Показатели дизелей типа

Показатели дизелей типа Д70 [c.18]

Кроме того, математическая модель используется для выбора оптимальных конструктивных параметров аппаратуры двойной подачи для дизелей типа М-50, применение которой позволяет еще более существенно понизить динамические показатели рабочего процесса, а также использовать в дизеле топлива различного фракционного состава. [c.249]

Если провести сравнение дизелей типа Д70 с зарубежными тепловозными дизелями одинаковой быстроходности по таким основным показателям, как мощность, удельный эффективный расход топлива, масса и габаритные размеры при одинаковой тактности и примерно одинаковой форсировке, можно сделать следующие выводы. [c.18]

В двигателях с воспламенением от сжатия регулировочным параметром является угол опережения подачи топлива. Характер изменения индикаторных показателей дизелей при изменении угла опережения подачи аналогичен показанному на рис. 58. Значение оптимального угла опережения впрыска зависит от ряда факторов. Так же, как и угол опережения зажигания, оптимальный угол опережения подачи топлива находят опытным путем. Для двигателей разных типов значение этого угла составляет 10—35° до в. м. т. [c.184]

Для разных типов двигателей = 162 4-330 г/(кВт-ч), причем наименьшие показатели имеют четырехтактные дизели. [c.182]

В дизелях с вихревыми камерами повышение среднего эффективного давления а также уменьшение удельного расхода топлива ge можно достичь в результате уменьшения относительного объема вихревой камеры до 50—52%- Опытами установлено, что у дизелей с разделенными камерами от подбора топливоподающей аппаратуры (типа распылителя, давления впрыскивания и его продолжительности, конуса факела, величины его угла и некоторых других факторов) в значительной мере зависят экономические и энергетические показатели. [c.438]

Было выполнено сопоставление различных аппаратов по указанным показателям эффективности при номинальных режимах работы аппарата каждого типа и одинаковых начальных параметрах воды и воздуха. Начальные параметры воздуха температура = 25°С, относительная влажность pi = 60%. Начальная температура воды ж. н = 5, 35 и 85 °С, что соответствует условиям, характерным для кондиционирования воздуха, охлаждения конденсаторов холодильных машин и охлаждения дизелей. [c.22]

Ухудшение основных показателей рабочего цикла дизеля связано также с изменением структуры эмульсии. Было замечено, что при содержании воды более 30% эмульсия имеет смешанный характер и представляет собой смесь структур типа вода в топливе и топливо в воде . Кроме-того, при WP = 30 -f- 35% наблюдается значительное повышение вязкости эмульсии (до V = И сст при t = 50° С), ухудшающее условия впрыска. Характеристика работы дизеля при содержании в топливе 15% воды (рис. 130) показывает, что если при нормальной мощности наблюдается экономия топлива, то на частичных нагрузках (25, 50, 75% от номинальной нагрузки) удельный расход топлива не изменяется. Это справедливо при содержании воды в топливе до 5—30%. Однако на топливе с 35% воды дизель на частичных нагрузках работать не смог. Устойчивой работы дизеля удалось достигнуть то.тько при номинальной нагрузке в 100% и при поддержании температуры охлаждающей воды на выходе 85-90° С. —" [c.249]

Такая схема позволит при рабочей температуре 650 °С иметь эффективный к.п.д., равный 0,3+0,32, что близко к данным, которые получаются у стационарной паровой установки или поршневого двигателя внутреннего сгорания. Необходимо, однако, помнить, что указанные значения эффективного к. п. д. ГТУ относятся к режиму полной мош,ности и носят несколько теоретический характер, т. е. они возможны, но не всегда удается добиться их на практике. Так, для малых мош,ностей (ниже 1000 л. с.) эти данные получить труднее, а для совсем малых мош,ностей (ниже 250 л. с.) достигнуть их почти невозможно. В то же время и дизель, и паровая установка далеко не всегда дают те высокие показатели, о которых мы говорим. Сплошь и рядом транспортный дизель малой и средней мош,ности имеет эффективный к. п. д. порядка 30 %, а паровая установка на паровозе — ниже 10 %. У паротурбинной установки стационарного типа малой мош,ности при обычных параметрах пара эффективный к. п. д. не превышает 20+22 %. [c.137]

С 1942 г. под руководством Николая Романовича были выполнены, помимо одноцилиндровых экспериментальных моделей, несколько конструкций дизелей нового типа с разными отношениями б //) и различными размерностями, числом и расположением цилиндров. Все дизели прошли длительные стендовые и дорожные испытания, показав при высоком числе оборотов (3000 об/мин и выше) высокую экономичность (до 165 г/э. л. с. ч. при литровой мощности не ниже 24 л. с./л). По всем своим показателям двигатели ДБ превзошли наилучшие образцы заграничных дизелей. [c.258]

Двигатели с воспламенением от сжатия (дизели). Дизели представляют собой наиболее экономичный тип двигателя. Однако, обладая высокой экономичностью по сравнению с другими типами двигателей, дизель весьма существенно отстает от них по удельным мощностным показателям, по шумности работы и по требованиям простоты эксплуатации. [c.372]

Интересно отметить, что при увеличении степени наддува дизеля продолжительность сгорания уменьшается, а показатель характера сгорания т увеличивается. Последним фактом можно объяснить, почему с повышением степени наддува работа дизеля делается более мягкой. Были проведены подробные исследования [8] динамики процесса сгорания в двигателях разных типов, в частности, быстроходного автомобильного дизеля со струйным смесеобразованием (Л =65 л. с. п=1600 об/мин). Исследование динамики процесса сгорания производилось при работе двигателя по различным характеристикам — внешней, нагрузочной, по углу опережения впрыскивания, а также при работе на различных сортах топлива. По всем режимам определялись, характеристики выгорания путем соответствующей обработки индикаторных диаграмм. [c.60]

Опыт показал, что показатели К2, Кз, Л т.у целесообразно дифференцировать. Например, для легковых автомобилей они зависят прежде всего от рабочего объема V цилиндров двигателя, а для остальных машин — от типа двигателя (дизель или карбюраторный) и от числа ВД сцепления (одно- или двухдисковое ФС). [c.227]

Степень сжатия, являясь одним из показателей совершенства рабочего процесса двигателя, одновременно характеризует тип двигателя (карбюраторный или дизель) современность конструкции диктует необходимость применения топлива определенного качества. [c.219]

Тепловозные дизели, помимо различий в режимах работы по условиям эксплуатации, имеют ряд отличительных особенностей в конструктивном исполнении и параметрах. В отличие от стационарных и судовых двигателей они имеют ограничения по весовым и габаритным показателям. Весовые характеристики связаны с ограничениями тепловозов по нагрузкам на ось, а размеры двигателя — по габаритным требованиям к подвижному составу. В связи с этим тепловозные дизели делают не тихоходными, а средней быстроходности. В то же время тепловозным дизелям не стремятся придать быстроходность, так как они должны иметь большую долговечность (малый износ) и высокую надежность при относительно редких плановых разборках. В табл. 1 даны конструктивные параметры наиболее характерных типов тепловозных дизелей и их поршней. [c.5]

Значения показателя щ различны для двигателей разных типов. Для дизелей л, — = 1,35- 1,38, для карбюраторных двигателей j = 1,33-т-1,36, для калоризаторных двигателей низкого сжатия с впрыском воды л,= 1,2-- 1,25. [c.445]

Рассматривая полученные выражения для т]/, можно установить, что при постоянных k, р и % они зависят от е — степени сжатия, причем с увеличением е возрастает и т] Остальные показатели влияют следующим образом чем выше X, тем больше для р зависимость обратная. Наиболее важная характеристика — степень сжатия. Так как дизели допускают значительно большие значения е, то этот тип двигателя и более экономичен. Вместе с тем он использует менее дорогие сорта жидких топлив. [c.166]

ГОСТ 4393 — 74 Дизели стационарные, судовые, тепловозные и промышленные. Типы и основные параметры регламентирует число типов дизелей многоотраслевого назначения, повышенные параметры их качества, экономичность по расходам топлива и масла и металлоемкость конструкций каждого типа дизеля. Внедрение этого стандарта на дизельных заводах обеспечит создание новых типов дизелей с прогрессивными параметрами позволит снять с производства дизели устаревших конструкций повысит уровень унификации выпускаемых дизелей и т.д. Ожидаемый годовой экономический эффект от полного внедрения ГОСТ 4393-74-около 50, млн. руб. В стандарте на трансформаторы установлено два уровня потерь холостого хода, один из которых является перспективным. Перспективные показатели установлены в стандартах на силовые конденсаторы и другие изделия. [c.319]

Показатели разгона автомобиля с дизельным двигателем в значительной степени зависят от применяемого на топливном насосе высокого давления типа регулятора. В настоящее время на транспортных дизелях используют всережимные и двухрежимные регуляторы. В первом случае, водитель, перемещая рычаг управления топливоподачей, задает скоростной режим дизеля, при котором регулятор уменьшает подачу топлива. Разгон автомобиля при любом положении рычага управления происходит при работе дизеля по внешней характеристике, что в значительной степени уменьшает возможности водителя в зависимости от окружающей обета- [c.552]

Разработкой и созданием двигателей Стирлинга занимаются во многих странах мира. Изобретаются все новые схемы двигателей для реализации термодинамического цикла Стирлинга. Его пытаются использовать в самых различных областях науки и техники создатели подводных и космических аппаратов, разработчики медицинской техники, конструкторы автомобилей будущего и др. Вследствие этого двигатели Стирлинга быстро усовершенствуются. По некоторым показателям они уже достигли уровня современных дизелей, но по сравнению с последними имеют лучшие показатели по токсичности и уровню шума, могут работать практически с любым источником теплоты и т. д. Универсальность двигателя Стирлинга в отношении источника теплоты в сочетании с высоким к. п. д. позволяет рассчитывать на широкое будущее теплового двигателя этого типа. [c.3]

Отмеченное рассогласование процессов, определяющее ухудшение показателей циклов, даже при значениях общего коэффициента избытка воздуха а >> 1 во время движения регулирующего органа наблюдается у дизелей всех типов, в том числе и с механическим приводом компрессора и в дизеле без наддува. [c.364]

Тепловоз не несет на себе полезного груза, а развивает тяговое усилие. Если применить более тяжелый двигатель, это не приведет к уменьшению полезного груза, перевозимого поездом. Наоборот, с увеличением веса поезда требуется увеличение сцепного веса локомотива, особенно из условия движения на больших подъемах. Вес тепловоза ограничен только допускаемой нагрузкой на ось. Поэтому при выборе типа тепловозного двигателя имеется возможность (и целесообразность) добиваться наилучших экономических показателей, т. е. наименьших затрат на 10 ткм брутто железнодорожных перевозок, а это прямо зависит от уменьшения стоимости единицы работы двигателя. Поэтому при выборе типа дизеля следует стремиться к повышению его надежности и экономичности, а не к уменьшению массы и габарита. [c.11]

Для точного определения 4р необходимо наличие математических моделей отказов изделий. Имеется математический аппарат для целого ряда моделей отказов мгновенных, накапливающихся, с релаксацией, при действии нескольких независимых причин и т. д. Однако, как показали исследования, характеристика отказа, как правило, оказывается весьма сложной, а знание физической природы относительным. Поэтому модель возникновения отказов всегда оказывается в той или иной степени приближенной. Оценка /ср резко отличается для различных распределений. Как показали исследования, для правильного выбора определенного распределения необходимы затраты очень большого времени, анализа физической картины отказа, учета предельных состояний системы и конкретных потребностей решаемой задачи. Так, например, законы распределения отказов поршней, втулок цилиндра и вкладышей на новых тепловозных дизелях и на прошедших различные виды ремонта оказались различными t p отличалось до 5 раз). Кроме того, /ср сильно зависит от качества применяемой смазки, последних конструктивных улучшений узла и др. Долговечность деталей и узлов дизеля определяют гамма-процентным ресурсом. Гамма-процентный ресурс р [1у) — это наработка, в течение которой объект не достигнет предельного состояния с заданной вероятностью (у) процентов (заданный процент объектов (у) неразрушения). Этот показатель имеет преимущество перед /ср поскольку легко определяется при незавершенных испытаниях (большинство испытываемых изделий не доводится до разрушения) и является наиболее удобной характеристикой случаев раннего разрушения изделий, не достигающих среднего ресурса. Использование р (/ ) облегчает определение надежности узлов и деталей, моторесурс которых исчисляется сотнями тысяч километров, упрощает нормирование назначенного гарантийного ресурса, стандартизацию соответствующих показателей и сопоставление различных типов и модификаций узлов дизелей, р (/у) легко определяется на основе построения кривой убыли (или вероятности безотказной работы). Если, [c.317]

Судовые дизели типа 61 мощностью 6000 э.д.с. при 850 об мин коленчатых валов — двухрядные, с противоположно-движущимися поршнями, газотурбинным наддувом, дистанционным управлением и автоматическим терморегулированием воды и масла. Срок службы этих дизелей составлял 1000 ч до первой переборки и 6000 ч до капитального ремонта. По своему техническому уровню дизели этого типа соответствуют лучшим иностранным образцам, превосходят их по агрегатной мощности и весо-габаритным показателям. В отечественном дизелесторении такие дизели созданы впервые, иностранные фирмы подобных дизелей не выпускают. [c.495]

Наиболее распространены в СССР дизели типа Д100, устанавливаемые на магистральных тепловозах. Основной модификацией этого двухтактного дизеля является десятицилиндровый дизель 10Д100 мощностью 3000 л. с. Этот дизель имеет небольшие габаритные размеры (6180 X 1730 X 3210 мм) при хороших весовых показателях (вес на единицу мощности составляет 6,5 кг/л. с.). [c.329]

Сталь с содержанием 12— 13% хрома (см. табл. 37) применяют для поршней не только тепловозных, но и судовых дизелей (см. рис. 92, б). Главным достоинством этой стали является возможность изготовления литых головок поршней. Для головок дизелей типа Д49 Коломенским заводом применена сталь ЭИ-415 (20ХЗВМФ), значительно превосходящая сталь 2X13 по показателям и (см. табл. 35). [c.190]

При выборе основных параметров рабочего процесса и конструктивных особенностей дизелей типа Д70 учитывался опыт отечественного и зарубежного двнгателестроения. Умеренные показатели по среднему эффективному давлению и скорости поршня (ре=18 кгс/см и ниже Ст = 9 м/с и ниже) обеспечивают большой моторесурс дизельной установки в тепловозе — порядка 25 ООО— 30 ООО ч, что является важнейшим параметром для железнодорожного транспорта. Коэффициент динамичности нарастания давления, величина максимального давления сгорания также выбраны умеренными, а коэффициент избытка воздуха обеспечивает высококачественное протекание рабочего процесса. [c.4]

Показатели дизелей с воздушным и жидкостным охлаждением в настоящее время незначительно отличаются между собой. Литровая п поршневая мощности у обопх типов двигателей практически одинаковы. [c.371]

Процесс старения работающего масла в дизелях заключается в накоплении в масле коррозионно-активных продуктов и загрязнений, определяемых как нерастворимые в бензине механические примеси, а также срабатывании присадок. Оговоренные инструкциями сроки службы масла, как правило, бывают заниженными. Это ни в коей мере не способствует увеличению надежности работы дизеля, а приводит лишь к увеличению эксплуатационных расходов. В последние годы как в отечественной, так и в зарубежной практике все большее распространение находит метод замены масла по браковочным показателям. Использование этого метода на дизелях типа 11Д45 позволило увеличить срок службы масла М14ВЦ в 2—2,5 раза без снижения эксплуатационной надежности дизеля. [c.211]

Контроль выбега турбокомпрессора на слух является обычным видом контроля за его состоянием. Отношение давления в воздушном ресивере к давлению перед турбиной — важный показатель расхода воздуха через дизель, суммарно характеризующий гидравлическое сопротивление дизеля и состояние агрегатов воздухоснабжения. Закоксовывание выпускных окон и других элементов выпускного тракта и снижение к. п. д. турбокомпрессора могут уменьшить расход воздуха в эксплуатции (например, для дизелей типа ЮДЮО с 6 по 4 кг/с). Это приводит к росту температур выпускных [c.344]

Наибольшее разнообразие. методов оценки и предельных величин наблюдается в области нормирования дымности дизелей. Сопоставить показатели дымности отечественных и зарубежных автомобильных дизелей трудно, так как для ее оценки применяются принципиально различные методы испытаний и аппаратура. В табл. 11 приведены нормы дымности дизелей стран, методики которых предусматривают использование дымомеров типа Хартридж. [c.36]

Широкие стендовые и промышленные испытания экскаваторов с различными приводами позволили ВНИИСтрой-дормаш сравнить работу экскаватора с турботрансформатором не только с экскаваторами, имеющими дизель с механической передачей, но и с экскаваторами с электрическим, дизель-электрическим, многомоторным и объемным гидроприводом [60]. Анализ результатов указанных испытаний дал возможность установить максимальную производительность экскаваторов IV размерной группы, их удельные и энергетические показатели в зависимости от типа привода. [c.254]

На фиг. 17 нанесены опытные точки характеристики выгорания топлива в компрессорном дизеле. Характеристика была получена К- Нейманом по методу, основанному на анализе проб газов, взятых из цилиндра в различные моменты времени. Характеристика приведена в статье Г. Фишера [56]. Кинетические параметры процесса сгорания оказались равными 2=97,7° и т=1,2. На опытные точки фиг. 17 наложена теоретическая кривая выгорания тОпли-ва, вычисленная по уравнению (56). Очень интересно отметить высокое значение показателя характера сгорания по сравнению с бескомпрессорными дизелями. Вдувание топлива в камеру сгорания сжатым воздухом обеспечивает не только мелкое распыли-вание, но и особый тип смесеобразования и сгорания. [c.64]

Рассмотренные условия протекания процесса сжатия характерны для иор.шневых двигателей всех типов. В двигателе с искровым зажиганием в начальной стадии процесса часть полученной зарядом от стенок теплоты затрачивается на испарение бензина. Теплоемкость смеси выше, чем в дизеле, из-за наличия в ней паров бензш1а п несколько большего количества остаточных газов. В результате осредненное значение показателя адиабаты для такой смеси в том же интервале температур нолу-чаегся ниже, 4 Nt д.т[я дизелей. [c.94]

Проведенный выше анализ различных дютодов сдгесеобразова-нпя показывает, что можно достигнуть высоких мощностных показателей (высоких Ре) в дизеле с кад1ерой любого типа пои тщатель- [c.334]

Уместно указать, что в 1960—1961 гг. Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ) провел для тепловозных дизелей с высоким наддувом стендовб1е испытания трех образцов воздухо-воздушных охладителей со следующими поверхностями теплообмена с двухсторонним го фрированным оребрением пластинчатая типа НЗЛ пластинчатая повышенной турбулентности. На основе анализа по энергетическим, весовым и объемным показателям рекомендован последний вариант для конструктивной проработки. [c.50]

В качестве топлива для дизелей тракторного типа применяют летнее дизельное топливо ДЛ при температуре воздуха не ниже 0 С, зимнее дизельное топливо ДЗ при температуре воздуха до минус 30° С и арктическое дизельное топливо ДА при температуре 1юздуха ниже минус 30° С. Все эти сорта топлива получают при переработке нефти. Разрешается зимой применять летнее дизельное топливо ДЛ при условии добавления к нему тракторного керосина (до 30% в зависимости от внешней температуры). Дизельное топливо должно обеспечивать быстрый и надежный пуск дизеля, мягкую его работу, долговечность работы топливной аппаратуры и двигателя, поэтому к дизельным топливам предъявляют ряд требований, которые характеризуются их физико-химическими показателями,, приведенными в табл. 8.2. [c.78]

Опытами установлено, что от подбора топливоподающей аппаратуры (типа распылителя, давления впрыска и его яродолжителыности, конуса факела, величины его угла и др.) для дизелей с разделенными камерами в значительной мере зависят зко номяческие и энергетические показатели. [c.560]

Первые тепловозы имели по два тяжелых 150-сильных двигателя с цилиндрами большого размера и низкой скоростью вращения коленчатого вала. Первые дизели мощностью 600 и 1 ООО л. с. были также тяжелыми тихоходными первый был V-образный, двухтактный, другой — однорядный, четырехтактный. V-образные двигатели как четырех-, так и двухтактные заменили собой однорядные двигатели благодаря тому, что они требуют меньшего объема, необходимого для двигателей большой мощности, устанавливаемых на тепловозах. Однако иа маневровых тепловозах устанавливают и однорядные четырехтактные двигатели. Эти двигатели имеют один распределительный вал и проще в ремонте. На небольших маневровых и рудничных тепловозах применяются как двух-, так и четырехтактные двигатели. Двигатели со встречно дви-жyн нми я поршнями используются как па маневровых, так и иа магистральных тепловозах. Двигатели этого типа имеют малые габариты, хорошие весовые показатели и экономичны по расходу топлива. [c.85]

Заканчивая рассмотрение показателей, характеризующих напряженность и пределы форсировки, следует отметить, что выбор того или иного метода форсировки зависит от типа, конструкции и назначения двигателя. К числу рациональных способов повышения уделБной мощности дизелей следует отнести переход на двухтактный цикл и увеличение давления заряда, которое в настоящее время достигло 3—4 кГ/см . Большие возможности имеет также форсировка дизелей путем повышения числа оборотов вала. Современные автомобильные дизели имеют число оборотов вала до 4000—5000 в минуту. [c.267]

По состоянию на 01.01.96 г. в Северном бассейне (предприятия и организации рыбной отрасли всех форм собственности) стоимость одной тонны моторного масла марки М-14Г2ЦС составляла 4,2 млн.руб. Для судов типа СРТ с главным двигателем 8ЧР Н 32/48 (8КУО-48А-2и) среднегодовой расход этого масла на промысле составляет около 11 т, а его стоимость - 46,0 млн.руб. Эта статья расхода существенно отражается на экономических показателях работы судна в целом. Поэтому перед судовладельцами остро встали проблемы снижения расхода смазочного масла и уменьшения износов деталей трения дизелей с целью максимального увеличения межремонтных периодов эксплуатации двигателей. [c.131]

Методика определения среднеэксплуатационной экономичности, предложенная А. 3. Хомичем [42], позволяет установить показатели топливоис-пользовання с достаточной полнотой, оценивающей теплотехнические качества тепловозного дизеля. Эта методика основана на использовании паспортных характеристик дизеля, снятых при стендовых испытаниях на заводе-изготови-теле зависимости удельного эффективного расхода топлива от мощности Ке по тепловозной характеристике. Очевидно, что в условиях заводских испытаний нового двигателя обеспечиваются минимальные (оптимистические) значения ёе (рис. 137). Для определения показателя среднеэксплуатационной экономичности необходимо знать распределение нагрузки (мощности) дизеля по времени Ме 1 ( ). Эти зависимости могут быть получены путем тяговых расчетов для новых тепловозов или по среднестатистическим данным эксплуатации определенного типа локомотива (рис. 138). Эксплуатационный расход топлива зависит от того, сколько времени дизель работает на различных нагрузочных режимах. Несмотря на явную целесообразность использования дизеля в диапазоне нагрузок, имеющих наименьший удельный расход топлива, осо- [c.234]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...