Калоризаторные двигател

По расходу топлива (от 235 до 350 г/э. л. с. ч. в зависимости от конструкции) калоризаторные двигатели наименее экономичны из всех двигателей внутреннего сгорания, и с ростом специализации заводов и квалификации эксплоатационного персонала силовых установок постепенно вытесняются небольшими бескомпрессорными двигателями, преимущественно двухтактными, расходующими топливо от 180 до 220 г/з. л. с. ч. [c.302]

На фиг. 141 показан калоризаторный двигатель (нефтянка) завода Красный прогресс мощностью 12 л. с. при 300 об/мин. Как и большинство калоризаторных двигателей, данный двигатель двухтактный, причем в качестве продувочного насоса используется кривошипная камера. [c.320]

Несмотря на сходство топливоподающей аппаратуры, рода топлива и способа смесеобразования дизелей и калоризаторных двигателей, последние по условиям протекания процесса сгорания (сгорание при постоянном объеме) подобны карбюраторным двигателям с воспламенением от электрической искры. [c.321]

Для калоризаторных двигателей, имеющих степень сжатия от 5 до 7,5, температура калоризатора должна находиться в предела 360—600° С, т. е. он должен быть нагрет до темно-вишневого цвета. При температуре ниже 360° могут получиться пропуски вспышек топлива. При нагреве выше 660° С могут происходить слишком ранние вспышки. Вследствие этого возникает необходимость в регулировке момента воспламенения рабочей смеси во время работы двигателя. Для регулировки момента воспламенения необходимо воздействовать или на температуру смеси в конце сжатия, или иа температуру стенок калоризатора. Для изменения температуры смеси в конце сжатия устанавливают в продувочном канале специальную заслонку с целью дросселирования потока продувочного воздуха. [c.321]

Однако регулирование момента воспламенения дросселированием связано с ухудшением процесса сгорания и потерей мощности двигателя. Для изменения температуры калоризаторов прибегают к подаче воды в цилиндр двигателя. Этот способ регулирования момента воспламенения применяется на большинстве калоризаторных двигателей. [c.321]

Рис. 93. Карта смазки двухтактных нефтяных калоризаторных двигателей со степенью

Двигатели с внутренним смесеобразованием могут быть и низкого сжатия. Воздух в цилиндре 3 (рис. 175) такого двигателя сжимается до давления, при котором его температура не превышает температуру самовоспламенения топлива. Рабочая смесь в камере сжатия 2 воспламеняется от раскаленного запального шара 1 (калоризатора), установленного на головке цилиндра двигателя. Перед пуском калоризатор разогревают паяльной лампой до температуры 773—823 К. Во время работы двигателя высокая температура калоризатора поддерживается теплотой, выделяемой сгораемым топливом. Такие двигатели называются калоризатор-ными. Калоризаторные двигатели малоэкономичны, поэтому широкого распространения в настоящее время не получили. [c.233]

Основные данные калоризаторных двигателей [c.16]

В табл. 3 приведены основные данные калоризаторных двигателей. В табл. 4 рассмотрены значения пробных давлений при гидравлическом испытании отдельных деталей двигателя. [c.17]

Чашка играет также катализирующую роль, ускоряя весь процесс горения. Температура стенок чашки не должна быть слишком велика, так как иначе может происходить распад топлива, что, как известно, наблюдается в камерах калоризаторных двигателей. Явление распада топлива неизбежно сопровождается копотью и дымлением двигателя. [c.170]

Двигатель марки Д-20/30 имеет кривошипно-камерную продувку и по своему конструктивному оформлению, как в целом, так и в деталях, мало отличается от калоризаторных двигателей. [c.264]

На фиг. 296 показан двухтактный калоризаторный двигатель. Его главнейшие конструктивные особенности заключаются в следующем. [c.264]

Общее заключение о калоризаторных двигателях [c.266]

Отрицательные качества двигателей настолько существенны, что не могут окупаться указанными положительными качествами, и при настоящем уровне развития двигателестроения калоризаторные двигателя являются самыми отсталыми, устаревшими машинами. [c.266]

На фиг. 375 показан топливный насос калоризаторного двигателя типичной конструкции. [c.330]

На фиг. 383 показана форсунка калоризаторного двигателя более или менее типичной конструкции. [c.336]

Двухтактный калоризаторный двигатель завода [c.11]

В испарительных незамкнутых системах охлаждения циркуляция воды около охлаждаемых стенок осуществляется также за счет гравитационных сил и перемещения жидкости при всплытии паровых пузырей, образующихся на горячих стенках цилиндров и их крышек. Эта система охлаждения конструктивно самая простая, но она требует большого расхода умягченной воды во избежание интенсивного отложения накипи на охлаждаемых стенках и применяется крайне редко (в простейших стационарных калоризаторных двигателях). [c.175]

Этим недостатком не обладают калоризаторные двигатели, работающие с впрыском тяжелого топлива в рабочий цилиндр в такте сжатия, так как в этом случае продувка осуществляется лишь воздухом, без топлива. [c.45]

Калоризаторные двигатели очень нетребовательны к качеству топлива и могут работать на наиболее тяжелом жидком топливе — моторной нефти. [c.45]

Калоризаторные двигатели выполняются со степенями сжатия 6 = 4—9, вследствие чего давление сгорания, а следовательно, и износ двигателя получаются незначительные. [c.45]

Калоризаторные двигатели не требуют тонкого распыливания топлива, так как подача топлива со значительным опережением и наличие калоризатора [c.193]

Калоризаторные двигатели не требуют тонкого распыливания топлива, так как подача топлива со значительным опережением и наличие калоризатора создают благоприятные условия для хорошего перемешивания и своевременного воспламенения топлива. Система подачи топлива в калоризаторных двигателях очень проста и надежна даже при работ на самых низких сортах топлива. Однако калоризаторные двигатели обладают низкой экономичностью н поэтому их применяют в силовых установках малой мощности. [c.222]

Применение калоризаторных двигателей в настоящее время очень ограничено. Их можно встретить только в мелких стационарных установках. [c.242]

Судовые и тепловозные дизели. . Газовые и стационарные двигатели Калоризаторные двигатели. ... Быстроходные газовые двигатели. [c.50]

Саратовским механическим заводом осуществлен перевод на газ двухтактных нефтяных калоризаторных двигателей 1 ГД-18/20 мощностью на нефти в 22 л. с. и 2ГД-18/20 мощностью на нефти в 42 л. с. [14]. [c.95]

В современных д. в. с. среднее эффеь тивное давление (в барах) изменяются в следующих пределах карбюраторные двигатели — 5—9 газовые двигатели — 5—7 четырехтактные дизели 5,2— 20 двухтактные дизели — 5—6,5 калоризаторные двигатели — 2,5—4,5. [c.180]

Наиболее экономичный двигатель для трактора-дизель минимальный удельный расход 200—225 г/л. с. ч., а кривая удельных расходов имеет пологий характер. У калоризаторного двигателя Ланц минимальный удельный расход топлива 260 zjA. .H. при повышенном [c.305]

На рис. 28—IV представлен весьма распрострайенный в Советском Союзе двухтактный вертикальный калоризаторный двигатель марки А-22, мощностью 22 л. с., 500 об/мин. [c.300]

Сел калоризаторных двигателей с лубрикаторной системой смазки и сухим картером равно количеству масла, слитого из картера для его очистки. Масло из картера в этом случае сливают периодически через [c.600]

Р у д а к о в В. И. Нефтяные калоризаторные двигатели. Сельхозгиз, 1950. [c.852]

IX. Диаграммы дополнительных камер (в двухкамерных — предкамерных, воздушнокамерных, вихрекамерных, калоризаторных двигателях) [c.281]

Плоские регуляторы-, у которых оси качания грузов параллельны оси вала, как, например, регулятор калоризаторного двигателя одного из отечественных заводов [38] (фиг. 11), имеют также пружины, действующие непоспелственно на грузы. [c.17]

Фиг. п. Регулятор калоризаторного двигателя одного из отечественных заводое. [c.20]

Завод также создал свой тип калоризаторных двигателей с кривошипнокамерной продувкой. Эти двигатели получили высшую оценку на Всесоюзной, сельскохозяйственной выставке в Москве в 1923 г. [c.7]

Напрасно многие считают преимуществом калоризаторных двигателей то, что лля гшх можно дать менее квалифицированную как по изготовлению, так и по конструкции топливную аппаратуру, чем для предкамерных двигателей с воспламенением от сжатия. Автор имеет многолетний опыт как по юнструированню, так и по производству и эксплуатации калоризаторных двигателей и на основании этого опыта должен сказать, что такая меньшая квалифицированность конструкции и изготовления топливной аппаратуры резко отражается па качестве и, в особенности, на надежности работы и никак не может считаться их преимуществом. [c.266]

Фиг. 383. Форсунка калоризаторного двигателя 1 — корпус 2 — головка . — сопло 4 — распылитель 5 — пружина 6—ниппель 7 — короОка второго обратного клапана 8 — шарик 9 — пружина 10 — ниппель 11 — трубка от топливного насоса 12 —наконечник 13 — нажимная гайка для крепления трубки к форсунке 14 — шариковый обратный клапан.

К числу двигателей с принудительным зажиганием и внутренним смесеобразованием можно также отнести так называемые калоризаторные двигатели. Впрыскиваемое в цилиндры калоризаторного двигателя топливо перемешивается со сжимаемым воздухом и благодаря наличию раскаленного калоризатора (шара) частично испаряется, образуя рабочую смесь. Воспламенение рабочей смеси происходит под совместным воздействием тепла сжатого воздуха и раскаленных стенок калоризатора в конце хода сжатия. Изготовляются они преимущественно двухтактными с кривошипнокамерной продувкой и работают на нефти и мазуте. [c.242]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...