Мосты арочные

Задача 88. На арочный мост АВ, имеющий в точках А и В неподвижные опоры, расположенные на одной горизонтали, въезжает автомобиль весом Р кГ с постоянной скоростью Проезжая часть моста описана по дуге окружности радиуса гм. Определить наибольшее давление автомобиля на мост в двух случаях, когда проезжая часть [c.498]

В 1947 г. на Южной железной дороге был построен первый в Советском Союзе балочный мост пролетом 10,8 м с применением элементов конструкции из предварительно напряженного бетона. Позднее такие конструкции, последовательно совершенствуемые, стали применять в мостах больших пролетов. Так, в 1961 г. они были применены для сооружения проезжей части железнодорожного моста с арочными пролетами по 150 м. [c.226]

О другом мосте с растянутым поясом параболической формы, кроме фотоснимка, сделанного самим Шуховым, мало что известно (рис. 271). Легкость конструкции здесь достигалась за счет диагональных растянутых элементов. Наличие сверху арочной конструкции указывает на то, что нижнего растянутого пояса было недостаточно для обеспечения несущей способности моста. [c.137]

Разбирать арочные своды нужно с под.мостей, расположенных над сводами, начиная с замка. Стоять на сводах во время разборки их запрещается. [c.61]

Преждевременное застывание металла (образование мостов) поперек сечения литейной формы перед полным затвердеванием. (2) Затвердевание шлака внутри вагранки или прямо перед фурмой. (3) Заваривание или механическое запирание выпускного отверстия плавильной печи (4) В порошковой металлургии — формирование арочных полостей в порошковой массе. (5) В пайке — непреднамеренное соединение пайкой между двумя или более проводниками или простым контактом. [c.907]

Модульная конструкция позволяет строить автобусы в трех различных по длине вариантах для удовлетворения требований разных стран. Общими конструктивными областями являются 1) передняя часть, включающая кабину водителя и передний мост 2) средняя часть, включающая центральную дверь, задний мост и силовой агрегат 3) задняя часть с оборудованием вентиляционно-отопительной системы. С этими модулями стыкуются модули или отсеки кузова двух типов, которые устанавливают в случае необходимости между типовыми конструкциями шпангоутов боковой стенки и арочным стержневым каркасом крыши, как показано на рис. 2.27. [c.67]

Он рекомендует также трубчатые сечения, которые в то время уже вошли в практику строительства арочных чугунных мостов ). [c.103]

Оптический метод исследования напряжений в поляризованном свете, начало которому положил Максвелл (см. стр. 325), нашел широкое применение в XX веке. Менаже использовал его для проверки теории Фламана о распределении напряжений около точки приложения сосредоточенной силы ). Он воспользовался им также и в решении практической задачи исследования напряжений в арочном мосту ). Поляризационно-оптический метод позволяет установить разность между двумя главными напряжениями. Менаже показал, что сумму двух главных напряжений в исследуемой точке можно найти, если измерить в ней изменение толщины пластинки-модели. Эта идея была использована Кокером, сконструировавшим специальный поперечный тензометр для измерения этих изменений толщины. Он ввел также применение целлулоида, благодаря чему приготовление моделей для поляризационно-оптических испытаний было значительно упрощено. Труды Кокера ) содействовали широкой популяризации метода. Немало молодых научных работников-специалистов по фотоупругости приобрело свой первоначальный опыт в этой области как раз на практической работе в лаборатории Кокера при университетском колледже в Лондоне. [c.460]

Другим замечательным отечественным мостостроителем этой эпохи был Л. Д. Проскуряков, соорудивший мост через Нарву, Западный Буг, Волхов, Оку, Амур, Енисей и Зею. Он впервые у нас в стране применил мостовые фермы с криволинейным верхним поясом и упрощенной шпрен-гельной решеткой. Всемирную известность получил построенный им в 1896 г. Енисейский мост. Проскурякову принадлежит заслуга использования в России мостов арочной конструкции с затяжкой. Такие мосты успешно применяли на железных дорогах Германии. Шедевром Проскурякова является сооруженный им в 1904 г. мост окружной железной дороги через Москву-реку [37, с. 209—211]. [c.255]

Кулибина 222 Мосты арочные 92 [c.535]

Арочные мосты. Арочные мосты применяются для перекрытия средних и больших пролетов. В зависимости от характера ионструкции пролетного строения различают мосты со сплошными сводами, отдельными параллельными сводами и арками, ребристыми сводами и коробчатыми сводами. Л елезобетонные сплошные своды сооруншются наподобие каменных [c.387]

В начале XX в. в мостах под автогужевое движение стали применять новый строительный материал — железобетон. Наиболее распространенными в это время были мосты арочной системы или в виде арок с затяжками. Оживился интерес к строительству металлических висячих мостов. Появились мосты с вантовыми фермами (система Жиск-ляра, 1909 г.). [c.31]

По статической схеме пешеходные мосты весьма разнообразны. Достаточно часто применяют балочно-разрезную, балочно-неразрез-ную и рамную сис1емы. При больших пролетах пешеходные мосты выполняют вантовой или висячей системы. Находят применение мосты арочной системы, а также в виде гибкой ленты. [c.331]

Коробовые кривые линии находят широкое применение при построении очертаний сводов дверных и оконных проемов, сквозных арочных проходов через здание, ароч-. ных мостов, кулачков механизмов и пр. [c.136]

I период (до XIX в.). В древней Руси при возведении сооружений, в живописи, при создании планов угодий и городов применялись изображения, имевшие тот или иной проекционно-геометри-ческий характер. Так, изображение города Пскова (1581) было выполнено с соблюдением некоторых законов перспективы. Чертеж Московского Кремля (1600) представляет собой свободную проекцию , близкую к фронтальной аксонометрии. Примером правильно построенного комплексного чертежа может служить изображение Молотовой фабрики (1741), выполненное Р. Санниковым. Чертежи изобретателя-самоучки И. П. Кулибина, например, его знаменитые чертежи однопролетного арочного моста через Неву (1773), а также чертежи великих русских зодчих XVIII века Д. В. Ухтомского, В. И. Баженова, М. Ф. Казакова и других являются геометрически правильными проекционными изображениями. [c.169]

К этому же времени все шире осуш ествлялось строительство железобетонных мостов и быстро повышались величины их пролетов, еш,е в 20-х годах обычно не превышавшие 15—20 м. Так, в 1932 г. был передан в эксплуатацию крупнейший тогда в Европе железобетонный мост через Днепр у Днепропетровска с пролетами до 50 м. В 1935—1938 гг. через канал имени Москвы по проектам А. А. Белоголового и А. С. Бачелиса были построены мосты с железобетонными арками пролетами 116 и 120 м, соответственно под четыре и два железнодорожных пути. Позднее было закончено строительство железобетонного арочного моста с пролетами 127 м через Волгу у Рыбинска, также спроектированного А. А. Белоголовым, и моста под два железнодорожных пути и автомобильные проезды через р. Москву у Воскресенска, выполненного по проекту В. А. Чежина и В. А. Петрова. [c.224]

Помимо сборных балочных мостов, известных еще по опыту довоенных лет, в эти годы началось сооружение больших сборных арочных мостов. Так, с использованием сборных железобетонных элементов был построен по проекту Б. Н. Преображенского арочный двухъярусный мост пролетом 228 через Старый Днепр под два железнодорожных пути и автомобильную дорогу. При этом если в мостах более ранней постройки из сборных элементов выполнялись только надарочные конструкции, [c.225]

С конца 40-х годов, когда завершились восстановительные работы, и до второй половины 60-х годов введены ь эксплуатацию магистральные автомобильные дороги Москва — Брест, Москва — Харьков — Симферополь, Киев — Харьков — Ростов, Москва — Куйбышев и Москва — Воронеж, Ростов — Орджоникидзе, Алма-Ата — Фрунзе — Ташкент, Грозный — Баку, Московская кольцевая автострада и высокогорные дороги Фрунзе— Ош и Ташкент — Коканд, реконструированы дороги в республиках Закавказья и в прибалтийских республиках, построены новые дороги в центральных, восточных и северных районах страны. Общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием, составлявшая к началу Великой Отечественной войны 143,4 тыс км, возросла к 1967 г. до 405,5 тыс. км [22]. Столь же успешно развивалось в эти годы мостостроение. Все более широко вводились конструкции мостов с пролетными строениями из сборного и предварительно напряженного железобетона с бескессонными фундаментами глубокого заложения и с облегченными (пустотелыми и столбчатыми) надфундаментными опорами, велось строительство крупнейших автомобильных мостов,— таких, как мост через Волгу в Саратове (рис. 90), арочный мост через Енисей в Красноярске, мост через Оку в Калуге и др. В практику строительно-монтажных работ введены методы склеивания стыков сборных мостовых элементов (мост через Мос-кву-реку у Шелепихи, арочно-консольный мост через Днепр у Киева, рамно-консольный мост через Оку у Каширы). [c.320]

В конце XVHI в. русский изобретатель И. П. Кулибин одним из первых теоретически обоснованно применил теорию статического подобия при разработке проекта арочного моста через Неву пролетом 300 м. Он создал деревянную модель этого моста в Vk, натуральной величины, при этом И. П. Кулибин учитывал, что изменение линейных размеров в k раз меняет собственный вес в раз, а пло- [c.8]

Рис. 1.4. Примеры стержневых конструкций а) мостовое пролетное строение со сквоз ными фермами / — распорка продольных связей, 2 — диагональ продольных связей,, 3 — промежуточные поперечные связи, 4 — верхний пояс фермы, 5 — опорный расков, 6 — стойка 7 — продольные связи продольных балок, 8 — подвеска. 9 — поперечная балка, 10 — раскос, И — продольная балка, 12 — нижний пояс фермы, 13 — нижнна связи 6) отсек фюзеляжа самолета в) рамный купол г) отсек корпуса корабля д) арочное мостовое пролетное строение е) пролетное строение моста комбинированной системы (системы К. Г. Протасова (ЛИИЖТ), ферма о очень жестким иижним поясом).

Замена в 70-х годах XIX в. господствовавшего в арочном мостостроении чугуна сварочным железом позволила достигнуть пролетов 160 м, а с переходом на литое железо эта величина возросла до 205 м. Это было реализовано в 1898 г. при строительстве моста через Ниагару. В стремле- [c.249]

НИИ преодолеть зависимость арочных конструкций от прочных скалистых опор на берегах в арках применили затяжку. С ее помощью в 1915 г. пролет моста через Ист-Ривер у города Хэлл Кэйт достиг 390 м [37, с. 2121. [c.250]

Из действовавших мостов этого типа заслуживает внимания построенный в 1854 г. инженером Реблингом 200-метровый мост через Ниагару, в котором первоначальные деревянные двухъярусные фермы жесткости были заменены в 1877 г. железными. Но при перестройке в 1897 г. сочли целесообразным выполнить его в арочной системе [41, с. 141—142]. [c.250]

Известными представителями конструкций, имеющих в своей основе системы с односторонними выключающимися связями, являются вантовые или комбинированные мосты. Эти конструкции уже имеют историю своего развития и применения и насчитывают множество реализованных примеров. В значительно меньшей степени разработаны конструктивные формы и теория расчета комбинированных стержневантовых, а также сводчатых или арочных конструкций с гибкими связями. [c.55]

Какие же инженерные сооружения привлекали внимание конструктивистов Сразу же по окончании строительства Шатурской ГРЭС (1926 г.) в конструктивистском журнале Современная архитектура был помещен фотоснимок ее эстакады (инженер Г. Красин) — ажурная металлическая конструкция на сигарообразных решетчатых опорах. Затем был опубликован спроектированный этим же инженером виадук на одной из подмосковных станций Северной железной дороги система металлических ферм поддерживает пешеходный переход над железнодорожными путями. Подробно были представлены в журнале Современная архитектура проекты мостов через Днепр (арочные фермы), разработанные в связи с созданием Днепрогэса. С инженерной точки зрения приведенные примеры не являлись каким-то открытием, хотя конструктивные решения были оригинальными. Ажурные решетчатые металлические конструкции привлекали конструктивистов как структуры, где наглядно и внешне убедительно прочитывается взаимосвязь конструкции и формы. Все это работало на концепцию формообразования конструктивизма. [c.172]

И. П. Кулибин, живший в 1735 — 1818 гг., был новатором, сделавшим много ценнейших изобретений. Наибольшую известность получили изготовленные им часы яичной фигуры . В часах, величиной несколько меньшей гусиного яйца, показывавших время и отбивавших часы, половины и четверти часа, изобретатель поместил крохотный театр-автомат. Часы исполняли гимн, а фигуры — театральное представление. В 1776 г. он разработал проект арочного однопролетного моста через реку Неву (фиг. 369). [c.278]

Большая экспериментальная работа по определению прочности каменных строительных материалов была предпринята Перроне. Поводом к ней явилось строительство арочного моста через Сену в Нейи. Перроне спроектировал машину, сходную с конструкцией Готэ, установив ее в Школе мостов и дорог и дополнив ее приспособлением для испытаний на растяжение. В качестве профессора Школы и инженера-строителя Перроне выполнил большое число испытаний. [c.74]

Эпоха Возрождения, принесшая с собой подъем экономической жизни в Европе, поставила строителей перед необходимостью заново изучать искусство возведения арок. Сначала соотношения в размерах этих сооружений опять стали определять чисто эмпирически, но к концу XVII и в начале XVIII века французскими инженерами были предприняты некоторые попытки построить теорию арок. По развитию дорожной сети Франция стояла тогда впереди других стран, и здесь арочные мосты часто устраивались на шоссейных дорогах. [c.80]

Сооружение первых железных дорог сообщило сильный толчок дальнейшему развитию пауки о сопротивлении материалов, поставив перед ней ряд новых проблем (в особенности в области строительства мостов), требовавших практического разрешения. В качестве материалов для строительства мостов вначале применялись камень и чугун. В отношении последнего было известно, что он оказывается весьма пригодным материалом при работе на сжатие, как, например, в арочных мостах, но обнаруживает ненадежность в балках вследствие слабой сопротивляемости усталости под действием переменных напряжений, вызываемых тяжелой подвижной нагрузкой. Делались попытки усилить чугунные балки постановкой железных затяжек, но безуспешно. Выяснилась необходимость в более надежном материале, и начиная с 1840 г., 1 строительстве мостов получило быстрое распространение сварочное железо. Применение двутавровых балок из листового железа стало обычным в мостах малых пролетов одновременно стало очевидным, что и для более крупных сооружений, несущих нагрузку железнодорожных поездов, требовались новые конструктивные решения. В то время уже существовали висячие мосты больших пролетов, однако большая податливость их при действии тя-я елых подвияшых нагрузок делала их непригодными для обслуживания железнодорожного транспорта. [c.189]

Обсуждая систему Гау, Кульман находит, что она не вносит нового в теорию сооружений. Ее успех объясняется некоторыми практическими усовершенствованиями методов конструирования, примененных Лонгом. К мостам Тауна Кульман проявляет весьма критическое отношение и не рекомендует применять их в Германии. Наконец, Кульман останавливается на мостах, построенных Барром (Burr). Он считает их вариантом европейского типа арочных мостов, предложенного Готэ и Вибекингом (стр. 222). Мосты этой системы на практике ведут себя, по его словам, весьма удовлетворительно, но сама по себе система не поддается теоретическому анализу, поскольку в отношении ее остается нерешенной присущая ей трудность, а именно выяснение вопроса о том, какая часть нагрузки передается арке и какую ее часть несет ферма жесткости. [c.232]

В области проектирования арочных мостов инженеры проодол-жали рассматривать каменную арку как систему абсолютно жестких каменных блоков, хотя, как мы уже видели (стр. 180), еще Бресс дал полное решение для упругой арки с заделанными пятами. Понятия кривой давления и линии сопротивления были введены в исследование арок около 1830 г. Ф. Герстнеру (F. J. Gerstner) ), по-видимому, следует приписать первое исследование пиний давления. Поводом к тому послужили вопросы проектирования висячих мостов, в связи с чем он излагает свойства цепной линии и составляет таблицы для построения этой кривой. Там же он указывает, что эта кривая, повернутая вокруг горизонтальной оси, лучше всего отвечает и очертанию арки постоянного поперечного сечения. Такая арка под действием собственного веса работает на одно только сжатие. Поскольку в его время 30 всеобщем применении были круговые и эллиптические арки, Герстнер занимается вопросом, как нужно распределить по пролету арки нагрузку, чтобы эти кривые, т. е. дуги окружности или эллипса, совпали с кривыми давления. На практике, как он указывает, распределение нагрузки отклоняется от указываемого теорией для идеального случая это значит, что в действительности материал арки подвергается не только сжатию, но и изгибу. Он обращает также внимание на то, что задача эта— статически неопределенная и что возможно построить бесконечное множество кривых давления, удовлетворяющих условиям равновесия и проходящих через различные точки ключевого сечения и пят. Каждой из таких кривых соответствует некоторое значение горизонтального распора Н. Чтобы сделать задачу статически определенной, Герстнер вводит, в заключение, некоторые произвольные допущения относительно положения истинной кривой давления. [c.256]

Выдаюш,ийся вклад в строительную механику был сделан И. П. Кули-биным при проектировании постоянного моста через Неву По проекту Ку-либина проезжая часть моста должна была поддерживаться шестью решетчатыми арочными фермами, выполненными из дерева и перекрывающими пролет в 298 м. Фермы такого типа стали применяться в мостостроении лишь с 1820 г, [c.174]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...