Конструктивные решения. Нагрузки

КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ. НАГРУЗКИ [c.69]

Эскизный чертеж дает возможность выполнить проверочные (окончательные) расчеты конструкции, поскольку становятся известными основные размеры ее элементов, а следовательно, и нагрузки. В случае необходимости эти размеры уточняются. После этого разрабатывается технический проект устройства, т. е. выполняются чертежи видов и узлов с окончательными конструктивными решениями и размерами. [c.6]

В тех случаях, когда разгрузочные устройства отсутствуют или имеется только центральный цилиндрический выступ, который не может противодействовать вращению, нагрузку от момента Т должно нести само соединение на винтах. При этом возможны два разных конструктивных решения [c.370]

Возможные неточности приложения нагрузки при принятом конструктивном решении подвески индентора [c.108]

В режиме работы двигателя при включении низших передач, который характерен для движения автомобилей по городу, потери энергии значительно возрастают. Один из способов избежать лишних потерь энергии — следить за тем, чтобы при езде двигатель работал в режимах, близких к максимальным нагрузкам. Помогает ручное переключение скоростей, но еще эффективнее в этом отношении автоматическое переключение скоростей. Лучшим конструктивным решением было бы непрерывное и плавное изменение передаточного числа с помощью микро-ЭВМ, выбирающей самую оптимальную точку на диаграмме рис. 11.21 и переводящей двигатель в соответствующий режим. Такие системы в качестве экспериментальных могут появиться в ближайшее время. [c.280]

Высокая эффективность способа как средства повышения усталостной прочности деталей. Срок службы многих деталей, работающих при ударном и переменном нагружении, которые лимитируют работу машин, вследствие поверхностного упрочнения увеличивается в несколько раз сокращается потребность в запасных частях, резко снижается выход машин из строя вследствие усталостного разрушения деталей. При равной или даже несколько повышенной долговечности, после упрочнения можно повысить допустимые нагрузки, в первую очередь, для деталей, имеющих концентраторы напряжений (канавки, галтели, отверстия). Применение этого способа упрочнения расширяет возможности конструкторов в использовании более технологичных и конструктивных решений (например, галтелей малого радиуса вместо переменного или большого радиуса), в выборе материалов для деталей, сварных конструкций и гальванических покрытий, повышающих износостойкость и т. д. К таким покрытиям относится, например, хромирование, которое без поверхностного наклепа снижает усталостную прочность. Наряду с усталостной прочностью во многих случаях повышается износостойкость деталей и стабилизируются по своей прочности неподвижные посадки. [c.94]

Анализ представленной экспериментальной осциллограммы показывает, что в системе при разгоне и торможении возникают динамические процессы, вызывающие значительные пиковые давления. Во время открывания в полости между насосом и реверсивным золотником возникает пиковое давление 1, связанное с опережением включения нагрузки насоса по отношению к началу открывания проходного сечения реверсивного золотника, величина этого пика определяется временем опережения и характеристикой предохранительного клапана. В начальный период разгона жидкость попадает в напорную полость цилиндра, через малое проходное сечение закрытого в предыдущем цикле осевого дросселя, что ухудшает условия разгона, а после начала перемещения поршня и до полного открытия проходного сечения дросселя вызывает непроизводительные потери напора. В процессе разгона в напорной магистрали возникают колебания жидкости, проявляющиеся на осциллограмме в колебаниях давлений 7 и 5. При торможении клапана в полости между осевым дросселем и поршнем возникает пиковое тормозное давление 4, почти вдвое превышающее номинальное давление насоса, что объясняется несовершенным конструктивным решением тормозного устройства и неудачным выбором закона изменения его проходного сечения в функции перемещения поршня. Существующий тормозной режим не обеспечивает плавного и точного подхода клапана к конечному положению. Во время торможения масса жидкости в сливной магистрали за осевым дросселем продолжает движение по инерции, что приводит к разрыву сплошности жидкости. Характер изменения исследуемых параметров при разгоне и торможении во время закрывания клапана аналогичен, а изменение их величин определяется переменой активных площадей поршня, на которые воздействует напорное и тормозное давление. [c.138]

Газ или мазут редко бывает единственным топливом и обычно их комбинируют или сжигают одновременно с углем. Смена топлива сопровождается перераспределением тепла между поверхностями нагрева котла. Особенно остро это проявляется при чередовании газа и мазута, когда изменение температуры на выходе из топки достигает 100° С, а температуры перегрева пара 30—40° С. Для преодоления этого недостатка предложен и осуществлен ряд режимных и конструктивных мероприятий, одним из которых является изменение высоты факела. Простейшим конструктивным решением является установка дополнительных рядов горелок. Так, на котлах ТГМ-84 и ТГМ-94 имеются четыре размещенных на одинаковом расстоянии друг от друга ряда идентичных горелок, в то время как для несения полной нагрузки необходимо только три ряда (рис. 2-9). При сжигании газа завод рекомендует пользоваться первым, вторым и третьим рядами, а при мазуте — вторым, третьим и четвертым. Опыт показывает, что перевод работы горелок на один ряд вверх дает приращение температуры перегрева пара на 15° С, На практике это свойство топки, как правило, не используется, так как названные выше котлы имеют запас по перегреву пара. На котлах БКЗ-120-100-ГМ, БКЗ-160-100-ГМ, ПК-38 и некоторых других регулировочные горелки приближены к пароперегревателю, что по первоначальному замыслу позволило уменьшить их число (БКЗ) или производительность (ЗиО). В качестве примера подобного решения на рис. 2-10 представлена топка БКЗ-120-100-ГМ. Исследования показали, что это на первый взгляд очевидное 26 [c.26]

При рассмотрении влияния факторов конструктивного характера на ремонтопригодность машин необходимо учитывать, что конструктивные решения, принимаемые на этапе создания машины, предопределяют не только свойства ее конструкции, но и характер их проявления при изготовлении и эксплуатации. Влияние конструктивных особенностей машины при ее изготовлении проявляется преимуш,ественно в величине затрат на обеспечение требуемых свойств в определенных организационно-технических условиях производства. Несколько иначе обстоит дело с проявлением конструктивных особенностей машины в процессе эксплуатации. Они, в первую очередь, проявляются в характере реакции конструкции на действующие нагрузки и внешние воздействия. Количественной мерой реакции конструкции машины на указанные воздействия является интенсивность изменения характеристик машины в процессе эксплуатации. [c.25]

Совершенствование методов производства железобетона, применение предварительно напряженных элементов, высокопрочных марок бетона создают условия для использования его в качестве машиностроительного материала для изготовления крупных деталей. Применение железобетона в машиностроении позволяет в несколько раз сократить расход металла ускорить процесс изготовления основных деталей и уменьшить стоимость изготовления машин, по сути дела, не ограничивать размеры как отдельных элементов, так и машины в целом, и тем создает условия для принципиально новых конструктивных решений. Исследования, проводимые в этих направлениях, показывают, что железобетонные конструкции удовлетворительно воспринимают динамические нагрузки, обладают большей демпфирующей способностью, чем стальные, характеризуются большей жесткостью благодаря меньшим прогибам под действием нагрузок и тем самым вполне соответствуют требованиям, предъявляемым к машиностроительным деталям. [c.113]

В насосной установке основным конструктивным решением будет, по-видимому, использование двух регулируемых насосов, что позволит эффективно обеспечить необходимые блокировки ведущих колес и независимый гидравлический отбор мощности. В тяговых гидромоторах широкое применение должно найти ступенчатое регулирование литража, осуществляемое автоматически в зависимости от нагрузки. [c.296]

Напряженные клиновые соединения могут быть различными по своему конструктивному решению. На рис. 2 представлен вариант клинового соединения с упором торца головки стержня 1 в дно втулки или муфты. К стержню 1 приложена знакопеременная нагрузка Р. При помощи клина 3 хвостовая часть стержня 1 затягивается в полость детали 2. Таким образом, при переменных нагрузках в работе участвуют клин 3 и стержень 1. При сборке подобного соединения клин заколачивают с известным усилием в пазы, в результате чего в соединении возникают напряжения еще до того, как будут приложены передаваемые усилия. [c.150]

Агрегат этого типа может быть достаточно эффективным при эксплуатации скважин с небольшими газовыми факторами и высокими динамическими уровнями, позволяющими обеспечивать большое погружение агрегата, и с небольшим содержанием механических примесей и воды в добываемой жидкости. Схема агрегата позволяет найти сравнительно простые конструктивные решения, отличающиеся прочностью элементов. Нагрузки при ходе его вверх и вниз могут быть уравновешены, а скорости уравнены посредством соответствующего подбора сечений поршня и штока двигателя и верхнего неподвижного штока 3. [c.278]

Сущность предлагаемой конструкции слоя усиления, получившей название железобетон с рациональным армированием , заключается в расположении рабочей арматуры в нижней части плиты не по всей площади, а лишь в местах концентрации изгибающих моментов, те. на краевых участках плит и над швами нижнего слоя. При помощи расчетов устанавливаются толщина бетонного слоя усиления, выполняемого с несовмещением швов (расчетное приложение нагрузки — центр плиты верхнего слоя над четырьмя углами плит существующего покрытия), и количество арматуры, воспринимающей изгибающие моменты с учетом перераспределения усилий в расчетных сечениях за счет раскрытия в нижней зоне трещин в поперечном к рассматриваемому краю направлении. Ширина сеток определяется в зависимости от количества рабочей арматуры. Обычно процент краевого армирования железобетонного слоя усиления составляет от 0,4 до 0,5. Такой принцип армирования позволяет снизить расход металла в конструкции покрытия. Например, технико-экономическое обоснование на реконструкцию аэродрома Моздок, в котором рассматривались два варианта конструктивного решения слоя усиления (железобетон с рациональным армированием и традиционный армобетон), показало, что предлагаемое конструктивное решение в сравнении с традиционным позволяет получить экономию товарного бетона—0,04-0,06 м на 1 м покрытия арматурной стали — 4,0-6,0 кг на 1 м покрытия при армировании стержнями диаметром 10 мм. [c.50]

Выбор конструктивных решений элементов камеры и оценка ее несущей способности производились на основании испытаний при предельных взрывных нагрузках макетов камеры в масштабах 1 30 и 1 10. Результаты испытаний и опыт эксплуатации натурного образца трубчатой камеры позволили установить, что она обладает рядом существенных преиму- [c.269]

Особенностью этой системы является то, что площадь проходного сечения дроссельных шайб, установленных на входе в каждую АСО, различная. Такое конструктивное решение обеспечивает минимальное тяговое усилие и расширяет диапазон устойчивой работы системы в условиях неравномерной загрузки АСО, обусловленной несовпадением центра тяжести конструкции трибун с геометрическим центром системы из четырех опор, при количестве воздуха, подводимого к каждой АСО, соответствующем нагрузке на нее. При суммарном расходе воздуха, равном 8 м /мин, для перемещения трибуны массой 20 т по гладкому цементному полу, имеющему лаковое покрытие, необходимо усилие, не превышающее 200 Н. [c.22]

Характерным примером конструктивного решения опор на подшипниках качения, воспринимающих тяжелые динамические осевые нагрузки при работе в режиме колебательного движения с малой амплитудой угла качания, являются подпятники, устанавливаемые между нажимными винтами и подушками верхних валков листовых станов горячей и холодной прокатки. Установка подшипников качения вместо ранее применявшихся в этих опорах бронзовых вкладышей в значительной мере способствовала успешному внедрению системы автоматического регулирования толщины проката на современных высокопроизводительных станах с быстродействующими нажимными устройствами. При этом достигается значительное (примерно на 25%) снижение мощности электропривода, уменьшение инерционных масс вращающихся элементов нажимного устройства, повышение надежности и эффективности систем автоматического регулирования. [c.483]

Кроме согласования преобразователя с нагрузкой и обеспечения заданных параметров обработки, волноводная система позволяет реализовать необходимые конструктивные решения, связанные с особенностями построения технологических узлов ультразвуковой аппаратуры. Такой особенностью может быть, например, необходимость удаления преобразователя от технологического узла на расстояние, требуемое условиями расположения аппаратуры, введение охлаждения и др. Энергетический режим обработки может быть определен амплитудой колебательного давления и мощностью, вводимой в нагрузку, или величиной активной составляющей Лн — сопротивления нагрузки. [c.209]

Работа шатуна в шатунно-кривошипных механизмах двигателя любого назначения характеризуется большими инерционными силами, вызывающими в поперечном сечении шатуна напряжения растяжения и поперечного изгиба. Кроме того, переменные нагрузки создают напряжения сжатия и продольного изгиба. Все это обусловливает определенное конструктивное решение, общее для всех видов шатунов, различных двигателей применение для стержней шатунов двутаврового сечения, а так- [c.468]

Конструктивные решения сводов и оболочек из пластмасс могут быть различны в зависимости от размеров сооружения, его назначения и конструкционных материалов. На рис. 115 показан пример применения сводов из светопрозрачного стеклопластика в покрытии станции обслуживания автомобилей. Для придания достаточной устойчивости в сводах имеются ребра жесткости. На рис. 116 приведены схемы решения покрытий зданий в виде распорного свода и оболочки двоякой кривизны. Своды и оболочки собираются из отдельных блоков, в ряде мест в состав покрытия вмонтированы светопрозрачные элементы. Подобные конструкции могут достигать значительных пролетов. Отдельные блоки состоят из двух наружных слоев и окаймления из высокопрочного материала и среднего слоя из пенопласта или сотопласта (рис. 117, а, б). Стеклопластик или алюминий используется для наружных слоев, а средний слой состоит из пенопласта или сотопласта. Средний слой в основном воспринимает местные нагрузки и служит для утепления, сотопласт воспринимает также сдвигающие напряжения. Примерное решение стыка дано на рис. 117, в, в стыке используются алюминиевые профили, клеевая эпоксидная мастика и прижимные шурупы. [c.250]

При уменьшении продолжительности свободно развивающегося пожара закономерно уменьшается его эквивалентная продолжительность. Продолжительность свободно развивающегося пожара может регулироваться путем изменения количества пожарной нагрузки, конструктивными решениями и активным средством защиты, в том числе и с учетом оперативного тушения пожара. Таким образом, используя соответствующие профилактические и тактические мероприятия, мон<но активно влиять на величину эквивалентной продолжительности пожара. Для существующего порядка определения предела огнестойкости основных строительных конструкций в зависимости от степени огнестойкости зданий и сооружений данные рис. 5.16 позволяют получить следующие результаты. [c.271]

Такое конструктивное решение привода позволяет улучшить наполнение и повысить крутящий момент двигателя на средних частотах вращения коленчатого вала, улучшить процесс смесеобразования при большой нагрузке за счет повышения скорости потока воздуха в первичной камере, сделать более плавным процесс включения в работу вторичной камеры. [c.87]

Низ колонн обвязки крепится угольниками и болтами так, чтобы верх колонн мог немного отклоняться при отпускании верхней связи во время выводки. Шарнирное крепление низа колонны может иметь различное конструктивное решение, но это крепление должно быть достаточно прочным, чтобы воспринять вертикальную нагрузку, передаваемую колонной и горизонтальное усилие, равное н- [c.682]

Испытание редукторов. С целью установления несущей способности передач различных типов и, в частности, редукторов и вариаторов их подвергают испытанию. Различают испытания производственные и исследовательские. Проводя производственные испытания, преследуют две цели — проверку и оценку качества изготовления и сборки редукторов и обкатку под нагрузкой (приработку передач) для повышения к. п. д. и долговечности. Задача исследовательских испытаний — выяснение влияния конструктивных, геометрических, эксплуатационных факторов на несущую способность и к. п. д. передач и выбор наиболее оптимальных конструктивных решений. [c.345]

Для предотвращения остаточных деформаций применяют одно из показанных ниже конструктивных решений, позволяющих уменьшить нагрузки при наезде крана на препятствие. [c.104]

Но основное внимание институт сосредоточил на конструировании и испытании цельнометаллических самолетов, более крупных, легких и долговечных по сравнению с деревянными. В отделе опытного самолетостроения, руководимом А. Н. Туполевым, были начаты исследовательские, экспериментальные и опытно-конструкторские работы, завершившиеся в 1924 г. постройкой опытного одномоторного цельнометаллического (изготовленного из кольчугалюминия) самолета АНТ-2 Еще через год тем же отделом была закончена постройка одномоторного цельнометаллического самолета АНТ-3 и двухмоторного цельнометаллического самолета АНТ-4 (табл. 16), получивших в серийном производстве условные обозначения Р-3 (самолет-разведчик) и ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик). В 1929—1931 гг. применительно к конструктивным решениям, осуществленным в самолете АНТ-4, были сконструированы и построены цельнометаллические двухмоторные самолеты АНТ-7 (Р-6) и АНТ-9 четырехмоторный самолет АНТ-6 (ТБ-3) и двухмоторный гидросамолет АНТ-8 ( летающая лодка МДР-2). Отработка технологии изготовления кольчугалюминиевых конструкций и проверка их сопротивляемости динамическим нагрузкам, их водонецроницаемости и способности противостоять корродирующему действию соленой морской воды велись при этом на опытных конструкциях аэросаней, глиссеров и торпедных катеров. [c.334]

Работоспособ,ность рамы можно повысить применением соответствующего материала и проведением термообработки узла после сварки. Кроме того, нужно видоизменить конструктивное решение рамы таким образом, чтобы основная нагрузка воспринималась непосредственно металлом,, а не сварными швами. [c.87]

Сила трения, возникающая при относительном движении двух контактирующих поверхностей, обычно представляется в виде постоянной силы, пропорциональной нормальной нагрузке, сжимающей обе поверхности, и направленной в каждый момент времени противоположно вектору скорости. Поэтому движение с трением необходимо исследовать, учитывая указанное ку-сочно-линейное поведение. На рис. 2.8 представлены некоторые случаи, когда демпфирование при трении происходит в простых конструкциях либо естественным путем, либо вследствие специальных конструктивных решений. Если балка защемляется за счет силы трения, возникающей при зажиме концов, то при действии силы Fexp(iat) динамические перемещения балки описываются линейной классической теорией до тех пор, пока сжатие при защемлении не станет достаточно велико, чтобы обеспечить появление больших продольных сжимающих нагрузок, которые требуют видоизменения уравнения движения. Если эта продольная сила, которая изменяется с частотой, в два раза большей, чем ш, станет большей цР, где —коэффициент трения, Р — статическая сила сжатия концов балки, то в опорах Начнется проскальзывание, что в свою очередь приведет к поглощению энергии в опорах. Аналогичное явление возникает и в двухслойной балке, где динамические перемещения станут нелинейными, как только сдвигающие напряжшия по средней линии превысят иЛ , где N—-статическая удельная поперечная нагрузка. В заклепочном соединении заклепка будет препятствовать движению концов балки, не ограничивая движений внутри узла крепления концов балки. В момент контакта с основанием в точке Jo движение прекратится и возобновится после того, как локальная поперечная сила превысит величину liN. В каждом из указанных случаев анализ довольно труден и утомителен в силу как нелинейного характера задачи, так [c.73]

Таким образом, на этом этапе произошла дифференциация самолетов по назначению, т. е. возникло резкое различие в характеристиках и конструктивном решении самолетов различного типа. Так, германский бомбардировщик Фридрихсгафен при весе 5 т имел относительный вес нагрузки 30%, двигательной установки 22% при скорости полета 140 км/ч разведчик ДХ-9 (Англия) при весе 1,5 т — соответственно 16 и 33%, 180 км/ч истребитель Фоккер Д-7 (Германия) 0,9 т, 16 и 22%, 200 км/ч [16, с. 37]. [c.281]

Эти тенденции привели к необходимости проведения испытаний на всех этапах производственного процесса и проверки при этих испытаниях большего количества характеристик и параметров лзде-лий. Требование безотказной работы оборудования при более суровых внешних условиях, чем встречавшиеся ранее, вызвало необходимость проведения всесторонних испытаний на воздействие внешних факторов на этапах разработки, производства и сдачи изделия в эксплуатацию. Стремление к оптимизации конструктивных решений с переходом к более сложному функциональному оборудова-нию, большей плотности монтажа элементов, более высоким нагрузкам на элементы и материалы с соответствующим снижением коэффициентов запаса, а также все большее усложнение функциональных характеристик привели к требованию повышения точности испытаний ввиду очень жестких пределов допусков на параметры изделия. Чтобы удовлетворить этим более сложным требованиям, конструктор испытательного оборудования должен разрабатывать более сложное и вместе с тем более точное оборудование. [c.244]

Топка и конвективный газоход представляют собой шахту квадратного сечения 1,78x1,78 м. Корпус ВПГ цилиндрической формы рассчитан на создаваемое компрессором давление. Высота корпуса 6,5 м, диаметр 2,8 м. Экраны выполнены из труб двух диаметров (33x3 и 57x3,5 мм) с обогреваемым в топке опускным участком. Конвективный испарительный пакет, образованный трубами экрана, выполнен с радиационным обогревом по верхней образующей горизонтальных труб. В условиях высоких тепловых нагрузок, особенно при переменных режимах, такое конструктивное решение может несколько снизить надежность. Для предотвращения возможного расслоения пароводяной смеси и перегрева (по верхней образующей) труб, тепловая нагрузка которых достигает 500 тыс. ккал/(м -ч), принята повышенная кратность циркуляции (К — 10 против обычной 4—5). Это потребовало установки двух циркуляционных насосов с общей мощностью привода ЮкВт. [c.124]

Антенны зернальнаго типа. Осн. элементом антенн этого типа является зеркало, к-рое собирает падающее на него излучение в фокальной точке (параболич. зеркало) либо на фокальной линии (параболич, цилиндр, сферич. зеркало). В фокусе устанавливается облучатель в виде рупора либо цепочки диполей, ДН облучателя формируется так, чтобы облучить всё зеркала (собрать с него всю энергию), но исключить облучение пространства вне его. Этим достигаются макс, использование поверхности зеркала А и миним, уровень шумов Т , . Для исключепия искажения фронта отражённой во.ины неровности поверхности зеркала не должны превышать Л/20. Форма поверхности зеркала должна сохраняться в этих пределах при разных темп-рах, ветровых нагрузках и положении антенны. Эти требования ограничивают размеры зеркал, миним. длину волны и определяют их стоимость, поэтому первые крупные антенны зеркального типа были неподвижными или полуподвижпы-ми. Оптимизация параметров радиотелескопов привела к ряду конструктивных решений — созданию зеркальных антенн разных типов и классов. Наиб, распространение получили параболич, зеркала. [c.100]

Конструкции на основе КУС для гражданской авиации США исследовались Национальным управлением США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) в течение нескольких последних лет. Первоначальные исследования проводили лишь на ненесущих конструкциях, таких как зализ стыка крыла с фюзеляжем, рулевые поверхности, а также для повыше ния устойчивости металлических деталей к усталостным воздействиям, Длительные испытания но определению срока службы показали, что детали и узлы, не имеющие сотовых заполнителей, эффективны по своему конструктивному решению, долговечны, хорошо обслуживаются и ремонтопригодны. Коррозия, проникновение влаги и нарушение адгезивной связи (расклеивание) между деталями являлись основными ограничениями для Сандвичевых конструкций С алюминиевым сотовым заполнителем. Эти первоначальные исследования во всех случаях показали, что использование композитов дает существенные преимущества. На основе этих данных в настоящее время композиты используются в несущих конструкциях. Результаты типичного исследования взаимосвязи процентной доли использования композита и массы стоимости, прибыли на капиталовложения и полезной нагрузки показаны на рис. 28.11 [6J. [c.555]

Пирамидальная схема (рис. 6.4.1, а) состоит из трех стержней. Два нижних жестких стерлшя шарнирно прикрепляются к силовым элементам нижней части фюзеляжа. Они воспринимают лобовые и боковые нагрузки от колеса. Кинетическая энергия вертолета при посадке воспринимается амортизатором, встроенным в третий стержень. Длина этого стержня определяется из конструктивных соображений, при этом учитывается требование обеспечения минимальной массы пояса фюзеляжа, на который воздействует данная нагрузка. Как правило, узел крепления располагают на силовом шпангоуте, воспринимающем нагрузку от НВ. Это конструктивное решение определяет положение стержня с амортизатором относительно оси поворота двух нижних стержней. Обычно плоскость стержня с амортизатором неперпендикулярна к оси вращения нинс-них стержней. Поэтому для того, чтобы стержень при обжатии амортизатора нагружался только продольной силой, на обоих его концах 4, 7 устанавливаются карданные узлы. [c.258]

Сооружение первых железных дорог сообщило сильный толчок дальнейшему развитию пауки о сопротивлении материалов, поставив перед ней ряд новых проблем (в особенности в области строительства мостов), требовавших практического разрешения. В качестве материалов для строительства мостов вначале применялись камень и чугун. В отношении последнего было известно, что он оказывается весьма пригодным материалом при работе на сжатие, как, например, в арочных мостах, но обнаруживает ненадежность в балках вследствие слабой сопротивляемости усталости под действием переменных напряжений, вызываемых тяжелой подвижной нагрузкой. Делались попытки усилить чугунные балки постановкой железных затяжек, но безуспешно. Выяснилась необходимость в более надежном материале, и начиная с 1840 г., 1 строительстве мостов получило быстрое распространение сварочное железо. Применение двутавровых балок из листового железа стало обычным в мостах малых пролетов одновременно стало очевидным, что и для более крупных сооружений, несущих нагрузку железнодорожных поездов, требовались новые конструктивные решения. В то время уже существовали висячие мосты больших пролетов, однако большая податливость их при действии тя-я елых подвияшых нагрузок делала их непригодными для обслуживания железнодорожного транспорта. [c.189]

Основными конструкциями Г-образной приставки к крану БК-ЮООА (грузоподъемность после реконструкции 400 т) является ригель, мачта и нижний опорный узел. Ригель запроектирован из двух одинаковых элементов (ригелей), располагаемых по обе стороны стрелы крана. Оба элемента опираются на опорно-поворотную балку, передающую нагрузку на башню крана БК-ЮООА. Конструктивное решение опорных балок, расположенных в башне крана, обеспечивает возможность поворота ригелей в трех взаимно перпендикулярных плоскостях. Присоединение ригеля к мачте приставки шарнирное при помощи горизонтальных осей. Внизу шаровая пята мачты опирается на подпятник, что создает возможность отклонения мачты от вертикали. [c.267]

Ниже рассмотрены конструкции некоторых (типовых) узлов автоматов и особенности их расчета применительно к автоматам для холодной объемной штамповки. Расчеты этих узлов рекомендуется проводить согласно указаниям соответствующих руководящих технических материалов (РТМУ), разработанных ЦБКМ. В этих РТМ приведена классификация механизмов, выделены рациональные конструктивные решения и составлены соответствующие им математические модели с учетом жесткости звеньев и зазоров в шарнирах. Решение составленных уравнений применительно к ряду механизмов позволило определить коэффициенты динамичности К, иа которые следует умножать статические нагрузки, чтобы учесть динамику нагружения. В ряде случаев приведены формулы для определения К конечных звеньев механизмов скоростей и ускорений. [c.195]

Оси предназначены для того, чтобы кинематически обеспечить вращательное движение неподвижно или свободно насаженных на них деталей без передачи крутящего момента. Оси могут выполняться как неподвижными (тогда вращающаяся деталь или узел устанавливаются на ней подвижно), так и вращающимися. Оси воспринимают только изгибающие и продольные нагрузки. Неподвижные оси обычно работают при постоянных или малоизменяющихся напряжениях. Однако конструктивное решение узла получается более сложным и менее удобным в эксплуатации, чем при вращающейся оси, так как требует применения подшипников, которые должны быть встроены во вращающуюся деталь. [c.272]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...