Вертикальные силы, действующие на путь

Л — максимально допускаемая скорость локомотива, установленная на основании испытаний по соотношению горизонтальных и вертикальных сил, действующих на путь при превышении скорости возможны нарушения устойчивости пути или колеса на рельсе [c.681]

ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПУТЬ [c.140]

Поворотная платформа крана конструктивно выполнена в виде плоской прямоугольной рамы, К центральной части платформы, имеющей в плане форму квадрата, приваривается П-образная консоль из двутавровой и швеллерной стали, на которой крепится двуногая стойка. На платформе устанавливаются грузовая и стреловая лебедки, механизм поворота и плиты противовеса. В передней части на платформу опирается колонна решетчатой конструкции сечением 1 X 1 л. От опрокидывания колонна удерживается подкосами, связанными с кронштейнами колонны. Наверху колонна заканчивается оголовком, несколько отогнутым назад, причем размеры его таковы, что изгибающий момент от вертикальных сил, действующих на колонну, сведен до минимума. Вверху колонны, на специальной раме с площадкой, расположена кабина машиниста. В верхней части колонны спереди крепится стрела решетчатой конструкции. В плане стрела имеет вид трапеции, расширяющейся к основанию, что обеспечивает необходимую прочность при восприятии горизонтальных нагрузок. Соединение головной секции с опорной с помощью шарнира и откидных болтов дает возможность складывать стрелу прн демонтаже и перевозке крана. Монтаж и демонтаж крана производится путем скла-266 [c.266]

Вертикальные и горизонтальные силы, действующие на путь, вызывают появление напряжений и деформаций (прогибов) в каждом его элементе. [c.144]

Изменение вылета стреловых и поворотных кранов проводят либо путем перемещения тележки по горизонтальному или наклонному поясу стрелы (см. рис. 33), либо изменением наклона стрелы крана в вертикальной плоскости. Механизмы первого типа аналогичны механизмам передвижения и описаны ниже, в гл. 8. Здесь рассмотрим только механизмы изменения вылета качанием стрелы. Эти механизмы могут иметь как гибкую, так и жесткую связь привода со стрелой. Механизмы с гибкой связью (с применением канатного полиспаста) применяют для кранов с неуравновешенной стрелой. В этом случае для изменения вылета к стреле необходимо приложить силу Р (рис. 124) ее определяют из уравнения моментов всех сил, действующих на стрелу при вылете X, относительно точки О [c.333]

Нагрузочный режим определим расчетным путем, воспользовавшись соотношением (5.13) и системой уравнений (5.11), описывающих вертикальные колебания автомобиля. Нормальная сила, действующая на обод колеса, определяется вертикальной реакцией дороги и, следовательно, ее микропрофилем. Передаточная функция системы по выходу динамический прогиб шины имеет вид [c.217]

Силы, действующие на обтекаемое тело, можно определить также путем измерения распределения давления на поверхности тела. Для этой цели, как уже было сказано в 13, п. Ь), на поверхности тела пробуравливается достаточно большое число отверстий, которые поочередно соединяются с манометром. Зная распределение давления, можно путем численного или графического интегрирования определить результирующую силу давления. При соединении какого-нибудь отверстия с манометром все остальные отверстия должны быть чем-нибудь заклеены, например, воском. Такой способ работы требует затраты значительного времени, поэтому удобнее соединять сразу большую группу отверстий с так называемым батарейным манометром. Такой манометр состоит из большого числа вертикальных трубок, наполненных жидкостью и внизу сообщающихся между собой. Две крайние труб- [c.344]

При действии на путь, системы грузов вертикальное давление расчетного колеса, стоящего в рассматриваемом сечении, берется в его максимальном значении, а вертикальное суммарное воздействие Других колес — в среднем его значении. В соответствии с этим эквивалентные силы равны для изгибающего момента [c.599]

В книге в популярной форме рассказано о природе возникновения вертикальных и горизонтальных (поперечных и продольных) сил, действующих на рельсовый путь при проходе подвижного состава, а также при изменении температуры. Рассмотрены принципы расчета устойчивости и прочности пути, определения допускаемых скоростей движения поездов требования к подвижному составу для уменьшения воздействия его на путь, а также к конструкции пути и его содержанию для снижения возникающих в нем напряжений и деформаций. [c.96]

Величина вертикальных инерционных сил, действующих на груз, во многом зависит от скорости движения, состояния пути и других факторов. [c.53]

Причины угона и его влияние на стабильность пути. При прохождении подвижного состава на путь передаются, кроме вертикальных нагрузок, поперечных сил от боковых толчков и боковых давлений колео в кривых, еще и силы, действующие вдоль пути. Вызванное этими силами продольное перемещение рельсов относительно шпал или перемещение рельсов в.месте со шпалами относительно балластного слоя и а з ы в а ю т у г о н о м п у т и. [c.165]

Площадь рулей составляет обычно 23—28% от поверхности соответствующего горизонтального или вертикального оперения. Степень эффективности оперения при данной площади его и форме в плане и в профиле проверяется путем экспериментов с моделями Д. в аэродинамич. трубе. При испытании модели оперенного Д. (под разными углами наклона продольной оси модели по отношению к направлению потока и при разных углах отклонения рулей направления и высоты) определяются также и возникающие в оперении и в самом корпусе Д. нагрузки от аэродинамич. сил, действующих на Д. в полете. Расчет оперения на прочность производится по методам, принятым при расчете оперения самолетов, с учетом способа крепления оперения к оболочке. Запас прочности — 5. При расчете нагрузка на оперение принимается на основании данных испытания на распределение давления воздуха по оперению модели Д. в аэродинамич. трубе или Д. в натуру, [c.396]

На грузик действуют две силы, сила тяжести Р и реакция нити N. Работа силы тяжести на пути М(,М равна Рк, где Л есть вертикальное перемещение грузика. Реакция же N направлена перпендикулярно к скорости грузика, а следовательно, ее элементарная работа на элементарном перемещении грузика равна нулю, откуда следует, что и конечная работа реакции иа пути МоМ равна нулю. [c.57]

Определяющее дифференциальное уравнение равновесия изгиба пластин важно для понимания вопросов выбора полей перемещений в элементе. Основой для этого уравнения служат дифференциальные уравнения равновесия, которые выводятся путем рассмотрения равновесия сил, действующих на бесконечно малый элемент соответственно вдоль вертикальной оси и осей х и у. Следовательно, имеем [c.346]

Для обеспечения общей устойчивости силоса между, колоннами устраиваются вертикальные связи, образующие в плане замкнутый контур. Связи рассчитываются на нагрузку от ветра, получающуюся путем разложения общего ветрового усилия на направления отдельных плоских систем связей. Горизонтальная сила, действующая на верх плоской системы связей, образующей угол с направлением ветра, определяется по формуле [c.392]

Граничные условия на АВ также удовлетворяются, так как компоненты ае и Тгв равны нулю вдоль прямолинейного края пластинки, который свободен от усилий, за исключением точки приложения силы (л = 0). Результирующая усилий, действующих на цилиндрическую поверхность радиуса г (рис. 53,6), должна уравновешивать силу Р. Она получается путем суммирования вертикальных компонент os О, действующих на каждый [c.113]

Если мы при определении силы полного гидростатического давления, действующего на плоские фигуры, по сущ,еству производим простое сложение параллельных сил, то при решении аналогичной задачи для криволинейных поверхностей приходится производить сложение сил гидростатического давления, имеющих различные направления. Это обстоятельство значительно усложняет задачу, требуя применения специальных расчетных приемов. Принцип, положенный в основу существующих решений, заключается в определении составляющих силы суммарного гидростатического давления по нескольким направлениям, не лежащим в одной плоскости, с последующим геометрическим сложением этих частных сил. Результат сложения дает величину полной силы давления жидкости на криволинейную поверхность как по величине, так и по направлению. Одновременно графическим путем находится и центр давления для криволинейной поверхности. Обычно достаточно брать два направления вертикальное и горизонтальное. [c.69]

Уклоны. При извлечении готовой поковки из ручья штампа приходится преодолевать силы трения, имеющие место между ее боковыми стенками и стенками ручья штампа. Для уменьшения вертикальной составляющей сил трения и пути, на котором они действуют, боковые стороны поковок и соответствующие стороны ручьев штампов должны быть выполнены с уклонами. [c.74]

Для определения потерь на трение в муфте воспользуемся рис. 17.6, в. Нетрудно установить, что при повороте полумуфты на каждые 90° кулачки перемещаются в пазах на эксцентриситет Д,. Например, после поворота на первые 90° центры полумуфты и диска совмещаются, так как паз полумуфты 1 займет горизонтальное положение, а полумуфты 2 — вертикальное (см. также рис. 17.6, а) Таким образом, в пазах каждой полумуфты силы трения совершают работу на пути, равном 4А а в двух полумуфтах — 8А, за каждый оборот вала. Работа, потерянная на трение за один оборот, = Полезная работа в то же время Ж =2я7, а коэффициент полезного действия муфты / = 1 — (Ж ч)- [c.371]

Если под действием данной силы модуль скорости материальной частицы, к которой сила приложена, изменяется при перемещении этой частицы, то сила совершает работу. Работа эта будет тем больше, чем больше модуль силы и длина пути, пройденного точкой приложения дан ной силы. В простейшем случае, когда линия действия силы совпадает с направлением движения точки ее приложения (например, линия действия силы тяжести тела при его движении по вертикальному направлению), работа силы равна произведению ее модуля F на длину S пути, пройденного точкой ее приложения. [c.277]

Итак, чтобы поднять тело на высоту h = ML, сила Р должна действовать на протяжении пути 1=КМ. На ту же высоту h можно бы было поднять тело без помощи наклонной плоскости, если бы приложили к нему вертикальную силу, равную и противоположную весу G тела. [c.198]

Таким образом, когда мы поворачиваем вокруг вертикали горизонтальную ось вращающегося гироскопа (пример 1, 6, гл. VII), то гироскоп действует на наши руки парой сил, лежащей в вертикальной плоскости как было сказано, это легко проверить опытным путем. [c.469]

Наряду с этим при расчете пути с железобетонными шпалами определяют силы, одновременно действующие на оба конца шпалы, рассчитывают неравномерность распределения нагрузок на шпалы по Длине рельсового звена учитывают повышение вертикальных нагрузок на стыковые шпалы и в кривых. [c.623]

Кроме вертикальной нагрузки, на единицу подвижного состава действуют боковые силы, направленные поперек пути перпендикулярно его оси центробежная сила, центростремительная сила и сила ветра. [c.667]

На рис. 17 изображена ранее широко распространенная конструкция подкранового пути, применяемая для кранов грузоподъемностью, 100 т и выше. Конструкция состоит из брускового рельса расположенного непосредственно на горизонтальном листе 3 подкрановой балки 4. Брусковый рельс крепится к подкрановой балке при помощи уголков 2, вертикально-располо-женные полки которых привариваются к бруску рельса. В свою очередь, горизонтально-расположенные полки уголка при помощи болтов 6 и гаек 5 крепятся к подкрановой балке. Для рихтовки рельса в горизонтальной плоскости иногда отверстия для болтов в горизонтально-расположенных полках угольника выполняются овальными, с расположением большой оси перпендикулярно рельсу. Для исключения обрыва сварного шва при -осадке рельса под действием вертикальных сил крана, при его монтаже между горизонтальной полкой угольника и листом балки иногда оставляют зазор в 2—3 мм. [c.23]

Двутавровые балки подвесных путей подвешиваются на опорах за верхний пояс и нагружаются сосредоточенными силами от давления ко-лес тележки, приложенными к нижней полке у ее кромки. Балки путей под краны, кроме того, могут быть нагружены горизонтальными силами от торможения тали на кране, приложенными в уровне нижнего пояса двутавра и вызывающими его изгиб в горизонтальной плоскости и кручение. Схема напряженного состояния нижнего пояса балки под действием указанных сил дана на рис. 36. В верхнем поясе в общем случае возникают напряжения от изгиба в вертикальной и горизонтальной плоскости и кручения, причем два последних слагаемых всегда имеют противоположный знак и частично компенсируют друг друга их разность по одной из кромок верхнего пояса суммируется с напряжением изгиба в вертикальной плоскости. В нижнем поясе напряжения от изгиба в горизонтальной плоскости и кручения имеют одинаковый знак и по одной из кромок суммируются с напряжениями от общего изгиба. Кроме того, давление колес тележки вызывает местный изгиб нижней полки, работающей как пластинка, заделанная в стенке двутавра. В связи с этим в ней возникают два основных вида местных нормальных напряжений продольные напряжения ст , достигающие наибольшей величины в плоскости действия сил на кромках полок и суммирующиеся с напряжением от общего изгиба и кручения, и поперечные а , достигающие наибольшей величины в месте перехода полки в стенку. [c.53]

В действующих нормах [41] горизонтальные силы на пути условно называются тормозными. При этом продольные силы ввиду их малого влияния на устойчивость балок могут учитываться лишь при расчете связей. Поэтому балки прямых участков монорельсовых путей рассчитываются на воздействие вертикальной нагрузки от собственного веса, веса механизма и полезного груза, а балки путей под краны — на воздействие тех же нагрузок и горизонтальной поперечной силы. При расчете наружных монорельсовых дорог, кроме того, учитывается ветровая нагрузка на пути, механизм и груз. [c.66]

Примечания 1 Буквы около значений скорости означают следующее К — конструкционная скорость локомотива, Л - максимальная скорость локомотива, установленная при его испытаниях по соотношению горизонтальных и вертикальных сил, действующих на путь, Н — максимальная скорость локомотива, установленная по допустимому непогашенному ускорению, приложенному к осям экипажа в кривых участках пути, оно раано 0,7 м/с прн возвышении наружного рельса 150 мм [c.28]

Поскольку сила тяжести в отличие от силы натяжения пружины практически неизменна, привод посредством груза применяется главным образом там, где важно, чтобы сила действовала на всей длине пути одинаково. В тех случаях, когда при этом идет речь о прямолинейном вертикальном или наклонном движении, 5Л0ЖН0 использовать простые прямолинейные направляющие. Если направляющая составляет с горизонтальной плоскостью угол а, то в направлении этой направляющей действует только составляющая G sin а. При горизонтальном положении направляющей сила должна передаваться через трос и ролик (блок) или через реечную передачу. Приводными грузами можно осуществить и вращательное движение с постоянным вращающим моментом, если, например, груз подвешен на тросе, намотанном на свободно вращающийся барабан. Этот способ привода используется, в частности, в часовых и подобных им механизмах.. При этом часто применяется механизм с так называемым холостым блоком, как в полиспастах, чтобы уменьшить высоту подъема груза. [c.500]

В исследованиях этого направления было рассмотрено много схем . отвечающих частным условиям пропуска воды через сооружения. Например, систематические измерения Г. А. Юдицкого (1957, 1958, 1960, 1963) дают сведения о размахе вертикальных и горизонтальных пульсационных сил, действующих на плиты водобоя и рисбермы в донном режиме за плотиной при различных относительных размерах плит и различных параметрах сбрасываемого потока. А. С. Абелев (1958, 1961) подробно изучил размахи пульсационных нагрузок на затворы в различных положениях. Очевидно, результаты, получаемые таким путем, могут быть использованы только для определенной расчетной схемы (именно для той, которая имелась в виду при постановке измерений). [c.748]

Расчет устойчивости откосов при круг-лоцилиндрической поверхности смещения. Расчет устойчивости откосов по этому методу сводится к отысканию путем подбора наиболее опасной поверхности смещения. Для расчета в рассматриваемом откосе проводится потенциальная поверхность оползания, близкая по форме к круглоцилиндрической, которая выделяет в откосе тело возможного оползня. Последний разбивается, как правило, вертикальными плоскостями на несколько расчетных отсеков, вдоль боковых граней которых должны возникать дополнительные силы, которые учитывают различными способами расчета устойчивости или взаимодействием отсеков пренебрегают. В пределах каждого отсека приближенно определяются нормальные и касательные напряжения вдоль потенциальной поверхности скольжения, обусловленные весом пород (с учетом или без учета силового взаимодействия между отсеками в зависимости от способа расчета). Наконец, составляется общее соотношение сдвигающих и удерживающих сил путем их алгебраического (или, реже, геометрического) суммирования по всем отсекам и определяется степень устойчивости откоса по формуле, вытекающей из равенства нулю суммы моментов всех сил, действующих на оползающий блок [c.179]

Предположим, что вся поверхность фигуры/1S D, равная со, разбита на бесконечно малые площадки dm, на которые действуют составляющие элементарных сил гидростатического давления dPz и dPx- Тогда вертикальные и горизонтальные составляющие полной силы давления определятся путем суммирования элементарных составляющих dP и dP , т. е. [c.70]

Возрастающее использование арочных конструкций в строительстве плотин возлагает на инженеров обязанность решения весьма сложной задачи анализа напряжений в пространственной системе. В связи с этим в США был разработан приближенный метод расчета крупных плотин арочного типа. Первое приближение достигается путем замены пространственной системы плотины системой горизонтальных арок и вертикальных консолей. Горизонтальное гидростатическое давление распределяется методом проб на две радиальные компоненты, одна из которых передается аркам, другая—консолям. Надлежащим распределением нагрузки будет по этой схеме то, при котором как арки, так и консоли во всех точках будут иметь общие радиальные компоненты прогиба. Этот метод был предложен инженерами мелиоративного бюро США ). Для получения более точных результатов в расчет вводится влияние крутящих моментов в горизонтальных и вертикальных сечениях, а также поперечных сил, действующих в горизонтальных сечениях вдоль осевых линий арок, и соответствующих вертикальных перерезывающих сил в радиальных сечениях ). С целью проверки этой теории для некоторых ответственных случаев были поставлены испытания на моделях. В связи со строительством плотины Гувера была испытана модель из пластер-целита, загружение производилось ртутью измеренные значения деформаций оказались при этом весьма близкими к расчетным. Произведенные впоследствии замеры на законченном сооружении [c.513]

Суть явления может быть понята на примере гармонических колебаний точки подвеса (рис. 7) когда приложенная к маятнику инерционная сила —mwy, создающая момент вокруг вертикальной оси, изменяет свой знак на обратный, одновременно изменяется и знак плеча а , на котором эта сила действует, в результате чего знак момента остается неизменным. Поэтому и среднее за период качки значение момента инерционных сил вокруг вертикальной оси отнюдь не обращается в нуль, несмотря на то, что среднее значение самой силы за период колебаний равно нулю. Это и явилось непосредственной причиной повышенных отклонений компаса на качке, названных интеркардинальной девиацией. За чрезмерно большие девиации, которым был подвержен первый компас Аншютца при сильном волнении моря, он был окрещен компасом для хорошей погоды и вскоре был снят с вооружения. Механика воздействия периодических моментов на показания гирокомпаса впоследствии (1920) явилась темой диссертационной работы М. Шулера Пока же начались упорные поиски путей преодоления этого недостатка прибора. [c.152]

Из-за коничности колес возникает необходимость расположения головок усовика и сердечника крестовины в разных уровнях усовик в зоне перехода несколько возвыщается, а сердечник, наоборот, опускается (см. рис. 15). В зависимости от положения колесной пары в пределах рельсовой колеи коническое колесо перемещается по усовику и по сердечнику различными радиусами катания. Поэтому переход его с усовика на сердечник осуществляется как проход по вертикальной неровности пути. При этом возникают силы инерции, действующие как на путь, так и на подвижной состав. Все эти динамические воздействия сопровождаются, как правило, возникновением сил ударного характера. [c.50]

Для оценки возможностей всползания колеса на рельс с последующим сходом рассматривают все действующие на колесную пару активные горизонтальные и вертикальные силы (силы веса, силы инерции) и соответствующие реактивные силы (нормальные реакции рельса, силы трения). Практика такого рода исследований показывает, что возможности всползания колеса уменьщаются с уменьшением угла удара (угла набегания) колеса на остряк. Кривизны остряка, поступательной скорости движения экипажа. Зависят они также от состояния рабочих поверхностей контакта гребня колеса и головки рельса. Поверхности, покрытые смазкой, например, в результате лубрикации, обеспечивают более высокую устойчивость колеса на рельсе. Регулировать этот процесс можно и ограничением скорости движения поездов на боковой путь. [c.86]

Представим себе материальную точку М, на которую действует сила тяжести G, перемещающейся в вертикальной плоскости по криволинейной траектории из в тИ (рис. 213). Определим работу силы тяжести G на пути s = AliM,,. [c.214]

В качестве примера на рис. 8 введения показана блок-схема к токарно-винторезному станку 1А616 с адаптивной системой, предназначенной для компенсации колебаний упругого перемещения Лд путем изменения размера статической настройки для повышения точности диаметрального размера в партии деталей. Контроль за величиной упругого перемещения осуществляется посредством динамометрической резцедержки с индуктивным датчиком 1. С датчика 1 электрический сигнал, пропорциональный упругому перемещению, вызванному действием вертикальной силы Р , через усилитель 2 поступает на сравнивающее устройство 3, где он алгебраически суммируется с сигналом, поступаю- щим от программного устройства 4. Сигнал рассогласования поступает на обмотки электродвигателя 7 постоянного тока, заставляя вращаться ротор в ту или другую сторону. Вращение от ротора через редуктор 6 и зубчатую передачу перемещает верхние салазки 5 суппорта, установленные под углом 2°—5° к направляющим станины станка, благодаря чему удается вносить поправку в изменение размера статической настройки в радиальном направлении с точностью до микрометра. Чтобы величина поправки размера статической настройки была равна по величине отклонению упругого перемещения на детали, в САУ предусмотрен датчик обратной связи, выполненный в виде кулачка и кругового потенциометра (рис. 3.32). Профиль кулачка рассчитывается исходя из упругой характеристики (АО = / (Р )) системы СПИД. [c.225]

Вертикальные инерционные силы от неровностей на пути и на колесах Д и 1 при скоростях, реализуемых в грузовом движении, можно не учитывать, так как длительность действия (пика) их максимального значения так мала, что колесо не успевает пройти нужное расстояние, чтобы подняться, т. е. процесс схода не может развиться. Поэтому рекомендуется при расчетах устойчивости против схода от вкатывания колеса на рельс в грузовом движении учитывать только влияние колебаний надрессорного строения. Рефрижераторные поезда могут следовать со скоростями до 2акм.1ч, но у вагонов таких поездов применяются пассажирские тележки. [c.675]

Поперечная горизонтальная сила Тз, действующая на подкрановый путь, в результате допущенной разницы в вертикальном уровне протиБополоЯ Шо расноложенны.х рельсов в пределах небольших углов определяется соотиошенпем [c.56]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...