Подшипники Типы и их особенности

Подшипники роликовые — Быстроходность и грузоподъемность 354 — Нагрузки приведенные и коэффициенты к ним 355, 356, 360 — Посадки 352, 354 — Типы и их особенности 352—354 [c.788]

Чтобы отличать подшипники по размерам, типам и конструктивным особенностям, их обозначают условными номерами, как это предусмотрено ГОСТ 3189—46. Степень точности изготовления подшипника обозначают буквами Н — нормальная, П — повышенная, В — высокая, выбитыми на наружной обойме. [c.149]

Подшипники качения (в осевых разрезах) на чертежах общих видов и сборочных чертежах, как правило, изображают упрощенно в соответствии с их конфигурацией, без указания типа и конструктивных особенностей. На рис. 6.35, а приведено нормальное изображение шарикового радиального однорядного подшипника, на [c.276]

Особенности монтажа подшипников некоторых типов. Часто, особенно при длинных валах, применяются подшипники на закрепительных втулках. При их монтаже на вал надевают подшипник с вставленной в него втулкой, передвигают его на нужное место и затем вращением гайки втягивают втулку в коническое отверстие подшипника. Во избежание ослабления затяжки гайки ставится стопорная шайба. При монтаже разборных роликовых цилиндрических подшипников одно из колец обычно монтируется отдельно на вал или в корпус, другое же кольцо монтируется с комплектом роликов. Необходимо иметь в виду, что кольца разных подшипников одного и того же номера, кроме наружных колец конических и некоторых цилиндрических роликоподшипников, как правило, не взаимозаменяемы. [c.606]

Автоматические линии с гибкой связью строятся преимущественно для обработки изделий типа коротких тел вращения (кольца подшипников, шестерни, всевозможные колпачки, втулки, гильзы, фланцы и др.). Их особенностью является возможность перемещений под действием силы собственной тяжести, что широко используется при межстаночным транспортировании, накоплении заделов и т. д. Исходным материалом служат как непрерывные (труба, пруток), так и штучные заготовки, получаемые прокаткой, ковкой, штамповкой, реже литьем. Наиболее типовые операции обработки — токарные и шлифовальные, что позволяет для данных типов изделий создавать типовые технологические процессы как стабильную основу для создания автоматических систем машин. [c.269]

В опорах качения трение скольжения заменено трением качения, что значительно повышает их коэффициент полезного действия. Его принимают для опор качения равным 0,99. Опоры каг чения не требуют повышения расхода энергии в период пуска, что имеет большое значение для машин, требующих по условиям их эксплуатации частых остановок и пуска в ход (например, автомобили и тракторы). Особенностью основных типов опор качения является то, что они относятся к неразъемным подшипникам и, кроме того, работают при числах оборотов валов от 500 до 10 тыс. в минуту в зависимости от типа и размера опоры. [c.356]

Подшипники качения имеют условные обозначения для их маркировки, указаний в чертежах, ссылки в заказах и технической литературе. Условные обозначения состоят из цифр и букв. В обозначение входит условное обозначение диаметра вала (внутреннего диаметра подшипника) — первая и вторая цифры, серия подшипника — третья, тип подшипника — четвертая, конструктивные особенности — пятая и шестая цифры. По нагрузкам подшипники делят на три серии легкую, среднюю и тяжелую. [c.27]

Подшипники скольжения в зависимости от конструкции машины и назначения подшипника могут выполняться самых различных типов. Их особенности учащийся узнает при изучении конструкций погрузочных машин, а также при прохождении курса Сборка и разборка кранов . [c.28]

В станкостроении применяют также специальные типы шпиндельных подшипников качения, которые отличаются от обычных не только повышенной точностью, но и конструктивными особенностями. Основная цель при создании специальных шпиндельных подшипников — повышение их точности, грузоподъемности и быстроходности, к таким подшипникам относится двухрядный подшипник с цилиндрическими роликами, выпущенный специально для шпиндельных опор станков (см. рис. 92, е). Двойной ряд роликов и их шахматное расположение повышают грузоподъемность подшипника. Цилиндрические тела качения можно обработать весьма точно, и поэтому точность вращения шпинделей в таких [c.208]

В станкостроении применяются также специальные типы шпиндельных подшипников качения, которые отличаются от обычных не только повышенной точностью, но и конструктивными особенностями. К таким подшипникам относится двухрядный подшипник с цилиндрическими роликами, выпущенный специально для шпиндельных опор станков (рис. 354). Двойной ряд роликов и их шахматное расположение повышают грузоподъемность подшипника. Обработка внутреннего кольца на конус позволяет создавать предварительный натяг в подшипнике. В результате этих преимуществ подшипники данного типа все шире применяются для шпиндельных узлов различных станков, обеспечивая высокую точность, жесткость и долговечность опор. [c.420]

При сборке наружные кольца подшипника плотно прижимаются одно к другому, благодаря чему осевая игра в подшипнике отсутствует. Подшипники этой конструкции могут успешно работать при числах оборотов до 10000 — 65 000 в минуту в зависимости от размеров подшипника Опыт применения их в опорах шпинделей ряда шлифовальных и алмазно-расточных станков подтвердил хорошие эксплуатационные качества их по точности вращения, а особенно жесткости они превосходят большинство шарикоподшипников других типов с внутренним или устанавливаемым предварительным натягом. [c.404]

Гидростатические и гидродинамические подшипники можно представить в виде системы каналов простой формы (кольцевых, круглых, плоских и т. п.), гидравлически связанных между собой специфично для каждого типа подшипника. Если подшипники работают на маловязкой жидкости, подобной воде, то для всех их элементов характерен турбулентный режим течения. Гидравлические характеристики отдельных элементов подшипников можно рассчитать по приведенным выше зависимостям или подобным им, если элемент является специфичным. Суммируя гидравлические характеристики отдельных элементов по правилам, описанным ниже, можно получить зависимость перепада давлений от расхода жидкости через подшипник. Такой подход является общим для получения гидравлических характеристик подшипников независимо от их конструктивных особенностей. Часто для расчета общих характеристик вспомогательных трактов целесообразно включать их i общую гидравлическую схему, как систему гидравлически связан ных между собой каналов разной формы. [c.53]

Основные типы подшипников и подпятников скольжения в зависимости от особенностей их конструкций приведены в табл. 23.1. Подпятники, как отмечалось выше, воспринимают осевые силы и [c.399]

Выбор типа подшипника зависит от его назначения, величины и направления нагрузки, режима работы, стоимости подшипников и особенности монтажа. При выборе подшипников используются также следующие критерии их работоспособности [c.422]

Недостатки трамвайной подвески в отношении повышенного воздействия на путь имеют существенное значение также для трамвая и метрополитена с их относительно высокой скоростью и густотой движения. Кроме того, износ моторно-осевых подшипников и нарушение централи вызывают ускоренный износ шестерён и резкое усиление шума, особенно нежелательного на улицах городов и в тоннеле. Наконец. трамвайная подвеска лимитирует повышение числа оборотов, позволяющее существенно уменьшить вес и габаритные размеры двигателей. Желательное увеличение передаточного числа не достигается и при передачах с полым валом. Для новейших конструкций вагонов трамвая и метрополитена характерно применение другого типа передач, которые могут быть названы передачами с осевым редуктором. [c.467]

Общие положения. Условными обозначениями характеризуются внут- ренний диаметр подшипника (или втулки), его серия, тип, конструктивные особенности и класс точности. Все перечисленные параметры обозначаются цифрами (табл. 6). Класс точности подшипника указывается цифрой, отделенной через тире от основного цифрового обозначения,. слева. Перед классом точности проставляется ряд радиального зазора. При нормальном ряде радиального зазора и нормальном классе точности их обозначения опускаются. [c.17]

При использовании таких подшипников необходимо учитывать, что в процессе их работы, особенно при тяжелых условиях, происходит окисление смазочного материала. Кроме того, в него попадают микроскопические чешуйки металла - продукты износа. Так как в подшипнике закрытого типа загрязненный смазочный материал не удаляется, в нем повышается трение скольжения, а следовательно, температура, что приводит к уменьшению вязкости смазочного материала и толщины его слоя, разделяющего поверхности колец и тел качения. В результате начинают взаимодействовать микронеровности этих поверхностей. Это приводит к дальнейшему росту температуры. Поэтому при тяжелых условиях эксплуатации подшипник закрытого типа может преждевременно выйти из строя. Для других условий эксплуатации эти подшипники очень перспективные. [c.9]

Взаимозаменяемыми являются только целые комплекты, но не отдельные подшипники. Сдвоенные подшипники первых шести типов отрегулированы заранее (их не требуется регулировать при сборке). В свободном состоянии между наружными или внутренними кольцами этих подшипников имеется зазор. В рабочем состоянии зазор выбирается затяжкой. Могут воспринимать радиальную нагрузку в 1,8 раза большую, чем соответствующий одиночный подшипник. Воспринимают осевые нагрузки любого направления. Обеспечивают (особенно типы 236 ООО и 246 ООО) высокую угловую жесткость вала. [c.226]

При выборе типов подшипников для плавающих и фиксирующих опор следует учитывать их конструктивные особенности. Так, радиальный однорядный роликоподшипник по рис. 8.13, г может быть использован только в плавающей опоре, а подшипник по рис. 8.15, е может обеспечить двустороннюю фиксацию вала, но не может передавать осе- [c.232]

Из рассмотренных выше теоретических положений следует, что величина резерва смазки в подшипнике является функцией многих переменных и зависит от физико-химических свойств смазки, конструктивных особенностей узла трения и условий его эксплуатации. Физико-химические свойства смазочного материала оказывают влияние на резерв смазки в подшипниках как при смазывании маслами, так и пластичными смазками. Для масел определяющее значение имеют их поверхностные свойства (поверхностное натяжение, краевой угол смачивания, работа адгезии), для пластичных смазок-объемно-механические свойства (вязкость, предел прочности на сдвиг). Важное значение из условий работы узла трения имеют частота вращения подшипника, температура, интенсивность вибрации его деталей и характер окружающей среды. Из конструктивных факторов можно указать на диаметр подшипника, ширину колец, форму и размеры желоба на них, тип сепаратора, наличие и качество уплотнений, расположение вала (вертикальное или горизонтальное) и многие другие. [c.26]

Существуют различные способы создания предварительного натяга. Они зависят от типа подшипников и конструкции опор. В конических роликовых подшипниках предварительный натяг является неотъемлемой особенностью их монтажа и создается при помощи регулировочных гаек (см., например, рис. 50). В радиальных шарикоподшипниках осевое смещение наружных или внутренних колец относительно друг друга также создает предварительную деформацию в подшипниках. Это достигается обычно либо путем постановки распорных втулок или колец неодинаковой длины (рис. 93), либо при помощи специальных пружин, которые обеспечивают сохранение силы предварительного натяга и при износе подшипников (см. рис. 77). В случае применения подшипников с цилиндрическими роликами предварительный натяг создается благодаря деформации внутреннего кольца подшипника, которое имеет конусную расточку (см. рис. 93), и при помощи гайки затягивается на коническую шейку шпинделя. [c.208]

В качестве возможной комбинации опор различного типа следует указать на гидростатические опоры с уплотнениями в виде аэростатических вспомогательных опор по краям подщипников (см. рис. 170). Комбинированные опоры, разработанные в Московском станкоинструментальном институте, успешно зарекомендовали себя в качестве опор шпинделей различных станков даже при вертикальном их расположении. Важным положительным свойством гидростатических и в меньшей мере аэростатических опор является их управляемость. Величину зазоров в подшипниках,, а вместе с этим и положение шпинделя можно непрерывно автоматически регулировать в определенных, пределах, что особенно важно в системах автоматической компенсации погрешностей к в системах адаптивного управления. [c.202]

При анализе реальных конструкций и их кинематических схем выявляются либо дополнительные подвижности И/ , либо избыточные структурные связи q относительно основной схемы механизма с заданным числом степеней свободы U/.i. Из дополнительных подвижностей выделяют местные подвижности звена и местные подвижности группы звеньев W,. Местную подвижность имеют [1лавающие оси, втулки и пальцы, кольца некоторых типов подшипников, блоки, шкивы, ролики в кулачковых механизмах и т. п. Особенность местной подвижности звена заключается в том (см. рис. 2.11, а), что реализация ее не вызывает перемешения остальных звеньев механизма. Местная подвижность звена имеет определенное функциональное назначение, ибо она позволяет, например, уменьшать износ элементов кинематической пары, улучшить условия смазки, повысить коэффициент полезного действия (к.п.д.), надежность, долговечность узлов машин. Общее число местных подвижностей звеньев в кинематической цепи следует выявлять на первоначальной стадии структурного анализа и синтеза механизма. [c.53]

Валоповоротным устройством (ВПУ) можно управлять процессом остывания ГТУ путем прикрытия шиберов на всасе и выхлопе и поворота ВНА. На этой стадии главная задача — равномерное остывание ротора и статора с целью избежать их различного расширения, т.е. согласовать скорости охлаждения. При тихоходном ВПУ и частоте вращения ротора 5—10 об/мин остывание медленное и неравномерное, особенно велика разность скорости охлаждения верха и низа корпусных деталей. При длительном прокручивании ротора ВПУ имеет место значительный износ подшипников. Выход из этого положения — применение гидроподъема ротора. Быстроходное ВПУ обеспечивает частоту вращения 150—300 об/мин (применительно к ГТУ типа GT-35 — 123 об/мин), что достаточно для равномерного охлаждения статора и удовлетворительной работы подшипников. При этом резко увеличивается мощность ВПУ. При малой частоте вращения ротора для уменьшения неравномерности остывания необходимо перекрывать газовоздушный тракт для предотвращения самотяги в дымовой трубе. Если ГТУ останавливается на короткий [c.154]

Балансировка гибких роторов массой до 450 т осуществляется на разгонно-балансировочных стендах, на которых определяют нагрузки в опорах ротора и изгиб его оси. Разгонно-балансировочные стенды размещают в спеилальных сооружениях блиндажного типа и оснащают средствами для транспортирования, изменения частоты вращения, динамической балансировки и контроля состояния гибкого ротора. Существенной частью разгонно-балансировочного стенда являются изотропные опоры с переменной жесткостью и подшипниками, обеспечивающими их шарнирность. Переменная жесткость опор позволяет проходить резонансные частоты и осуществлять измерение вибрации опор на всех подкритиче-ских частотах. Обеспечить жесткость опор, равной бесконечности или нулю, невозможно, но удается добиться отношения жесткостей примерно 100, что достаточно для получения собственных частот, близких к приведенным выше для ротора с шарнирным закреплением концов и для ротора со свободными концами. Это отношение особенно важно для изгибных колебаний по первой форме, которая характеризуется наибольшей амплитудой. [c.536]

За эти годы были освоеньи и значительно усовершенствованы гидрогенераторы зонтичного типа (уменьшены их вес и высота), что особенно наглядно иллюстрируется гидрогенераторами для Цимлянской ГЭС и Волжской ГЭС имени В. И. Ленина. Так, например, относительно тяжелая нижняя крестовина, опираюш,аяся на стенки турбинной шахты и достигавшая в некоторых генераторах веса более 100 т, была заменена легкой конусообразной опорой, установленной на крышке турбины были усовершенствованы также направляющие подшипники и система их смазки. [c.620]

Подробнейшим образом должны быть описаны характер проката бандажа и его расположение (по середине или смещен наружу колесной пары), указаны наличие и размер износа гребня, состояние буксового узла и тип подшипников, состояние и работа рессорного подвешивания, особенно величина и характер прогиба рессор, положение клиньев гасителей колебаний и оценка их износа. По этим данным можно доказать, был ли данный вагон загружен вьппе нормы, имела ли колесная пара тенденцию к вползанию на рельс и т. д. [c.226]

Подшипники качения имеют условные обозначения, составленные из цифр и букв. Система основные обозначений подшипников предусмотрена ГОСТ 3189—75. В эт х обозначениях число для подшипников с внутренним диаметром 20...495 мм, состоящее из двух рядом стоящих крайних цифр справа, умноженное на 5, дает диаметр отверстия внутреннего кольца Третья цифра справа (совместно с седьмой, если она имеется) обозначает серию подшипников всех диаметров, кроме малых (до 9 мм). Основная из особо легких серий обозначается цифрой 1, легкая — 2, средняя — 3, тяжелая— 4, легкая широкая — 5, средняя широкая — 6. Четвертая цифра справа обозначает тип подщип4ика радиальный шариковый— О (если нули стоят левее последней значащей цифры, их отбрасывают), радиальный шариковый двухрядный сферический — 1 радиальный с короткими цилиндри 1ескими роликами — 2 радиальный роликовый двухрядный с([)ерический — 3 роликовый игольчатый — 4 роликовый с витыми роликами — 5 радиальноупорный шариковый — 6 роликовый конический — 7 упорный шариковый — 8 упорный роликовый — 9у Конструктивные особенности подшипников обозначаются пятой или пятой и шестой цифрами справа. Цифры, обозначающие Kia точности подшипников 6, 5, 4, 2, ставятся через тире перед у ловным обозначением подшипников цифра О не пишется. [c.88]

Радиальные двухрядные самоустанавливаю-щиеся (сферические) шарикоподшипники. Характерной особенностью всех типов сферических подшипников (рис. 5.4) является возможность само-установки колец, допускающая их взаимный -перекос до 3 , благодаря чему эти подшипники применяют в основном в тех случаях, где трудно обеспечить соосность посадочных мест их колец, например невозможность обработки отверстий корпусг или шеек вала за одну установку, монтаж подшипников в отдельных корпусах, значительный прогиб вала или деформация рамы, на которой установлены корпуса подшипников, и др. Предназначены эти подшип- [c.91]

Подшипники качения маркируют нанесением на торцы колец цифр и букв, условно обозначающих внутренний диаметр, серию, тип, конструктивные особенности и другие признаки. Например, две первые цифры справа обозначают их внутренний диаметр d (от 20 до 495 мм), определяемый умножением числа, записанного упомянутыми выше двумя первыми цифрами справа, на пять. Третья цифра справа обозначает серию подшипника особо легкая — 1, легкая — 2, средняя — 3, тяжелая — 4 и т. д. Четвертая цифра справа обозначает тип подшипника пятая или пятая и шестая цифры справа—отклонение конструкции подшипника от основного типа. Седьмая цифра справа—серию ширин. Цифры, стоящие через тире впереди цифр условного обозначения подшипника, указывают его класс точности. Нормальный класс точности обозначается цифрой О, а сверхвысокий класс точности — цифрой 2, затем в порядке понижения точности — 4,5, 5, 6 и 0. Примеры обозначения подшипников 4—2208—подшипник роликовый с короткими цилиндрическими роликами, легкой серии, d = 40 мм, четвертого класса точности 2П — подшипник шариковый радиальный, легкой серии, с й = 55мм, нормальным классом точности. [c.417]

Надежность подшипников турбогенераторов обеспечивается созданием подходящих условий, в которых они работают. Фактически нет серьезных ограничений в отношении размеров и массы лодшипников, которые можно сконструировать так, чтобы они работали при оптимальной нагрузке. Кроме того, хотя охлаждение для подшипников играет второстепенную роль, поток масла можно выбрать таким, чтобы они работали при наиболее подходящей температуре, поэтому усталость подшипников не является проблемой. Дальнейшее повышение надежности достигается при использовании подъемной системы. С этой целью в основание подшипника подается масло, чтобы приподнять цапфу перед началом вращения. До тех пор пока масло чистое, его поток достаточен и вал при вращении не изгибается настолько, чтобы контактировать с вкладышем, любая пара материалов будет успешно работать. Поэтому выбор материалов зависит от их поведения в критических условиях, которые проявляются или при контакте типа металл — металл, или при попадании в зазор твердых частиц. Пара материалов должна быть выбрана такой, чтобы их непосредственный контакт не приводил к повреждению, особенно к повреждению вала. Идеальным был бы выбор для цапфы твердой стали, а для вкладыша мягкого легкоплавкого сплава олова или свинца. Сплавы этого типа известны под названием баббитов и содержат медь и сурьму, которые образуют твердые иптерметал-лиды в мягкой матрице. Сочетание твердых частиц и мягкой основы придает сплавам антифрикционные свойства. Важной характеристикой баббита является его способность легко сдвигаться [c.227]

Эти конструктивные и технологические мероприятия позволили организовать крупное серийное производство гидромуфт и значительно снизить их стоимость. Особенно было обращено внимание на усовершенствование конструкций соединений с валом двигателя и приводимой машины, допускающих в гидромуфтах типов Sflex и SdM значительный перекос валов. Это устранило много механических неполадок, имевшихся при эксплуатации прежних гидромуфт, как, например, недопустимый нагрев подшипников двигателя или приводимой машины, вибрацию всего агрегата, а также значительно облегчило монтаж. [c.189]

Помимо проверки подшипников по коэффициенту работоспособности, т. е. на динамическую грузоподъемность, необходилю производить проверку также и на статическую грузоподъемность, особенно при малых числах оборотов. Предел допускаемой нагрузки определяется остаточными деформациями при контакте тел качения и дорожек колец. Постоянная де( рмация сжатия не ухудшает работу подшипника качения, если она меньше 0,0001 диаметра тела качения. При более значительных деформациях работа подшипника становится неравномерной и сопровождается шумдм. Допускаемая статическая нагрузка С (основная статическая гpyзoпoдъe шo ть), значения которой приведены в чехословацких стандартах для отдельных типов подшипников, представляет собой такую максимальную нагрузку (чисто радиальную или осевую), которая, действуя на неработающий подшипник, вызывает деформацию тел качения, не превышающую 0,0001 их диаметра. Для вращающегося подшипника, который передает переменную нагрузку и предназначен для сравнительно короткого срока службы, максимальная нагрузка /"шах или эквивалентная статическая нагрузка может быть больше чем Со, особенно если она действует периодически через промежутки времени сравнительно большой длительности. Если же максимальная нагрузка возникает часто, то следует брать подшипник, у которого Со>Ро- Коэффициент безопасности [c.257]

Выбор типа подшипника зависит от его назначения, направления и величины нагрузки, угловой скорости, режима работы, стоимости подшипника и особенностей монтажа. Для малых нагрузок и больших скоростей вращения принимают шариковые однорядные подшипники легких серий. Подшипники более тяжелых серий обладают большей грузоподъемностью, но допускаемая угловая скорость их меньше. При одновременном действии радиальной и осевой нагрузок выясняют, достаточен ли один подшипник или необходи- [c.332]

Для повышения липкости смазочных материалов, т. е. их способности лучше удерживаться на трущихся поверхностях, применяют специальные присадки. В качестве присадок, повышающих липкость масла, применяют добавки смолистых углеводородов типа битумов и окисленные петролатум и парафин. Хорошей маслянистостью также обладают растительные и животные жиры, добавляемые к нефтяным маслам. Это особенно важно для смазки механизмов, требующих полугустой смазки, и там, где возможно сбрасывание смазки с поверхностей трения под действием центробежных сил, например, в открытых зубчатых передачах, открытых подшипниках, цепных передачах и др. [c.76]

Здесь необходимо иметь в виду невысокую предельную быстроходность всех типов упорных шариковых и особенно роликовых подшипников. Поэтому при повыщенных скоростях их нередко заменяют упорно-радиальными шарикоподшипниками, где снижено влияние гироскопического верчения шариков, радиально-упорными и даже однорядными радиальными шарикоподшипниками, установленными с зазором по наружному кольцу для полной разгрузки от радиальных усилий. Конические роликоподшипники, особенно с малым углом контакта, под чисто осевой нагрузкой работают плохо (с большим шумом и нагревом), а потому не рекомендуются. При повышенных скоростях в сферических упорных подшипниках наблюдаются гироскопические явления, а упорные конические и упорные цилиндрические роликоподшипники не могут работать при йсред п более 96 [c.96]

Для изготовления шпиндельных подшипников скольжения тяжелых станков, где требуется хорошая прнрабатываемость и низкий модуль упругости, обеспечивающий передачу нагрузки на возможно большую поверхность, применяются баббиты марок Б83, Б16, БН и свинцовистые бронзы (типа Бр. СЗО). Обычно баббиты и свинцовистые бронзы, залитые во втулку подшипников, применяются для значений pv <3 10 Мн/м-с. Для ответственных подшипников средних размеров применяются оловянные бронзы, например, Бр. ОФ 6,5—0,15 и Бр. ОЦС 5-6-5 до о = 10 м/с. Эти бронзы обладают хорошими антифрикционными свойствами, но включают дефицитные цветные металлы, особенно олово. Поэтому весьма желательно применять алюминиевожелезистые бронзы, не имеющие в своем составе олово. Такие бронзы, как Бр. АЖ9-4, применяются для подшипников скольжения при скоростях U 5 м/с. Для этого типа бронз ввиду их повышенной твердости обязательно требуется термическая обработка шеек вала до HR 45. [c.423]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...