Сердечник крестовины

Боковые рабочие грани сердечников крестовин и соответствующих им усовиков должны быть прямолинейными. Отклонение допускается не более 2 мм. Износ частей стрелочного перевода типа Р65 не должен превышать величин, указанных в табл. 100. [c.209]

Литой сердечник крестовины [c.245]

Нормы укладки и допуски в содержании стрелочных переводов и глухих пересечений. Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи и допускаемые отклонения показаны в табл. 116. Допуски в ширине колеи на крестовине 2 мм даны при условии, что будут соблюдены расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины не менее 1474 мы и между рабочими гранями контррельса и усовика не более 1435 мм. Размеры ширины желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения от них приведены в табл. 17. Размеры ширины колеи и желобов для крестовин перекрестных переводов и допускаемые отклонения от них относятся также к крестовинам глухих пересечений марок Vo и Vu- Нормы содержания прямоугольных глухих пересечений приведены в табл. 118. [c.250]

Износ сердечника крестовины измеряется посередине поверхности катания в сечении, где ширина его на уровне 13 мм от поверхности катания равна 40 мм. Если измерения производятся от линейки, положенной на края нерабочей грани усовиков (рис. 175), то для цельнолитых крестовин из измеренной величины надо вычесть [c.255]

Рис. 175. Измерение износа сердечника крестовины

Проверка пути и стрелочных переводов по ширине колеи и уровню осуществляется путевым шаблоном или путеизмерительной тележкой. Шаблоном путь обычно измеряют на звене длиной 12,5 м в трех местах (в стыках и середине), на звене длиной 24 м в четырех местах. В крутых кривых и в местах, где путь имеет расстройства, измерения производят через шпалу. Стрелочные переводы измеряют в местах, установленных для данного типа перевода. Шаблоном ЦУП-2 можно измерить ширину колеи и уровень, шаблоном ЦУП-1, кроме того, ординаты переводной кривой и расстояние между рабочими гранями сердечника крестовины и контррельса усовика и контррельса. [c.343]

В первый раздел книги вносятся результаты промеров на стрелочных переводах и глухих пересечениях ширины колеи и положения по уровню в установленных местах, щирины желобов в крестовине, контррельсе, корне остряков износа сердечника крестовины, понижения и отставания остряка от рамного рельса, шага остряка, расстояния между сердечником крестовины и контррельсом, контррельсом и усовиком. [c.552]

В качестве критерия для оценки профиля крестовины принимались также ускорения вынужденных колебаний крестовины и буксового узла экипажа, максимальные динамические прогибы сердечников крестовин и др. Такие показатели надежнее всего оцениваются на основе специально поставленных экспериментов. [c.51]

Для перегонной конструкции пути нормой допускаемых напряжений в рельсах современных типов с учетом необходимого коэффициента запаса считается 275 МПа. В этом случае напряжения Ок определяются, как суммарные от воздействия подвижного состава и температурные. При оценке прочности рельсов звеньевого пути кромочные напряжения обычно определяются только от воздействия подвижного состава. У чет же температурных воздействий осуществляется надлежащим выбором допускаемых напряжений, которые в этом случае уменьшены на 35 МПа и составляют 240 МПа. Для рельсов стрелочных переводов используется, как правило, такая же норма. Исключение составляют остряки, контррельсы и подвижные сердечники крестовин. Для этих элементов нет необходимости уменьшать допускаемые напряжения для учета температурных воздействий, так как по условиям закрепления температурные напряжения в них практически отсутствуют. [c.76]

Выше были рассмотрены условия движения подвижного состава по стрелочным переводам и пересечениям путей при износе головок рельсов основных элементов в пределах допустимых значений. Однако не исключены случаи, когда на действующих путях износ усовиков и сердечников крестовин, рамных рельсов и остряков превышает установленные ограничения. Для обеспечения безопасности движения поездов по изношенным элементам необходимо снижать допускаемые скорости. В табл. 8 и 9 приведены установленные специальными распоряжениями МПС предельные скорости для этих случаев. [c.81]

Отклонения в ширине колеи на крестовине допускаются при условии, что расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины будет не менее 1474 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика — не более 1435 мм (рис. 193). [c.191]

Примечание. На участках со скоростями движения поездов 101—120 км/ч вертикальный износ рамных рельсов допускается не более 6 мм, сердечников крестовин—не более 5 мм. [c.199]

Износ металлических частей стрелочного перевода характеризуется различными величинами. Так, для рамного рельса характерен вертикальный и горизонтальный износ, для остряка — горизонтальный износ и выкрашивание, для усовика— вертикальный износ, для сердечника крестовины — выкрашивание и вертикальный износ, для контррельсов — боковой износ. [c.199]

На рис. 200 показан путевой шаблон ЦУП-2Д, предназначенный для дорожных мастеров и старших дорожных мастеров. Этот шаблон, помимо механизма уровня и механизма измерения ширины колеи, имеет дополнительные устройства для измерения на стрелочных переводах расстояния между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью контррельса, расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика, а также ординат переводных кривых. Шаблоном можно измерять ширину колеи на стрелочных переводах с контррельсами, выступающими над уровнем головок путевых рельсов на 45 мм. Вес шаблона 4,13 кг. [c.203]

Отбои рельсов в переводных кривых и крестовинах и уширение колеи появляются главным образом при неправильном содержании переводной кривой, поэтому ее периодически проверяют и выправляют по ординатам. Выправка переводной кривой на глаз не допускается. Правильное положение переводной кривой исключает отбои рельсов и предупреждает уширение колеи. Систематически проверяют и исправляют положение крестовины в плане, а также ширину колеи на крестовине и положение контррельсов. Для предупреждения сужения колеи наплывы на усовиках и сердечнике крестовины удаляют. [c.332]

Рамные рельсы наиболее интенсивно изнашиваются в сечении, где ширина остряка равна 50 мм, а остряки — в сечении 20—30 мм. Сердечники крестовин наиболее интенсивно изнашиваются в сечении 20 мм, а усовики — против сечения сердечника 10—20 мм. [c.84]

М — целое число пролетов под сердечником крестовины от сечения его 20 мм до хвостового стыка а — пролет, принятый под крестовиной [c.88]

Исправность переводов обеспечивается содержанием их в чистоте тщательным закреплением от угона отводом воды контролем за состоянием по ширине колеи, уровню и в плане, за износом металлических частей, шириной желобов систематическим проведением плановых работ по предупреждению появления неисправностей немедленным устранением появившихся опасных неисправностей, при которых запрещается эксплуатировать стрелочные переводы. К таким неисправностям относятся а) разъединение стрелочных остряков б) отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более (измеряется против первой тяги) в) выкрашивание остряка по длине более 200 мм на главных, более 300 мм на приемо-отправочных и 400 мм на прочих путях и во всех случаях, когда создается опасность набегания гребня независимо от длины выкрашивания г) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более (измеряется в сечениях, где ширина головки остря ка поверху 50 мм) д) когда расстояние от рабочей грани головки контррельса до рабочего канта сердечника крестовины менее 1 477 мм, а до рабочей грани усовика более 1 435 мм и сумма размеров желобов контррельса и крестовины менее 89 мм е) изломы остряков, рамных рельсов, крестовины или трещины в них ж) разрыв одного и более контр-(74 [c.174]

Величина износа сердечника крестовины измеряется при помощи шаблона и клина так, как это показано на фиг. 163. При этом шаблон вырезом К устанавливается на сердечнике, а в выточку этого выреза вставляется клин. [c.222]

При помощи шаблона следует проверить все желоба и износ деталей (сердечника крестовины, усовиков и т. п.). [c.327]

Легирование стали Г13Л. Чаще всего сталь Г13Л легируют хромом. В этом случае уменьшается предварительная деформация стали до достижения ею максимальной твердости и износостойкости. В таких деталях, как щеки дробилок, зубья и ковши экскаваторов и т. п., эта деформация не имеет существенного значения и легирование стали хромом нецелесообразно. Однако в ряде деталей, к которым предъявляются повышенные требования по размерной точности, такая предварительная деформация входит в величину суммарного их износа. В частности, отечественная и зарубежная практика показала целесообразность легирования хромом сердечников крестовин железнодорожных стрелочных переводов. [c.389]

Из стали Г13Л изготовляют детали дробильно-размольного оборудования (бронь, шары, билы, плиты, конусы и пр.) панцири, лайнеры детали шлаковых насосов, драг (черпаки, козырьки) и экскаваторов (зубья ковшей) гусеничные траки, стрелки и сердечники крестовин стрелочных переводов, а также немагнитные детали (для таких деталей вместо стали Г13Л применяют более технологичную сталь, содержащую 0,55% С 8% Мп 4% Сг и 8% Ni). [c.391]

Между сердечником крестовины и усовиками, контррельсом и путевым рельсом устраиваются же- лоба, г.лубина которых должна быть не мепее 50 мм. [c.236]

Величина допустимого бокового износа контррельсов в прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной ширины желоба контррельс заменяется. Остряки и сердечники крестовин, выкрошенные на глубину до 2—3 мм на протяжении, не превышающем допустимых величин, должны быть зачищены (опилены). При зачистке выкрошенной части остряку должна быть придана такая форма, при которой была бы исключена возможность вкатывания гребня колеса на острие и чтобы он мог соскальзывать в случае набегания. Если этого добиться невозмол<но, то остряки должны быть сменены, а крестовины наплавлены или заменены новыми. [c.255]

Селеспуск 22, 27 Сердечник крестовины 236, 244, 245, 255, 256 Сеть распределительная низковольтная 471 [c.569]

Стрелочный перевод — специфическая конструкция, предназначенная для направления движения экипажа по тому или иному пути. Движение от начала рамных рельсов по острякам в сторону крестовины и далее называется движением противошерстным. Движение в обратном направлении — пошерстным. Возмущающие факторы при движении экипажа по прямому пути обыкновенного стрелочного перевода в противошерстном направлении (по одной рельсовой нити) возникают при переходе колеса с рамного рельса на остряк и при проходе вредного пространства крестовины, где рельсовая нить прерывается, а колесо переходит с усовика на сердечник крестовины. Возбуждению колебаний способствуют также изменения ширины колеи на участке от начала рамных рельсов до конца крестовины (эти изменения вследствие коничности бандажей порождают непрерывную неровность). Кроме того, ударно-динамические воздействий возникают при набегании гребней колес на отводы контррельсов и усовиков. [c.46]

Из-за коничности колес возникает необходимость расположения головок усовика и сердечника крестовины в разных уровнях усовик в зоне перехода несколько возвыщается, а сердечник, наоборот, опускается (см. рис. 15). В зависимости от положения колесной пары в пределах рельсовой колеи коническое колесо перемещается по усовику и по сердечнику различными радиусами катания. Поэтому переход его с усовика на сердечник осуществляется как проход по вертикальной неровности пути. При этом возникают силы инерции, действующие как на путь, так и на подвижной состав. Все эти динамические воздействия сопровождаются, как правило, возникновением сил ударного характера. [c.50]

При движении по боковому пути перекрестного стрело11[ного перевода экипаж преодолевает две стрелки с криволинейными остряками и две острые крестовины, т. е. такие же элементы, которые имеются на двух одиночных обыкновенных переводах. Однако взаимный характер расположения сердечников крестовин и остряков различный на перекрестном переводе остряки обращены в сторону сердечников своими остриями, а на обыкновенном — корневыми частями. Естественно, что такое взаиморасположение по-разному влияет на условия взаимодействия экипажа и пути. [c.58]

Для повышения работоспособности сердечников крестовин проведен ряд разработок по улучшению химического состава и структуры марганцовистой стали совершенствуются технология" плавки металла, заливки форм и термической обработки заготовок. Наряду с улучшением свойств высокомарганцовистой стали Г13Л, из которой отливаются крестовины, идут поиски других сталей, обладающих лучшими эксплуатационными свойствами. [c.117]

При разветвлении пути на основной и боковой их оси обра-, зуют между собой определенный -129). Сердечник крестовины, укладываемой в месте пересечения смежных нитей расходящихся путей, имеет между своими рабочими гранями точно такой же угол а (рис. 131). Этот угол называется углом крёстовины. Тангенсы углов крестовин равны 1/4,5 1/6 1/9, 1/11 и др. Их называют марками крестовин. Таким образом, марка крестовины характеризует крутизну отклонения бокового пути от основного. Чем меньше угол крестовины, тем плавнее ход поездов на боковой путь. Подавляющее большинство обыкновенных стрелочных переводов, лежащих на нашей сети, имеет крестовины марок 1/11 и 1/9, симметричных — 1/6, а перекрестных — 1/9. В связи с ростом в последние годы скоростей движения поездов началось применение обыкновенных стрелочных переводов с крестовинами пологих марок 1/18 и 1/22 для увеличения скорости по боковому пути и стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой для уве-лечения скорости по прямому направлению. Крестовины глухих пересечений имеют двойную крутизну, т. е. их марки равны [c.112]

Минимальное расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса, равное 1474 мм, установлено для предупреждения удара гребня колеса в сердечник крестовины при противошерстном движении колесной пары, имеющей наиболее широкую насадку и наибольшую толщину гребня. Оно должно измеряться в начале серд-дечника. [c.195]

Уменьшение размера I 477 мм недопустимо вследствие того, что при движении против остряка (противошёрстном движении) в том месте крестовины, где имеется перерыв рабочего канта и гребень ничем не направляется, колесо ската (в особенности при широкой насадке колеса и полном гребне) может пойти в сторону и ударить в сердечник крестовины. [c.88]

В вырезах Д, М, а также в угловом вырезе О имеются выточки глубиной 4 лш и шириной 2—3 мм. В эти выточки вставляется металлический измерительный клин (фиг. 155) толщиной 2— 3 мм. При помощи этого клина измеряют величину износа стрелочных остряков, усовиков и сердечника крестовины. В узкой части ширина клина от конца до деления О составляет 4 мм, затем постепенно с каждым делением возрастает на 1 мм, достигая у широкого конца 16—20 мм. Помимо измерения величины износа (о приё-. [c.220]

Расстояние между ра-бочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса должно быть не менее 1 477 мм. Поэтому необходимо, чтобы сумма из расстояния между внутреннилш гранями бандажей и толщины одного гребня не превосходила 1 477 мм, иначе произойдёт заклинивание колёсной пары в крестовине и как следствие — сход [c.287]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...