Агрегаты и элементы моделей

АГРЕГАТЫ И ЭЛЕМЕНТЫ МОДЕЛЕЙ [c.49]

П ле ознакомления с общими принципами управления несущим винтом рассмотрим системы управления, применяемые в большинстве простейших консТ[ -"ций моделей вертолетов. Такая система показана на рис. 2.25. Легко заметить, что эта система принципиально отличается от рассмотренной выше и состоит из следующих агрегатов и элементов втулки /, подвешенной к валу на карданном шарнире 2, управляющих лопаток 4, жестко закрепленных на стержне 5, который вращается на подшипниках в шарнире 2, поводка 5. лопастей i . ленных к втулке /, тяги 7 автомата перекоса с та закрепленной на валу винта с помощью шарового шарнира позволяет ей наклоняться в произвольную сторону. [c.42]

Таким образом, приближенные математические модели типовых агрегатов и элементов СОТР на основе обыкновенных дифференциальных уравнений могут быть в первом приближении использованы для моделирования и исследования СОТР на АВМ. [c.193]

Полученные в предыдущих разделах математические модели агрегатов и элементов подсистемы терморегулирования, учитывающие термодинамические и геометрические параметры, позволяют применить метод геометрического программирования для расчета оптимальных характеристик СОТР. [c.224]

Для составления математической модели необходимо иметь схему конкретной двигательной установки и номинальные значения параметров рабочего процесса. Для конкретной схемы записываются уравнения агрегатов с учетом моделей первичных неисправностей для всех участков магистралей, агрегатов и элементов автоматики. При составлении системы уравнений необходимо соблюдать условие сопряжения переменных и баланса давлений, расходов и мощностей. В качестве переменных выбираются параметры рабочего процесса. Система уравнений должна быть замкнутой. [c.256]

Для сравнения различных вариантов построения системы эксплуатации АЛ разработана модель, структурная схема которой показана на рис. 9. Выделение в модели свойств отдельных агрегатов и инструментов, а также операций технического обслуживания обеспечивает возможность путем имитационного моделирования оценить эффективность различных мероприятий, предполагаемых для внедрения на АЛ. Модель функционирования АЛ представляет собой цепь чередующихся звеньев двух родов звенья первого рода — участки линии звенья второго рода — условные накопители для хранения запасов полуфабрикатов. Каждая пара звеньев цепи является единым элементом, все элементы перенумерованы по порядку. [c.273]

Наибольшее применение в танках получили 12-цилиндровые V-образные модели, которые обеспечивают значительную мощность в одном агрегате и дают возможность удобно и целесообразно располагать отдельные элементы установки в моторном отделении танка (водяные и масляные радиаторы, вентиляторы и др.). Наименьшие удельные объёмы моторного агрегата относятся к V-образным двигателям. Шестицилиндровые модели с вертикальным расположением цилиндров в рядне обеспечивают достаточных мощностей в одном агрегате (N = 90—180 л. с.). [c.189]

Фактически АТи = 0 крайне редко, так как в конструкциях современных сложны.х машин всегда имеются отдель[1ЫС агрегаты и узлы, которые в тон или иной степени модернизируются, вследствие чего новые экземпляры машин более позднего выпуска имеют элементы как более низкой стоимости изготовления, так и более высокой производительности. Однако, учитывая практику установления единых цен на незначительно отличающиеся модели машин, первый случай следует считать безусловно реальным. [c.326]

Опыт [2, 181 показывает, что при постановке задачи комплексной оптимизации любой разрабатываемой теплоэнергетической установки необходимо создание системы взаимосвязанных моделей. Эта система включает группу математических моделей отдельных узлов и элементов установки более общие модели для групп узлов и агрегатов обобщенную математическую модель всей теплоэнергетической установки с укрупненным учетом частных зависимостей. Конкретная структура системы моделей и их взаимосвязей для различных типов теплоэнергетических установок определяется стадией разработки или проектирования установки, точностью и полнотой располагаемой информации, возможностями ЭЦВМ и методов оптимизации и т. д. В связи с этим вопросы обоснования степени подробности построения каждой модели системы, поиска наиболее целесообразной организации обмена исходной и искомой информацией [c.8]

Система обмена информацией. Разнотонность, разнохарактерность и различия в степени влияния отдельных составляющих исходной и искомой информации на минимизируемые затраты, возможности упрощенного или более полного описания взаимосвязей и ограничений, естественная иерархия подсистем в многоагрегатной установке (установка в целом агрегаты и группы однородных узлов отдельные узлы или элементы оборудования) дают основания для иерархического построения системы математических моделей. Это позволяет дать приемлемую по достоверности и простоте систему математического описания реальной установки, сократить потоки промежуточной информации, объем и время решения задачи в целом. Возможности группировки зависимостей и параметров по отдельным моделям используются для эффективного применения нескольких математических методов поэтапной оптимизации параметров. [c.173]

В связи с тем что на различных участках полета и наземной эксплуатации На ракету действуют силы, меняющиеся во времени, испытания опытных образцов включают в себя эксперименты при дина-мическом нагружении. Это касается прежде всего случаев старта, разделения ступеней, транспортировки на земле отдельных агрегатов и блоков. Проводят испытания как натурных конструкций, так и динамически подобных моделей. Проверяют не только работу механических систем (замков, разъемных соединений и др.), но и прочность отдельных элементов конструкции при динамическом нагружении. [c.290]

ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ Конструкция машин состоит из совокупности приводных механизмов и рабочих органов, основные агрегаты и узлы которых содержат группу сопряженных деталей, например соединение осей, валов, направляющих с маховиками, шкивами, шестернями, ползунами и др. Эти детали служат источниками вибрации, откуда поток энергии распространяется по элементам передаточных механизмов в направлении корпусных конструкций. Для оценки их вибрационных характеристик рассмотрим основные закономерности прохождения энергии по сопряженным деталям. [c.9]

Рассматривая систему обеспечения теплового режима космического аппарата, можно с уверенностью сказать, что она обладает всеми основными признаками, характеризующими большие системы. Значительное число сложным образом взаимодействующих элементов, связь с окружающей средой, и с человеком позволяют о полным основанием отнести СОТР к разряду больших систем, проектирование, анализ и синтез которых должен проводиться на базе системотехники и общей теории систем. Однако реализация данного подхода требует исчерпывающих знаний как о процессах, протекающих в характерных элементах, так и о взаимосвязи отдельных агрегатов и подсистем. Только изучив все особенности процессов и взаимосвязи элементов для отдельных подсистем и комплексов и построив их математические модели, можно переходить к системным методам автоматизированного проектирования и исследования с использованием современной вычислительной техники. [c.5]

Рассмотренные локально обобщенные математические модели позволяют проводить расчет агрегатов, подсистем и системы в целом с учетом динамики процессов в пограничных слоях и других элементах, где предполагаются существенные градиенты температуры. Модель любого агрегата или системы может быть составлена из некоторого числа подобных математических моделей так же, как и в случае узловых моделей. Преимущество рассмотренных моделей заключается в обобщенном учете процессов, протекающих поперек движения теплоносителей, в простоте и общности расчетных формул для каждого элемента. Расчеты для агрегатов и систем, содержащих большое число обобщенных элементов, удобно проводить на ЦВМ. Для несложных агрегатов с небольшим числом элементов или в случае приближенного анализа решение может быть получено и аналитическим способом. [c.174]

Используя упрощенные физические представления (физические модели) о процессах в элементах и агрегатах ЖРД, их можно описать в виде математических зависимостей. Такое описание процессов в элементах и агрегатах ЖРД принято называть математической моделью элемента, агрегата. Совокупность математических моделей элементов и агрегатов ЖРД составляет математическую модель двигателя. [c.6]

Для одного и того же двигателя или его агрегата можно разработать математические модели различной сложности в соответствии с характером решаемой задачи. Поэтому, в зависимости от полноты описания физических процессов и учета динамических явлений, математические модели принято разделять на статические - описывающие стационарные режимы работы ЖРД (когда движение жидкости и газа происходит с постоянными скоростями, вращение валов ТНА и БНА происходит с постоянными угловыми скоростями и т. п.), и динамические - описывающие нестационарные режимы, в которых все проявляющиеся скорости переменны. Только в динамике проявляются и влияют на протекание процессов такие параметры, как инерция перемещаемых масс (жидкости в гидромагистралях, золотника регулятора расхода или редуктора, ротора ТНА и БНА в осевом направлении), вращающихся масс (ротора ТНА и БНА) тепловая инерция при передаче и распространении тепловых потоков податливость стенок магистралей и элементов конструкций сжимаемость жидкости и газа изменение временных запаздываний при воспламенении и горении компонентов топлива и т. п.[29,30]. Эти динамические составляющие во многом определяют надежность и работоспособность ЖРД. Статические модели ЖРД используются в следующих случаях [c.29]

Для более детального исследования и получения более точных количественных соотношений математические модели постоянно уточняют о результатам всевозможных испытаний. Это и испытания насосов на воде, и гидравлические проливки агрегатов автоматики, элементов гидравлических систем, и продувки турбин модельными газами, на модельных и других различных режимах и т. п. Большее место, в плане уточнения математических моделей, занимают огневые испьггания узлов, агрегатов и двигателя в целом. [c.155]

Выбранная ПГС 5 СРД и принятое условие о диапазоне частот однозначно определяют и математическую модель ЖРД, т. е. систему дифференциальных, алгебраических уравнений и эмпирических соотношений, описывающих изменение параметров ЖРД. В теории автоматического регулирования принято отдельные элементы и агрегаты классифицировать как динамические звенья по типу описывающих их дифференциальных уравнений. Далее также будут рассматриваться как динамические звенья отдельные элементы, агрегаты ЖРД, причем каждому динамическому звену посвящена глава. В зависимости [c.23]

Если трубопровод имеет достаточно большую длину (оценки применимости отдельных моделей будут даны в подразд. 2.3), то в его математической модели необходимо учитывать как инерцию, так и сжимаемость жидкости. Эта модель является приближенной, но позволяет оставаться в оговоренных ранее рамках низкочастотных моделей агрегатов и систем ЖРД как элементов с сосредоточенными параметрами. Кроме инерции и сжимаемости учтем также и потери на трение о стенки тракта, [c.50]

Отмечено, что вычисленная прочность увеличивается с увеличением расстояния между частицами хрупкой фазы. Как упомянуто ранее, полностью связанный агрегат разрушается при разрушении наиболее слабого объемного элемента. В случае пучка волокон перед его разрывом должно разрушиться некоторое количество волокон. Колеман показал, что прочность пучка волокон меньше средней прочности волокон, но имеет тот же самый порядок. Отмечено, что отдельное волокно в пучке может разорваться только один раз и что разорванное моноволокно не несет никакой нагрузки по всей его длине. В случае заключенных в матрицу частиц или волокон композитное тело разрушается путем статистического накопления разрушений элементов. Причем условие разрушения представляет собой критическое число разрушенных элементов в одном поперечном слое. В случае заключенных в матрицу волокон отдельное волокно может разрушиться больше одного раза, так как напряжение перераспределяется по его неразрушенной части при помош и матрицы. Фактически прочность моделей увеличивается в некоторой зависимости от количества элементов объема, разрыв которых происходит перед разрушением тела. [c.101]

До сих пор статистические представления дают скорее философский, чем практический подход к конструированию композитов. Согласно теории, две статистические модели разрушение слабейшего звена и комбинация разрушения слабейшего звена и пучка соответствуют идеализированным случаям хрупкого и рассеянного разрушения композитов, прочности которых определяются только прочностью хрупкой составляющей. Хрупкое разрушение происходит путем развития трещины от одиночного источника. Рассеянное разрушение означает постепенное образование неразвивающихся трещин, как это происходит при вязком разрушении композитов, но без непосредственного вклада пластичной матрицы в несущую способность. Следует отметить, что рассчитанные прочности для всех статистических моделей будут одинаковы, если прочности всех элементов объема равны между собой, т.е. если схэ. Модели иллюстрируют роль пластичной матрицы в задержке трещин, а также весьма большое практическое значение формы расположения хрупкой фазы в агрегате. [c.102]

При нагруженном характере резерва скользящее резервирование может быть хорошей математической моделью для таких многоканальных систем (параллельно работающие генерирующие агрегаты электростанции, трубопроводы с несколькими нитками, параллельные линии электропередачи и т.п.), у которых отказы несколько параллельно работающих элементов еще не приводят к отказу системы. 156 [c.156]

Исследование динамических процессов в машинных агрегатах с упругими звеньями на основе линейной (линеаризованной) модели является приближенным. Упруго-диссипативные свойства реальных звеньев, как указывалось выше (см. п. 9), нелинейны. Нелинейности одних видов возникают вследствие неизбежных погрешностей изготовления и монтажа сопряжений (например, зазоры Б кинематических парах). Нелинейности других видов вводятся специально в целях получения специфических свойств машинных агрегатов. В механизмах рабочих машин, например, широко применяются самотормозящиеся передачи (планетарные, червячные, винтовые и др.), муфты с упругими элементами (металлическими и неметаллическими) и пр. [c.97]

Ниже рассматриваются некоторые вопросы, связанные с постановкой и решением задач динамики машинных агрегатов на АВМ. Аналогичные задачи применительно к электрическим моделям на пассивных элементах рассмотрены в работах [27, 99]. [c.325]

В нескольких типах производимых станков. Унификация элементов станков широкого назначения и специализированных проводится с базовыми для завода моделями специальных станков — обычно на основе применения нормализованных функциональных агрегатов, узлов и деталей и унификации отдельных размеров и форм деталей. [c.10]

Важным элементом преемственности является агрегатный метод компоновки трактора. Основные узлы и агрегаты выполняются законченными в функциональном и монтажном отношении и затем устанавливаются на различные модели и модификации. Благодаря такому подходу значительно облегчается создание и производство базовой модели и модификаций трактора, повышается их технический уровень и уровень унификации. [c.23]

Первая из них является следствием невозможности подбора режима испытаний, одинаково рационального для всех элементов сложной машины. Вследствие различий в условиях работы, нагруженности и характере процессов разрушения различных компонентов машин как в эксплуатации, так и при любых испытаниях коэффициенты ускорения разрушений различных элементов всегда получаются различными. Это приводит к необходимости корректировки режима испытаний, чтобы сблизить величины этих коэффициентов (в противном случае возрастают простои машины для замены тех элементов, которые чаще выходят из строя). Эта особенность ограничивает эффективность комплексных испытаний и приводит к тому, что при направленных испытаниях деталей, узлов или агрегатов в большинстве случаев можно определить ресурс изделия гораздо быстрее, чем при комплексных испытаниях. Так, при стендовых ресурсных испытаниях тракторных рам коэффициент ускорения (по наработке) достигает 400, при полигонных направленных испытаниях — колеблется в пределах от 18 до 26 (для разных моделей), а при комплексных испытаниях близок трем. Хотя техника комплексных испытаний позволяет получить для рамы примерно такой же коэффициент ускорения, как на полигоне, но это вызвало бы необходимость в сложном ремонте и перерыве в испытаниях других агрегатов. Поэтому при комплексных ускоренных испытаниях, например, тракторов достигается ускорение разрушений в среднем лишь в 2,5—3 раза, т. е. 1 ч испытаний эквивалентен примерно 3 ч эксплуатации. Этот результат согласуется с зарубежными данными при комплексных полигонных испытаниях автомобилей на специальном треке, имитирующем реальную плохую дорогу, число случаев разрушения на 1 км пробега на полигоне в 2,5 раза превышало число таких же случаев в эксплуатации [3] по другим данным, при полигонных испытаниях было достигнуто ускорение в 3,3 раза [4]. [c.138]

Современные поршневые двигатели внутреннего сгорания, используемые в качестве источников энергии в машинных агрегатах различного назначения, как правило, снабжаются всере-жимными или многорежимными регуляторами скорости вращения ДВС центробежного тина [28]. Силовая цепь машинного агрегата и управляющее устройство (регулятор) схематизируются в виде модели с направленными звеньями. Наиболее сложное звено в этом иредставлении — динaмuчe aя модель силовой цени, отражающая упруго-инерционные, диссипативные и возмущающие свойства собственно двигателя, связанных с ним передаточных механизмов и потребителя энергии (рабочей машины, движителя, исполнительного устройства). Эта модель охвачена отрицательной обратной связью но угловой скорости двигателя (см. рис. 17, а). Реализующий обратную связь регулятор в общем случае включает в себя центробежный измеритель скорости, усилительные элементы и исполнительный орган (рейка топливного насоса, заслонка карбюратора) (см. рис. 17, б). Эти механизмы схематизируются на основе типовых звеньев (первого или второго порядка) направленного действия [28]. Импульсный характер воздействия псполиительпого органа регулятора на поток энергии в ДВС может быть схематизирован, как показано в гл. I, на основе типовых (колебательных) направленных звеньев второго порядка. [c.140]

Основной принцип построения модели механизма износа агрегата заключается в том, что по оси абсцисс откладывается долговечность агрегата при работе с обобщенной нагрузкой к, требуемой ТЗ, а по оси ординат — свойство агрегата — его живучесть Н, обеспечивающее получение этой долговечности, причем живучести составляющих агрегатов элементов, работающих при различных нагрузках (механических, тепловых и т. п.), измеряются в процентах от средней живучести элемента данного типа (от Яср, принимаемой за 100%). Это позволяет на графике совместить параметры живучести всех элементов агрегата и обозначить их до обкатки Яоср, а после обкатки — //об.ср. Соответственно дисперсии элементов можно ограничить всего двумя кривыми кривая / относится к элементу двигателя, имеющему после изготовления минимальную дисперсию живучести, а кривая 2 — к элементу с максимальной дисперсией живучести. Все остальные элементы двигателя занимают промежуточные положения между этими крайними случаями (поле, заштрихованное вертикальными штрихами). Звездочками [1 и 2 ) обозначены кривые плотности распределения живучести элементов после обкатки агрегата. Поскольку при обкатке возможна выбраковка дефектных экземпляров, то дис- Персия живучести после обкатки может уменьшится. Например, [c.77]

Качество агрегатов и машин характеризуется не только качественными, но и определенными количественными показателями. Количественные характеристики качества элементов, агрегатов и машин представляют интерес не только для потребителей (эксплуатационников), но и для конструкторов, технологов-маши-ностроителей, изготавливающих новые модели машин, и ученых. [c.222]

В системах обеспечения теплового режима и, в частности, в подсистемах терморегулирования имеется ряд характерных агрегатов со своими специфическими особенностями. Поэтому, рассматривая базовые математические модели элементов СОТР, целесообразно связать их с конкретными типовыми агрегатами и на этой осно-оассмотреть возможные виды моделей. [c.143]

Объединяя модели отдельных агрегатов или элементов в соответствии со структурной схемой СОТР и допол-1НЯЯ их уравнениями связи, подсистемы регулирования, а также внутренних и внешних возмущений, получим мате- у1атическую модель всей системы, которая в векторной форме имеет вид [c.182]

К примеру, для диапазона относительно низких частот (приблизительно до 50 Гц), характерных для многих задач динамики и управления ЖРД, его агрегаты и узлы можно в основном рассматривать как элементы с сосредоточенными параметрами, т. е. описывать обыкнрвенными дифференциальными уравнениями. Если же расширить диапазон рассматриваемых частот, то большинство узлов ЖРД (в том числе все его агрегаты и части с протоком жидкости или газа) необходимо рассматривать как элементы с распределенными параметрами и соответственно решать уравнения в частных производных. Решение же уравнений в частных производных—задача существенно более сложная, чем решение обыкновенных дифференциальных уравнений, сами решения оказываются существенно более громоздкими, требующими большего времени работы на ЭВМ. В то же время в области низких частот решения уравнений в частных производных совпадает с решением более простых обыкновенных диф ренциальных уравнений, т. е. никакого уточнения усложнение математической модели в этом случае не дает, но создает ощутимые трудности с решением. [c.8]

Как уже указывалось, АСГ представляют собой трехмашинный агрегат из каскада трех ЭМП явнополюсного генератора СГ), возбудителя (В) и подвоз-будителя ПВ). Поэтому в структуре ЭЭС его можно представить тремя функциональными элементами СГ, В и иВ. Для каждого элемента известны математические модели различной степени детализации и сложности. Поэтому выбор модели надо осуществлять целенаправленно исходя из интересующих задач моделирования в целом. Например, для СГ удобна модель в виде полных уравнений Парка —Горева в осях d, q, О с учетом насыщения магнитной цепи по раздельным характеристикам статора и ротора. Для сочленения модели СГ с [c.226]

Что касается ненагруженного скользящего резервирования, то здесь дело обстоит лучше. Такая математическая модель очень естественна, когда рассматриваются запасные элементы (блоки, агрегаты, детали, другие элементы), которые устанавливаются взамен отказавших и только с этого момента начинают работать. В этом случае, если в системе имеется несколько однотипных элементов, то для них имеется общий запас. Вопррс адекватности математической модели в данном случае возникает в иной плоскости как правило, при установке запасного элемента система простаивает, т.е. фиксируется ее отказ. Иными словами, математическая модель ненагруженного скользящего резервирования характеризует не безотказность системы, а обеспеченность ее запасными элементами. [c.157]

Для отдельных классов машинных агрегатов упомянутая задача в инженерной практике решается неформальными методами на основе обобщения накопленного расчетно-экспериментального опыта динамических исследований. Результатом такого обобщения является обычно рабочий ансамбль частных, асимптотических моделей, правомерных при исследованиях оиределенного вида динамических процессов в реальных машинных агрегатах при разнохарактерных условиях их эксплуатации [28, 57. При анализе конкретных машинных агрегатов выбор адекватной расчетной модели осуществляется в соответствии с задачами динамического исследования и может в общем случае содержать элементы количественной оценки степени влияния отдельных факторов иа изучаемые процессы. [c.170]

При анализе составных моделей вида (13.13) нолуопределен-ных динамических систем машинных агрегатов обычно оперируют с матрицей Q, имеющей нулевой трехкратный элемент, соответствующий низшим собственным значениям полуоиределениых локальных моделей нодсистем. В этом случае целесообразно индексацию координат расчетной модели (13.13) выполнить таким образом, чтобы в матрице Й крайние позиции на главной диагонали были заняты нулевыми элементами (см. (14.41)). Тогда, как показывает анализ, нули полиномов (14.50) строго разделяются, и последовательность этих нолиномов обладает свойством Штурма. Следовательно, при указанной структуре матрицы Q собственные значения эквивалентной модели вида (13.13) с тремя нулевыми значениями в совокупности vj, U, яЛ можно определять по дихотомической схеме (14.10), (14.11), не прибегая к модификациям расчетной модели. Собственные формы рассматриваемой составной системы, отвечающие исходным обобщенным координатам подсистем, определяются по формулам вида (14.45) с учетом трех подсистем. [c.240]

Решение задач оптимального параметрического синтеза машинных агрегатов по критериям динамической нагруженности элементов силовой цепи и устойчивости системы автоматического регулирования скорости двигателя, а также задачи частотной отстройки и других на основе изложенных в 15 подходов связано с необходимостью выполнения многовариаптных расчетов собственных спектров оптимизируемых моделей. В таких задачах решение проблемы собственных спектров параметрически варьируемых моделей представляет собой основную по вычислительной трудоемкости процедуру, особенно для расчетных моделей большой размерности. Эффективный систематический алгоритм решения указанной проблемы параметрического синтеза можно построить на основе эквивалентных структурных преобразований сложных динамических моделей (см. гл. III). [c.259]

Например, при определении неравномерности вращения ведущих звеньев можно воспользоваться динамической моделью машинного агрегдта (рис. 18), представленной в виде совокупности элемента Д, отображающего динамическую характеристику двигателя и приведенного момента инерции машины. При рассмотрении этого вопроса обычно могут быть либо совсем исключены из рассмотрения упругодиссипативные свойства звеньев механизмов, либо учтены наиболее податливые элементы привода, например ременные передачи, длинные трансмиссии и т. п. (рис. 18, б). Результаты анализа такой модели дают возможность выявить координату Фо (t), определяющую в первом приближении движение ведущего звена механизма. Заметим, что нередко при малом коэффициенте неравномерности можно даже принять Фо (Од , где о — угловая скорость. При таком подходе из общей системы машинного агрегата могут быть выделены некоторые типовые динамические модели цикловых механизмов, приведенные в табл. 6. При построении этих моделей помимо опыта [c.48]

Якобп совершенствовал свой первый двигатель. Новая модель представляла собой сборный агрегат из 40 отдельных двигательных элементов, объединенных в две равные группы, каждая из которых располагалась на своем вертикальном валу источником питания служили гальванические батареи. Для производства опытов двигатель мощностью около 550 Вт был установлен на гребном боте, и 13 сентября 1838 г. бот с 11 пассажирами совершил небольшое плавание по Неве со скоростью до [c.51]

А А . .. Ап Uo, Ui Fo, 0 = Ui, U l, 0, 0 , причем A- = = A ( -f- -Й). Здесь в фигурных скобках вектор-столбец U dUldx, Q, М , Aj— обычная переходная матрица (см., например, [3]) участка балки между сечениями xj, Е — единичная матрица четвертого порядка, В — матрица, у которой единственный отличный от нуля элемент r i = к. Численное решение такой задачи не представляет трудности, когда число участков не слишком большое. Таким образом, можно сконструировать модель агрегата, где общ,ая рама представлена в виде комбинации небольшого числа простейших элементов тина балок, пластин, оболочек простейшего вида. К такой модели рамы прикрепляются элементы указанного выше типа. Комплексная функция действительного аргумента к (со) выбирается по данным экспериментального определения жесткостей подсистем в точках соединения их с рамой. Для определения с (р) по известному к (со) необходимо было бы решить интегральное уравнение. Здесь рассматривается простейший случай, когда с (р) задано и решение может быть получено в замкнутой форме или в виде зависимостей между основными безразмерными параметрами задачи. [c.70]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...