оказывается возможным лишь при использовании управляемых тормозов, которые обеспечивают плавность и точность остановки, повышают производительность и улучшают условия работы элементов механизмов. В грузоподъемных машинах, в механизмах поворота стреловых и портальных кранов, в которых излишне резкое торможение может привести к потере устойчивости и к авариям, только управляемые тормоза могут обеспечить нормальную и безопасную эксплуатацию этих машин и механизмов. В современных конструкциях подъемных кранов, работающих с повышенными скоростями и снабжаемых подшипниками качения взамен подшипников скольжения, управляемые тормоза стали особенно необходимыми. Наибольшее применение они нашли в механизмах передвижения и поворота. В механизмах подъема, в которых тормозной момент нужен как для остановки, так и для удерживания груза в подвешенном состоянии, их применение ограничивается механизмами малой грузоподъемности и операциями регулирования скорости опускания груза. [c.138]

Если при обработке разных деталей часть шпинделей должна быть соответственно отключена и включена, то в шпиндельной коробке устанавливают шпиндели специальной конструкции (рис. 104). Шпиндель II смонтирован в подшипниках скольжения 10, которые находятся во втулке 8, установленной в корпусе 5 шпиндельной коробки на подшипниках 9. Втулка и шпиндель приводятся во вращение зубчатым колесом 6, кинематически связанным с приводным электродвигателем. Крутящий момент на шпиндель и втулку передается шпонкой 7. Хвостовики шпинделя установлены на двух упорных и одном радиальном шарикоподшипниках в муфте Л, которая перемещается по скалкам, жестко связанным с задней плитой 4 шпиндельной коробки. Муфта соединена со штоком гидроцилиндра 1, прикрепленного к кронштейну 2. Последний жестко связан с задней плитой с помощью четырех неподвижных штанг (на рисунке не показаны). [c.179]

Мы видим, что сила трения пропорциональна вязкости смазочного вещества, числу оборотов вала в единицу времени п и, кроме того, зависит от ширины зазора К между поверхностями вала и подшипника. Полученная зависимость справедлива в опытах с трением в подшипниках скольжения для достаточно больших скоростей. Но по мере уменьшения скорости вращения обнаруживаются отклонения от этой формулы, момент трения начинает убывать медленнее числа оборотов вала. [c.93]

Проектирование механизма по разработанному алгоритму производится с учетом моментов сил веса, инерции, упругости пружины и технологических сопротивлений. В процессе проектирования производятся расчеты диаметров валов и ролика, выбор подшипника качения или определение размеров подшипника скольжения. [c.311]

Получив для испытываемого ГСП данные по распределению давления в рабочих камерах в зависимости от действующей нагрузки, можно впоследствии (при испытаниях насоса) путем измерения давлений в камерах ГСП экспериментально определить фактические усилия на опорах. Это позволит выявить возможное несоответствие фактических и расчетных усилий и, при необходимости, внести изменения в конструкцию ГЦН. Особенно важно проверить работоспособность ГСП в режимах пуска и на выбеге (при остановке ГЦН). Как правило, необходимый для работы ГСП перепад давления создается основным рабочим колесом ГЦН. Поэтому в период пуска и остановки насоса ГСП имеет переменную грузоподъемность (от нуля при стоящем ГЦН до максимума при достижении номинальной частоты вращения). В то же] время величина реакций на опорах определяется как силами, не зависящими от частоты вращения ГЦН (например, составляющие массы ротора), так и силами, зависящими от нее (например, гидродинамические силы, силы от дисбаланса ротора и др.). Вследствие этого в период пуска или остановки имеют место моменты, когда ГСП работают не во взвещенном состоянии, а как обычные подшипники скольжения. На продолжительность этих периодов влияют характеристики разгона и выбега (зависимость частоты вращения ротора от времени), с одной стороны, и характер изменения реакций на опорах в период разгона и выбега, с другой. Эти обстоятельства приводят к необходимости проверки работоспособности ГСП в режимах пуска и остановки только в составе натурного образца ГЦН путем проведения определенного числа пусков и остановок с последующей разборкой ГЦН и проверкой износа ГСП. [c.233]

Шпиндели на двух и более подшипниках в опоре в общем случае должны рассматриваться как балки на упругих опорах шпиндели на подшипниках скольжения — как балки на упругих основаниях. Последняя схема в качестве первого приближения может быть заменена балкой на двух шарнирных опорах с реактивным моментом в передней опоре, изменяющимся от нуля при малых нагрузках до /я = 0,3—0,35 от момента, изгибающего шпиндель в передней опоре. Допустимо также определять прогибы таких шпинделей, как среднее арифметическое прогибов шпинделей на шарнирных опорах и с идеальной заделкой в опорах. [c.196]

Данные исследований антифрикционных материалов A M, Св. Бр. и АО-20 позволяют отметить существенное влияние материала на величину мощности (и моментов) трения в подшипнике скольжения. При увеличении скорости относительного скольжения трущихся деталей в диапазоне О—11,2 м/с уровень критических нагрузок повышается. [c.74]

Шестеренные клети предназначены для передачи крутящего момента от привода на валки прокатного стана. По конструктивным признакам их можно разделить по видам подшипников, в которых покоятся шевронные валки. Валки устанавливаются на подшипниках скольжения в станину шестеренной клети с помощью комплекта подушек. Станины таких шестеренных клетей имеют проемы для установки комплекта подушек. [c.203]

Подшипники качения по сравнению с подшипниками скольжения отличаются меньшими моментами сил трения и меньшим теплообразованием, большим КПД, меньшими размерами по длине и простотой обслуживания. Недостатками подшипников качения являются большие размеры по диаметру, отсутствие диаметрального разъема, меньшая способность демпфировать удары и колебания. [c.417]

Автоколебания роторов оказались весьма непостоянным явлением, плохо воспроизводимым при повторных испытаниях машин. У роторов с масляной смазкой подшипников скольжения автоколебания чаще всего возбуждались в период запуска или выбега при угловой скорости вращения со, вдвое большей значения первой собственной круговой частоты Qi. В момент возбуждения и вообще при слабом возбуждении частота автоколебаний весьма мало отличалась от половины угловой скорости ротора, причем колебания происходили преимущественно в одной какой-либо плоскости. По мере возрастания автоколебаний их траектория приближалась к круговой (при цилиндрической форме подшипниковых вкладышей) с амплитудой, значительно превосходящей как статическое смещение цапфы в подшипнике, так и амплитуду вынужденных колебаний, синхронных вращению ротора. Все наблюдавшиеся автоколебания имели характер прямой прецессии. Нередко автоколебания гибких роторов возбуждались на рабочем режиме при угловой скорости, значительно превосходящей удвоенное значение первой собственной частоты ротора. В таких случаях частота автоколебаний оказывалась [c.123]

Рассмотрим случай вращения вала в вертикальном направляющем подшипнике скольжения. Если нет никаких боковых нагрузок на вал, то он будет стремиться занять середину подшипника. Однако, если по каким-либо причинам вал начнет перемещаться внутри подшипника, то может наступить такой произвольный момент времени, когда он займет эксцентричное положение. Больше того, если во время такого обегания давление масла [c.62]

Момент, который необходимо приложить к ходовой гайке с подшипниками скольжения определяется формулой [c.116]

В насосе с двусторонним расположением рабочих плунжеров, позволяюш им уравновесить осевые усилия, отсутствуют упорные подшипники связь плунжеров с наклонными дисками осуществляется при помощи гидростатических подшипников скольжения — башмаков. Одновременно такая конструкция позволила разгрузить коренные опоры от значительных усилий, возникающих от действия изгибающих моментов. [c.301]

На рис. 5-12 представлена экспериментальная турбина МЭИ с одним из вариантов ДРОС. Сопловой аппарат 1 и рабочее колесо 2 расположены в корпусе 3, который опирается на стойку 4. Корпус сварной конструкции имеет горизонтальный разъем, плоскость которого проходит через ось вращения. Ротор вращается в подшипниках скольжения 5, жестко установленных нэ подвижной раме 6. На этой же раме закреплен корпус гидротормоза 7. Подобная конструкция позволяет с высокой точностью измерять вращающий момент на валу ротора, включая и момент трения в подшипниках ротора Л. 39]. Рабочее колесо испытанной ДРОС с целью облегчения изготовления и сокраще- [c.107]

Подшипник скольжения. В отличие от подшипников качения подшипники скольжения обладают большим моментом трения Л/] и наличием эксцентриситета между валом и втулкой, обычно ограниченным влиянием зазора от других сопрягаемых деталей, например, зазором зубчатых передач (рис. 7.3). [c.319]

Основные достоинства подшипников качения по сравнению с подшипниками скольжения 1) меньшие моменты трения при пуске 2) меньшие осевые габаритные размеры 3) простота обслуживания и малый расход смазочного материала 4) полная взаимозаменяемость 5) малая стоимость в связи с массовым производством 6) меньший расход цветных металлов. [c.425]

На каждой ступени отношения порядка допусков существуют разные меры количественных оценок в соответствии с функциональными свойствами, и их допуски устанавливаются в разных шкалах измерения. Например, если в подшипнике скольжения допуск целого свойства взаимозаменяемости назначается в единицах измерения момента трения, то допуск на составляющие свойства взаимозаменяемости вала и втулки низшей ступени назначается в единицах длины (мкм). [c.57]

С заеданием приходится встречаться в тяжелонагруженных подшипниках скольжения, зубчатых зацеплениях, передающих значительные крутящие моменты, реже в подшипниках качения в золотниковых парах, шарнирных соединениях, в деталях цилиндропоршневой группы двигателей, в направляющих станков и других машин, в резьбовых соединениях и т. п. Трудно указать машину, в узлах которой исключалось бы заедание хотя бы из-за нарушения правильных условий эксплуатации. [c.209]

Задача 7.14. Определить длину подшипника скольжения, момент сил трения Ml и мощность W на преодоление трения, если частота вращения вала п= — 33,3 1/с Го=4 10-2 м Ло = 2 10 м нагрузка N=3000 Н относительный эксцентриситет р=0,3 [i=3-10 2 Н-с/м , q=800 Kr/V. Ответ l=NIRi 0,053 м Mi = MI=0J8 Н-м W=Mi(u==l63 Вт. [c.143]

Наибольшее распространение в настоящее время получили подшипники качения. Их основные преимущества по сравнению с подшипниками скольжения малые потери на трени(з и малые моменты сопротивления при трогании с места относительная простота сборки и ремонта механизмов широкая стандартизация, упрощающая конструирование и обеспечивающая взаимозаменяемость малые габариты в осевом направлении. К недостаткам подшипников качения следует отнести повышенную чувствитех ьность к ударным и вибрационным нагрузкам, значительные радиальные габариты, отсутствие разъема в диаметральной плоскости. Этн недостатки з атрудняют сборку конструкции, а иногда даже делают подшипники качения вовсе неприменимыми (например для коленчатых валов). [c.518]

Появление велосипедов, оборудованных подшипниками качения, дало толчок широкому использованию подшипников качения в самых различных механизмах. В настоящее время трудно назвать такую отрасль машино- и приборостроения, где бы не применялись подшипники качения. Уже успешно осуществлен перевод на подшипники качения подвижного состава железных дорог, прокатных станов, тяжелых прессов, многих конструкций станков, новых мощных экскаваторов и т. п. Подшипники качения имеют ряд преимуществ перед подшипниками скольжения. К основным достоинствам подшипников качения по сравнению с подшипниками скольн-сения относятся меньшие затраты энергии на процесс трения (момент трения в шарикоподшипниках примерно в 3—6 раз меньше, чем в подшипниках скольжения), меньшие габаритные размеры по ширине), меньший расход смазочных материалов и др. [c.412]

Существенными моментами в разработке в СССР проблем износостойкости машин и связанной с этим их долговечности в период после Великой Отечественной войны явились вторая и третья всесоюзные конференции по трению и износу в машинах, проведенные Институтом машиноведения (1949 и 1958 гг.), труды которых опубликованы в семи томах три научно-технических конференции по повышению износостойкости и сроков службы машин, проведенные в Киеве АН УССР и НТО машиностроительной промышленности (1952, 1954 и 1957 гг.), труды которых опубликованы в четырех томах Всесоюзное научно-техническое совеш,ание (1965 г.) по теории трения, теории смазочного действия и новых смазочных материалов, проведенное АН СССР ряд совеш аний по отдельным вопросам проблемы повышения износостойкости, проведенных Институтом машиноведения и издание соответственных сборников докладов. Вопросы износа цилиндров д. в. с. обсуждались на совещании в 1951 г., повышения долговечности машин — в 1953 г., развития теории трения) и изнашивания и повышения износостойкости лемехов —в 1954 г., повышения стойкости деталей машин —в 1956 г., повышения долговечности лемехов тракторных плугов —в 1957 г., применения пластмасс как антифрикционных материалов —в 1959 г., испытания на изнашивание — в 1960 г., определения износа деталей за короткие периоды работы — в 1962 г., испытания на микротвердость в 1963 г., использо вания пластмасс в подшипниках скольжения —в 1963 г. [c.52]

В поворотных гидроцилиндрах серии 215 применены подшипники качения, воспринимающие радиальную и осевую реактивную нагрузки. В гидроцилиндрах серии 216, рассчитанных на большие моменты и реакции, использованы подшипники скольжения с фторопластовыми уплотнителями. Установки монтируют на стандартных силовых плитах, технические характеристики которых приведены в табл. 16. Кроме плит и цилиндров в число основных агрегатов этой серии входят диа- [c.173]

Как указывалось выше, при контроле вала, смонтированного в подшипниках скольжения, о величине зазоров косвенно судят по крутящему моменту, необходимому для провертывания вала. При этом если вал вращается туго, то путем последовательного ослабления гаек, крепящих крышки, определяют, какой именно подшипник захватывает вал. Вкладыши этого подшипника еще раз подшабривают, вводят дополнительную регулировочную прокладку (если это предусмотрено конструкцией), или заменяют. Регулировать зазоры путем неполного затягивания гаек нельзя. [c.337]

Установочные (контрольные) штифты применяют в случаях, когда необходимо точно зафиксировать положение одной детали относительно другой (например, положение крьппки разъемного подшипника скольжения относительно его корпуса), а также для восприятия поперечных сил, действующих в плоскости разъема двух деталей (например, для передачи крутящего момента во фланцевом соединении валов). [c.67]

В транспортном машиностроении широко применяют цилиндрические амортизаторы (рис. 393, IV), состоящие из резиновой втулки, привулканизо-ванной к наружной и внутренней металлическим обоймам. Их называют иногда сайлент-блоками (бесшумными блоками). Такие амортизаторы воспринимают как поперечные силы, так и крутящий момент. Они могут заменять подшипники скольжения, работающие при небольших угловых перемещениях. Сайлент-блоки устанавливают, например, в проушинах автомобильных рессор, на колесных осях и т. д. [c.209]

Ф у к с Г. И., Хандельсман Ю.. iVi. Пути снижения момента трения миниатюрных подшипников скольжения. В сб, Теория трения и износа , М,, Наука , 1965, стр. 228. [c.114]

Основным моментом конструирования подшипников скольжения является выбор рациональной формы и правильная разводка каиавок для подвода и отвода масла во вкладышах. Изготовление канавок необходимо тщательно производить по шаблону. Неправильное расположение канавок нарушает нормальное распределение давлений в масляном клине и этим понижает способность подшипника воспринимать высокиенагрузки. [c.759]

Весьма жестки требования и к сборке подшипников осей карданного соединения, конструкция которого должна обеспечивать минимальный момент трения. При сборке и эксплуатации рабочие поверхности подшипников следует надежно защищать от попадания пылн. Такие подшипники необходимо монтировать с большой тщательностью и строгим соблюдением назначенных посадок. Менее жестки требова1Шя к сборке гидромо-торов с подшипниками скольжения с газодинамической смазкой. [c.6]

Трение. В реальных условиях обычно бывает смешанное трение — сочетание жидкостного и граничного или граничного и сухого. Внешним проявлением режима трения являются сила трения, утечки, износ. Рассмотрим результаты ряда работ по экспериментальному исследованию трения в торцовых уплотнениях. Момент трения является чувствительной функцией состояния смазочного слоя и поддается измерению. Для этого на испытательном стенде корпус уплотнения устанавливают на подшипники, а момент трения замеряют динамометром или осциллографируют тензодатчиком. Зависимость коэффициента трения / от скорости для уплотнения, показанного на рис. 70, б, дана на рис. 75, е. При низких контактных давлениях (р < 10 кПсм ) кривые для различных масел оказались близкими по форме и близко расположенными. Такие кривые f = F v, р, р,) с крутопадающей ветвью в области низких скоростей скольжения и слабовозрастающей ветвью в зоне больших скоростей скольжения характерны для многих исследованных уплотнений. Они аналогичны кривым для подшипников с жидкостной смазкой. На рис. 82, а результаты испытания уплотнения на минеральных маслах и на их основе представлены в функции безразмерного критерия режима s = [c.160]

Расчет посадки с зазором для подшипника скольжения проводится со следуюшими эксплуатационными данными передается мощность N с переменным крутящим моментом М, и угловой скоростью О), имеется момент трения М/ в подшипнике силовая и температурная деформация вала незначительна. Оптимизационные расчеты проводятся в два этапа 1) оптимизация диаметра вала соединения, 2) оптимизация точности посадки. [c.319]

Оптимизация точности подшипника скольжения проводится на основе ьшнимизации момента трения Mf для снижения энергетических затрат и повышения надежности. Приняты [c.320]

Уменьшаются потери на трение по сравнению с потерями у подшипников скольжения, работающих при граничной смазке или при жидкостной смазке. Применение подшипников качения, как правило, повышает КПД машины. Коэффициент трения подшипника качения сравнительно мало изменяется в большом диапазоне нагрузок и окружных скоростей. Статический момент подшипника лишь на 30. .. 50 % превышает момент трения при установившемся движении, в то время как в подшипниках скольжения он в 15 раз выше. В связи с этим особенно целесообразно устанавливать опоры качения в узлах машин, работающих с частыми пусками и остановками. [c.331]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...