Бомбардировщик тяжелый

В августе 1943 г. конструкторское бюро завершило обширное исследование под названием Предложения для дальнейшего развития скоростного двухместного самолета , в котором детально изучило и описало будущее развитие двухместного многоцелевого самолета (скоростного бомбардировщика, тяжелого истребителя, разведчика, ночного и всепогодного истребителя). [c.45]

Тяжелый самолет-бомбардировщик АНТ-4 [c.337]

Тем же бюро в 1935—1937 гг. был спроектирован и построен тяжелый гидросамолет-бомбардировщик ( летающая лодка АНТ-44) с четырьмя двигателями М-87, имевший полетный вес до 21,5 ш и развивавший скорость до 351 км/час. 7 октября 1940 г. экипаж. летчика И. М. Сухомлина, пилотировавший самолет АНТ-44, установил международный рекорд скорости полета на дистанции 1000 км с грузом 2000 кг была достигнута средняя скорость [c.358]

Боевые действия новых самолетов — штурмовиков Ил-2 (рис. 98), фронтовых бомбардировщиков Пе-2(рис. 99), истребителей МиГ-3, Як-3(рис. 100), Ла-5 (рис. 101) — неоспоримо свидетельствовали о качественном преимуществе отечественной авиационной техники в скорости, высоте, маневренности и мощи вооружения. Однако количество этих самолетов, переданных в серийное производство лишь незадолго до начала войны, было совершенно недостаточно для эффективного противодействия авиации противника. Старые же типы боевых самолетов (истребители И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ТБ-3, разведчики Р-5 и др.) значительно уступали новым типам самолетов германских военно-воздушных сил. Так возникла одна из важнейших государственных проблем того времени — проблема срочного увеличения выпуска новых типов боевых самолетов в исключительно тяжелых и сложных условиях перебазирования промышленных предприятий из временно оккупированных и прифронтовых районов в восточные районы страны. [c.362]

Появление реактивных истребителей с высокой скоростью полета и мощным вооружением сделало нецелесообразным дальнейшее развитие фронтовых самолетов-бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Однако для перехода к новым типам силовых установок в этой области авиационной техники необходимо было решение общей задачи обеспечения достаточной грузоподъемности и дальности действия тяжелого реактивного самолета, осложненной значительным расходованием топлива турбореактивными двигателями и, следовательно, существенным увеличением веса и объема топлива, нужного для полетов на большие расстояния. [c.376]

Проектирование и испытание тяжелых реактивных самолетов велись конструкторскими коллективами А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина . В короткий срок ими был разработан ряд конструкций самолетов этой группы, из которых наиболее известен фронтовой цельнометаллический бомбардировщик Ил-28 (рис. 109) с двумя турбореактивными двигателями ВК-1 (на первых образцах — РД-45), созданный в 1948 г. [c.376]

В ходе войны повысился интерес к бомбардировочной авиации, к самолетам повышенной грузоподъемности и дальности полета. Такими самолетами были, например, тяжелые многомоторные самолеты конструкции И. И. Сикорского, построенные в России Русский Витязь , а затем егО улучшенная модификация Илья Муромец . Эти самолеты по существу явились родоначальниками современных тяжелых бомбардировщиков. [c.428]

Классы самолетов. Согласно нормам прочности самолеты делятся на три класса — класс А — маневренные (истребители), класс Б — ограниченно маневренные (бомбардировщики среднего веса) и класс В — неманевренные (транспортные самолеты и тяжелые бомбардировщики). [c.94]

К сожалению, это затруднено тем, что ни по одному во просу устойчивости и управляемости самолета не существует такого разрыва между понятиями, принятыми в аэродинамике, и практическими представлениями, сложившимися у летного состава, как по вопросам, связанным с путевой и особенно с поперечной устойчивостью. Сказанное легко подтвердить примерами. Анализируя полеты одного из тяжелых бомбардировщиков, летчики единодушно отмечали, что поперечная устойчивость самолета оставляет желать много лучшего. Но при этом одни летчики считали, что поперечная устойчивость недостаточна и ее следовало бы повысить, а другие, наоборот, полагали, что устойчивость избыточна и требует уменьшения. Надо оказать, что расхождения в качественных оценках пилотажных свойств квалифицированными летчиками встречаются вообще крайне редко, а столь диаметральные расхождения, как в данном случае, буквально единичны, причем возникают они чаще всего именно при оценке боковой устойчивости. ,1 [c.68]

Влияние размеров ведущего самолета на интенсивность воздействия вихревого следа в этих полетах оказалось также заметным. Например, вихревой след от тяжелого бомбардировщика гораздо больше влияет на самолеты-истребители, чем. вихревой след от самолета типа Ил-28. Интенсивность воздействия вихрей от тяжелого самолета столь велика, что ее трудно парировать рулями истребителя и последний может быть выброшен из струи с большими кренами или даже перевернут на спину. [c.122]

При входе истребителей в вихревой след ся- тяжелого бомбардировщика на дистанции 2000 м (время существования вихрей около 10 сек) сильно затруднялось парирование кренящих моментов. Несмотря на попытки летчиков бороться с креном, истребители накренялись (с угловой скоростью более 30 град сек) до 90 и даже 180°, а затем их выбрасывало из струи. Через 15—20 сек после прохождения бомбардировщика воздействие вихревого следа уменьшалось и парирование кренящих моментов не вызывало особых трудностей. [c.122]

Это относится к самолетам всех типов. Однако у тяжелых машин, например у бомбардировщиков, вес изменяется во много раз больше, чем у истребителей, так как конечный полетный вес бомбардировщика может быть почти вдвое меньше начального, и этого нельзя не учитывать. [c.152]

За рубежом предложен ряд проектов летательных аппаратов с атомными двигателями — летающей лодки, тяжелого транспортного самолета, сверхзвукового бомбардировщика. По проекту атомная летающая лодка должна иметь вес 1000 т, площадь крыльев 6000 м , их размах 200 м, длину фюзеляжа 76 м, высоту корпуса 19 м, и скорость полета 275 пмЫ. Предполагают, что такой самолет сможет перевозить одновременно 1000 человек и 100 т груза. Постройку атомной летающей лодки специалисты считают выгодной, так как взлет и посадка ее на воду предотвратят радиоактивное заражение местности, полеты можно будет проводить в пустынных районах. [c.194]

Т а Г) л. 3.—X арактеристика тяжелых бомбардировщиков. [c.454]

Заряды РДС-2, РДС-3 создавались как боеприпас (авиабомба) для тяжелых бомбардировщиков. Планы дальнейшего совершенствования авиабомб были связаны с созданием атомной бомбы меньшего калибра и массы с целью возможности использования для бомбометания со средних реактивных бомбардировщиков ИЛ-28, базирующихся на аэродромах европейского театра военных действий. [c.84]

Первоначально разработка заряда сверхбольшой мощности бьша начата в 1956 году в НИИ-1011 и получила название проект 202 . Этот проект представлял собой развитие принципов РДС-37 и бьш ориентирован на достижение энерговыделения в 30 Мт. В качестве боеприпаса, использующего такой термоядерный заряд, предполагалась авиабомба, для которой бьш разработан необходимый корпус и парашютная система. Следует отметить, что по своим габаритным характеристикам эта авиабомба не помещалась внутри бомбового отсека тяжелого бомбардировщика ТУ-95, который поступил на вооружение в 1957 году. Проект 202 не бьш реализован. [c.113]

В то же время следует отметить, что подготовка и проведение атмосферных ядерных взрывов, в которых участвовали сотни специалистов ядерных полигонов и других войсковых частей, конечно, также являлась практической подготовкой военнослужащих к действиям в условиях военного ядерного конфликта. В этой связи следует особо подчеркнуть значительный практический опыт, полученный экипажами тяжелых бомбардировщиков, принимавших участие в воздушных ядерных испытаниях при сбрасывании ядерного взрывного устройства в составе авиабомбы. При этом диапазон энерговыделения производимых взрывов изменялся от масштабов килотонны до десятков мегатонн. В приобретении этого практического опыта ВВС СССР, по-видимому, существенно опередили ВВС США. [c.132]

Тяжелые бомбардировщики СССР были развернуты на пяти авиационных базах, а также в двух авиационно-производственных объединениях (АПО) и на объекте складского хранения. [c.184]

Планируется, что тяжелый бомбардировщик В-52Н останется на вооружении до 2044 года. В дополнение к аттестации личного состава передовой линии ВВС в 1997 году Пентагон принял решение провести аттестацию штатных сотрудников служб резерва ВВС, отвечающих за тыловую поддержку ядерных военных планов. [c.401]

В декабре 2001 года истек срок, установленный Договором СНВ-1, когда Россия должна была достигнуть договорного числа боеприпасов в 6000 единиц. Задача была даже перевыполнена по данным Госдепартамента, на российских МБР, ракетах морского базирования и тяжелых бомбардировщиках находились приблизительно 5520 боеголовок. [c.403]

Тяжелые бомбардировщики и крылатые ракеты воздушного базирования [c.413]

Уже тогда в самолетостроительной промышленности России работали талантливые инженеры-конструкторы и технологи И. И. Сикорский и Д. П. Григорович (1883—1938) — на петроградских заводах, А. Д. Швецов (1892—1953) — на Московском авиамоторном заводе, Н. Р. Бри.тинг (1876— 1962) — на авиамоторном заводе в г. Александровске Екатеринославской губернии (ныне г. Запорожье Запорожской обл., УССР) и др. Имелись разработанные в самой стране и совершенные по тому времени конструкции самолетов,— такие как тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Илья Муро- [c.329]

Но основное внимание институт сосредоточил на конструировании и испытании цельнометаллических самолетов, более крупных, легких и долговечных по сравнению с деревянными. В отделе опытного самолетостроения, руководимом А. Н. Туполевым, были начаты исследовательские, экспериментальные и опытно-конструкторские работы, завершившиеся в 1924 г. постройкой опытного одномоторного цельнометаллического (изготовленного из кольчугалюминия) самолета АНТ-2 Еще через год тем же отделом была закончена постройка одномоторного цельнометаллического самолета АНТ-3 и двухмоторного цельнометаллического самолета АНТ-4 (табл. 16), получивших в серийном производстве условные обозначения Р-3 (самолет-разведчик) и ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик). В 1929—1931 гг. применительно к конструктивным решениям, осуществленным в самолете АНТ-4, были сконструированы и построены цельнометаллические двухмоторные самолеты АНТ-7 (Р-6) и АНТ-9 четырехмоторный самолет АНТ-6 (ТБ-3) и двухмоторный гидросамолет АНТ-8 ( летающая лодка МДР-2). Отработка технологии изготовления кольчугалюминиевых конструкций и проверка их сопротивляемости динамическим нагрузкам, их водонецроницаемости и способности противостоять корродирующему действию соленой морской воды велись при этом на опытных конструкциях аэросаней, глиссеров и торпедных катеров. [c.334]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

Во второй половине 30-х годов конструкторским коллективом В. А. Чижевского была разработана конструкция экспериментального высотного самолета БОК-1, по общей конструктивной схеме близкого к самолету АНТ-25, снабженного двигателем М-34РН (впоследствии замененным двигателем М-34РНБ с турбокомпрессором), впервые оборудованного герметизированной кабиной и предназначавшегося для полетов на высотах до 14 100 м. В 1940 г. прошли летные испытания аналогичные по конструктивному исполнению высотный самолет-разведчик БОК-11, оборудованный двигателем М-34ФРН (с двумя компрессорами), сохранявшим постоянство мощности на высотах полета до 8000 м, и высотный самолет -разведчик дальнего действия БОК-15, снабженный дизельным двигателем АЧ-40. В 1941 г. работы по одномоторным высотным самолетам дальнего действия были прекращены вследствие их невысокой боевой эффективности. Значение их для последующего развития авиационной техники ограничилось отработкой конструкций герметизированных кабин, турбокомпрессорных установок для наддува двигателей и т. п. Более заметные практические успехи были достигнуты тогда же в проектировании и постройке тяжелых самолетов-бомбардировщиков дальнего действия. [c.357]

Самолет Ту-85 был последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями им завершилось развитие этого класса боевых самолетов, начатое еще в 1913 г. постройкой четырехмоторного бомбардировщика Илья Муромец . Дальнейшее развитие тяжелой авиации дальнего и сверхдальнего действия происходило уже в направлении создания крупных многотоннажных самолетов со стреловидным крылом и с мощными турбореактивными и турбовинтовыми силовыми установками. [c.378]

По техническим условиям на перспективные ГТД, составленным ВВС США, фирмой Дженерал электрик были спроектированы 36 различных вариантов двигателей, использующих единый газогенератор — от подъемно-маршевого ТРДФ до турбоваль-ного ГТД. В результате этих проработок были выявлены термодинамические параметры и конструктивная схема газогенератора GE1, наиболее полно удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к двигателям различного назначения. В частности, термодинамический цикл, конструкция и характеристики двигателей семейства GE1 оказались достаточно гибкими, чтобы удовлетворить требованиям, предъявляемым к двигателям таких различных самолетов, как тактические истребители, истребитель укороченного взлета и посадки, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, дозвуковой тяжелый военно-транспортный самолет, сверхзвуковой пассажирский самолет и дозвуковой широкофюзеляжный пассажирский самолет [53]. [c.81]

С началом холодной войны и появлением ядерного оружия враждующие страны СССР и США были озабочены доставкой ядерных боеприпасов кратчайшим путем, т.е. через Северный полюс, используя для этих целей тяжелые бомбардировщики (ракеты, способные нести ядерное оружие, в то время отсутствовали). Самолеты же не могли без дозаправки совершить полет из СССР в США и обратно. Но дозаправка самолетов на полпути могла быть осуществлена только с аэродромов в зоне полюса. Кроме того, аэродромы нужны были на сл ай вынужденных посадок, а также для рассредоточенного базирования самолетов-истребителей сопровождения и прикрытия бомбардировщиков. Поэтому решением всех вопросов, связанных с научными разработками, строительством и эксплуатацией ледовых взлетно-посадочных полос, занимались военные исследователи, в частности сотрудники НИАИ ВВС. [c.18]

В течение десяти лет (с 1948 по 1958 гг.) было организованно несколько экспедиций, которые решали в том числе и задачи обеспечения базирования тяжелых бомбардировщиков на ледовых аэродромах. Группы из НИАИ ВВС, проводившие исследования проблем, касающихся обеспечения прочности, ровности, технологии строительства и содержания ледовых покрытий, возглавлял М.И. Иванов — Герой России, Почетный полярник. Заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор технических наук, профессор. [c.19]

В 1944 г на фронтах Великой Отечественной войны появились сборноразборные аэродромные покрытия из перфорированных стальных плит PSP. Они были изготовлены в США и служили в качестве покрытий аэродромов Полтавы, Миргорода и Пирятина, с которых взлетали тяжелые бомбардировщики В-19. Опыт эксплуатации этих покрытий показал, что они вполне обеспечивали базирование авиации того времени в распутицу. Производство подобных плит в том же 1944 г было налажено и в СССР под названием перфорированные стальные плиты (ПСП). [c.22]

Наиболее трудной проблемой у тяжелого И., так же как других типов самолетов — бомбардировщика, разведчика и т. д.,—является защита задней полусферы. Все имеющиеся на сегодня решения ее в виде экранированных турельных установок, кинжальных установок под хвост не гарантируют полностью защиты хвоста самолета, т. к. все они имеют мертвые зоны из-за затенения задней полусферы хвостовым оперением, откуда может подойти И. противника. Попытки разрешения этой задачи путем устройства хвостового оперения из двух хвостовых балок повидимому улучшают защиту задней полусферы, но конструктивно очень трудны, т. к. требуют большой жесткости хвостовых балок и опасны в смысле вибрации хвоста. Примером такого самолета можно указать многоместный И. Фоккера 0-1 (фиг. 4), выставленный на Парижской выставке. Лучшей защитой хвоста нужно все-таки считать, наряду с установкой на задней точке пушки вместо легкого пулемета, позволяющей открывать огонь по нападающему самолету противника с дальних дистанций, — преобладание в скоростях, благодаря чему сокращается возможность повторных атак со стороны противника и время этих атак. Действительно, при равных или даже немного превышающих скоростях самолет противника едва ли сможет повторить атаку и тем более итти в затененной зоне. Это учитывается конструкторами, почему некоторые новейшие тяжелые И. имеют скорости, даже ббльшие одноместных И. Развитие тяжелого И. в самолет двльнего действия приводит его уже к типу крейсера-самолета сопровождения, вооруженного пушками,с экипажем в [c.252]

Новые опытные образцы обладают еще более высокими свойствами. Так, англ. истребитель Хаукер-Спид имеет скорость свыше 500 км/ч (образец 1936 г.) амер. тяжелый бомбардировщик Вейпг-299 имеет дальность полета в [c.42]

На фнг. 3 изображен тяжелый бомбардировщик Беинг. Небольшое количество представленных образцов свидетельствует об осторожном подходе аа рубежом к тяжелой авиации, потому что еще нет ясно определившейся [c.453]

Расход горючего на 1 час полета в большой стенени зависит от режима работы мотора и наличия или отсутствия нагнетателя и достигает для многомоторных Б. с. 350—450 кг/ч и более, что при большой продолжительности полета требует громадного количества горючего, к-рое составляет до 30% от полетного песа самолета. Если учесть, что расход горючего приблизительно пропорционален полетному весу, а бомбовая нагрузка в 3—4 раза менее, чем вес горючего, то легко понять, что каждые 5—10% лишнего запаса горючего снижают бомбовую нагрузку на 15—40%. Полезная нагрузка по отношению к полному полетному весу составляет для современных Б. с. 42—50%. Нагрузка на 1 для скоростных бомбардировщиков достигает 85— 90 кг/м . С точки зрения конструкции в последнее время заметна тенденция перехода к моноплану, что особенно ярко выражено у скоростных бомбардировщиков. Таким путем легче достигаются более удобообтекаемые формы и получаются большие скорости полета для этой цели на ряде самолетов применяются убирающиеся шасси и убирающееся хвостовое колесо. Размеры тяжелых Б. с. достигают следуюпдих цифр размах 30—40 л , длина 20—30 м, высота 4,5—7,5 м. Полетный нес Б. с. слагается 1) из веса пустого самолета с несъемным оборудованием 2) веса Э[шнажа с его багажом и принадлежностями (парашюты и пр.) 3) веса вооружения (пуш- [c.455]

Тяжелые бомбардировщики США были развернуты на 14 базах ВВС и базе Вау18-МопШап (штат Аризона), являющейся местом для переоборудования и ликвидации ТБ и бывших ТБ. [c.191]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...