Опоры с воздушной смазкой

ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ ВНУТРИШЛИФОВАЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОШПИНДЕЛИ НА ОПОРАХ С ВОЗДУШНОЙ СМАЗКОЙ [c.166]

Высокоскоростные внутришлифовальные электрошпиндели на опорах с воздушной смазкой конструкции ЭНИМС предназначены для шлифования с высокой точностью отверстий малых диаметров. [c.166]

Шпиндели на опорах с воздушной смазкой обеспечивают шлифование с повышенной точностью и чистотой поверхности 10—13 класса (в зависимости от режима обработки). [c.166]

Опоры с воздушной смазкой применяются в высокоскоростных электрошпинделях. [c.60]

ОПОРЫ с ВОЗДУШНОЙ СМАЗКОЙ [c.197]

Главные особенности аэростатических подшипников с воздушной смазкой связаны с использованием малых давлений, так как в питающей магистрали после очистки и стабилизации давление воздуха не превышает 3—4 кгс/см . Другие особенности опор с воздушной смазкой связаны с малой вязкостью воздуха и склонностью шпинделя на воздушных опорах к потере устойчивости. Основным средством повышения устойчивости опор является уменьшение объема воздуха в карманах, а также применение специальных способов поддува. [c.197]

Опоры с воздушной смазкой могут быть аэродинамическими и аэростатическими. [c.484]

Предельная быстроходность воздушных и газовых подшипников значительно выше, чем для опор других типов. Предельно допустимая линейная скорость на шейках вала, установленного на шарикоподшипниках, не превышает 30 м/с, в то время как для подшипников с воздушной смазкой допустимы скорости 150 м/с. Имеются отечественные разработки скоростных прецизионных приводов на опорах с газовой смазкой с угловой скоростью вращения 30000 рад/с. [c.561]

В качестве опор в шлифовальных станках применяются подшипники скольжения (гидродинамические, гидростатические, с воздушной смазкой) и подшипники качения. [c.59]

В прецизионных станках широко используются гидростатические подшипники, которые создают высокую точность вращения шпинделя. Их несущая способность, жесткость и точность зависят от величины зазоров, давления, схемы опоры. На рис. 26 схематически представлена конструкция гидростатической опоры. Масло под давлением подводится в карманы 1 через отверстия 2. При вращении масло вытесняется из этих карманов через зазор между шейкой и подшипником и отверстие 3 в резервуар. При увеличении внешней силы, стремящейся уменьшить зазор, возрастает давление масла в резервуаре, и зазор восстанавливается. Гидростатические подшипники стабилизируют режим жидкостного трения при самых малых скоростях вращения Подшипники с воздушной смазкой применяются в двух исполнениях. Первое — с использованием аэродинамических давлений при больших скоростях вращения и второе в виде аэростатических опор с большим избыточным давлением подводимого к ним воздуха. Преимуществами подшипников с воздушной смазкой являются меньшая, по сравнению с гидравлическими подшипниками, жесткость и потери на трение, обусловливаемые тем, что вязкость воздуха значительно меньше (до 2000 раз) вязкости масла [c.60]

Подшипники скольжения, применяемые в качестве опор шпинделей, бывают нерегулируемые (применяют редко, при практически полном отсутствии износа в течение длительного срока эксплуатации), с радиальным, осевым регулированием зазора, гидростатические (у которых предусматривают подвод масла под значительным давлением в несколько карманов и вытеснение через зазор между шейкой шпинделя и подшипником), гидродинамические и с воздушной смазкой, [c.37]

В особо быстроходных подшипниках центрифуг, гироскопов, газовых турбин эффективной является воздушная смазка. Опоры с воздушной подушкой практически не ограничивают скорости вращения валов. Различают аэростатические и аэродинамические опоры, которые по своим свойствам близки к свойствам гидростатических и гидродинамических опор, их частота вращения может достигать 100 тыс. мин 1 и более. При еще более высоких частотах вращения в приборах применяют бесконтактные электромагнитные опоры. [c.324]

Подшипники с воздушной смазкой наиболее широко применяют в высокоскоростных шпиндельных узлах. Малая вязкость воздушной смазки позволяет достигать особо высоких скоростей вращения (до 300 000 мин" ). К недостаткам таких опор относятся низкая устойчивость к ударным нагрузкам и малая демпфирующая способность. [c.84]

Аэростатические (газостатические) подшипники используют, когда жидкие смазки неприменимы при высоких скоростях вращения (> 30 тыс. об/.мин), высоких (> 250°С) и низких (<—50°С) температурах, при работе в средах, вызывающих разложение масел, в установках, подвергающихся радиации. Применение воздушной смазки также целесообразно, когда трущиеся поверхности подвергаются загрязнению (Открытые цилиндрические опоры н направляющие прямоугольного движения). [c.33]

Примечание. Графитовые втулки стойки в кислотах и щелочах, могут работать без смазки в диапазоне температур от 100 до + 600° С. Коэффициент трения без смазки f = 0,15 с водяной смазкой f = 0,06 0,09. Втулки, пропитанные баббитом, применяются в опорах быстроходных валов о воздушной смазкой. [c.426]

Необходимость уменьшать р с увеличением окружной скорости привела к появлению подшипников с газовой смазкой, применяющихся для слабо нагруженных опор быстроходных валов (50— 100 тыс. мин" ). Физические основы работы газостатических и газодинамических подшипников сходны с теми, на которых основана теория подшипников с жидкой смазкой. Принцип действия газо-статической опоры используется в судах на воздушной подушке. [c.335]

Для приборных устройств, где не допускаются следы смазки или продукты испарения обычных смазочных материалов (скоростные приводы вращающихся зеркал лазерных фоторегистраторов и систем записи изображения, замкнутые системы технологических процессов с газами высокой чистоты), подшипники с газовой смазкой имеют большие преимущества перед другими типами опор. В приборостроении нашли распространение аэростатические подшипники (с поддувом воздуха) в качестве опор подвеса чувствительных элементов измерительных приборов (воздушные подвесы по осям прецессии гироскопов, опоры кругло-меров и делительных столов), а также газодинамические подшипники для узлов скоростного вращения (опоры главных осей гироскопов, оптико-механических сканеров, скоростных приводов видеомагнитофонов, дисководов). [c.559]

Точность изготовления деталей. Технология изготовления деталей подшипников с газовой смазкой и контроль их геометрии не имеют существенных отличий от технологии изготовления и контроля прецизионных деталей опор приборов других типов. Сравнение показывает, что точность изготовления деталей подшипников качения примерно в 3 раза выше точности изготовления деталей подшипников с газовой смазкой. Так, овальность желоба кольца шарикоподшипника не должна превышать 1 мкм при шероховатости поверхности Яа = 0,04—0,032 мкм, а допустимая погрешность формы втулки цилиндрического воздушного подшипника составляет 2—3 мкм при Яа = 0,16—0,125 мкм. Отечественный и зарубежный опыт производства и эксплуатации скоростных узлов с газовыми подшипниками показывает, что погрешности их изготовления могут достигать значений, приведенных в табл. 9.47. [c.563]

К числу прочих материалов, которые применяются как смазочные, относятся обычный воздух, используемый в механизмах, работающих с очень большим количеством оборотов —100 ООО об/мин и более. Сущность процесса воздушной смазки та же, что и жидкой смазки. Нагнетаемый воздух увлекается поверхностью вала в зазор между валом и подшипником и образует упругую подушку, отделяющую вал от опоры. Пытаются применить для смазочных целей в условиях весьма высоких температур некоторые расплавленные металлы и расплавы некоторых солей. [c.34]

В шаровой опоре трение может быть снижено путем создания воздушной смазки (А. с. 193242 СССР, МКИ ). На напольном основании 7 (рис. 1.35, в) закреплена колонна 9, внутри которой размещен шток 14 с поршнем 15. Снаружи колонны установлен корпус 10 с ложем 12. На ложе опирается грузовой шар И, удерживаемый крышкой 13. Снизу к основанию прикреплены крышка 16 и диафрагма 17. Воздух в зазор между шаром и ложем подается по каналу А, трубопроводу 8 и каналу , а в полость между крышкой и диафрагмой — через канал В. Положение опоры по высоте регулируют, ввертывая шток 14 в поршень 15. При подаче воздуха через канал Б между шаром и ложем образуется зазор, в зависимости от массы груза (до 320 кг) составляющий от нескольких сотых до нескольких десятых миллиметра. При этом трение практически отсутствует. Подачей воздуха по каналу В создается воздушная прослойка, удерживающая корпус в верхнем положении, благодаря чему равномерно нагружаются опоры при работе с грузами массой более 750 кг последние предохраняются от повреждений при ударных нагрузках во время укладки грузов на опоры. [c.75]

У A O с эластичной диафрагмой слой газовой смазки образуется между опорной поверхностью и диафрагмой. Диафрагма, являющаяся основным элементом опоры, работает в условиях перепада давлений между баллоном и воздушной подушкой, а также между баллоном и атмосферой, поэтому испытывает значительные растягивающие усилия. На нее действуют водяные и масляные пары, содержащиеся в сжатом воздухе, который поступает из цеховой пневмосети при недостаточно качественной его очистке и осушке. При взаимодействии с неровностями опорной поверхности диафрагма должна обеспечивать хорошее согласование с ее макрорельефом для сохранения постоянного зазора ho. В процессе эксплуатации A O имеет место контакт диафрагмы с выступами микрорельефа поверхности. [c.10]

Воздушную и газовую смазку применяют в опорах скольжения при малой удельной нагрузке и высокой угловой скорости шипа — порядка тысяч и десятков тысяч рад сек. С повышением температуры и давления динамическая вязкость воздуха увеличивается [c.119]

По сравнению с внутрншлифовальными головками, в которых использованы высокоточные шарикоподшипники, шпиндели на опорах с воздушной смазкой отличаются большей жесткостью вала, допускаюш,его окружную скорость на его опорных шейках вместо 30—35 м/сек свыше 100 м/сек. Это позволяет во много раз увеличить диаметр шейки и массу вала. [c.166]

Внутришлифовальные шпиндели на опорах с воздушной смазкой отличаются техническими характеристиками и видом привода — встроенным высокочастотным электродвигателем или пневмотурбиной. [c.166]

Динамические характеристики опор с воздушной смазкой связаны с появлением и возможным развитием колебаний с частотой, равной половине частоты вращения (полускоростной вихрь), и колебаний с частотой, равной частоте вращения (синхронный вихрь). Первый вид колебаний обусловлен некруглостью шейки шпинделя, а второй остаточным дисбалансом шпинделя и связанных с ним деталей. Малые эксцентриситеты (е < 0,2) колебаний типа полускоростного или синхронного вихря приводят к тому, что центр вала совершает движение с траекторией, весьма близкой к окружности. Лишь при больших нагрузках и соответственно больших значениях относительного эксцентриситета траектория движения центра шпинделя видоизменяется в эллипс. Основными способами устранения вредного влияния колебаний является ослабление самих источников появления полускоростного и синхронного вихрей — повышение точности формы шейки шпинделя и тщательная балансировка шпиндельного узла вместе с комплектом сопряженных деталей. В качестве примера конструктивного оформления шпинделя на воздушных опорах на рис. 172 приведена [c.199]

Подшипники с воздушной смазкой под давлением применяются в опорах шлифовальных шпинделей, роторов гироскопических приборов, в центрифугах, текстильных (хлопкопрядильных) машинах, насосах для перекачки газов и др. Схема воздушного подшипника показана на фиг. 79 воздух под давление.м подается в расположенные радиально секторы а (их может быть один или два по длине), разделенные уступами 6. Уступы также сделаны по торца,м подшипника. Неиа-груженыая цапфа занимает концентрическое положение по отношению к вкладышу. При нагрузке цапфа становится эксцентрично, и уступы закрывают выход воздуха из секторов, к которым прибли- [c.320]

Для повышения надежности станков и автоматических станочных систем целесообразно осуществлять следующее 1) оптимизацию сроков службы наиболее дорогостоящих механизмов и деталей станков на основе статистических данных и тщательного анализа с использованием средств вычислительной техники 2) обеспечение гарантированной точностной надежности станка и соответствующей износовой долговечности ответственных подвижных соединений — опор и направляющих 3) применение материалов и различных видов термической обработки, обеспечивающих высокую стабильность базовых деталей несущей системы на весь срок службы станка 4) замену в ответственных соединениях смешанного трения жидкостным трением на основе применения опор и направляющих с гидростатической и гидродинамической, а также с воздушной смазками 5) применение в наиболее ответственных случаях при использовании сложных систем автоматического станочного оборудования принципа резервирования, резко повышающего безотказность системы 6) распространение в станках профилактических устройств обнаружения и предупреждения возможных отказов по наиболее вероятным причинам. [c.31]

Конструкция такого подшипника показана на рис. 75. Исходя из условий сборки металлические обоймы выполнены из двух половин, а вклддыш разрезным (2—3 сектора). Сборка осуществляется склеиванием эпоксидным клеем. Во вкладыше предусмотрены сквозные отверстия, заполненные твердой смазкой, состоящей из 90% дисульфида молибдена, 8% молибдена и 2% тантала. Вкладыши со смазочными отверстиями изготавливались из окиси алюминия по следующей технологии холодное прессование керамического порошка АЬОз с акриловой связкой, сверление отверстий под смазочный материал, механическая обработка, спекание при 1550 °С в воздухе, алмазная разрезка на две половины, алмазная притирка внутреннего отверстия по сфере. Испытания подшипника проводились при колебательном движении вала в воздушной среде с амплитудой 9° и частотой 243 Гц. Нагрузка на подшипник изменялась от +540 до —290 кгс при той же частоте. При испытаниях установлена высокая работоспособность подшипника без задиров и следов изнашивания. Эти же подшипники для опор гидрокрыльев пспы-тывались в соленой воде с воздушной пеной. В качестве смазывающего вещества использовалась композиция на основе графита. Амплитуда колебательного движения составляла 10° с частотой 20 Гц, а величина нагрузки изменялась от 70 до 1050 кгс. Испытаниями установлено, что при максимальной на- [c.152]

Внешний вид автомобильных двигателей с воздушным охлаждением фирмы Deutz показан на фиг. 83—86. За исключением одноцилиндрового двигателя, в котором коленчатый и распределительный валы вращаются в подшипниках качения, во всех остальных двигателях коленчатые валы установлены в подшипниках скольжения из свинцовистой бронзы, причем между двумя коренными шейками расположена только одна шатунная шейка. У V-образных двигателей с углом между цилиндрами 90° шатуны каждой пары противолежащих цилиндров работают на одной общей шатунной шейке, причем нижние головки шатунов расположены рядом одна с другой. V-образные двигатели имеют только один кулачковый вал, который размещается выше коленчатого вала. Ко всем опорам распределительного вала смазка подводится под давлением. После опор распределительного вала масло под давлением поступает к толкателям и оттуда по полым штангам к укрепленным на головках цилиндров коробкам механизма газораспределения, причем подшипники распределительного вала служат дозирующим приспособлением. Для поршней из легких сплавов не требуются ни расширители, ни какие-либо специальные кольца. Каждый поршень снабжен тремя компрессионными и двумя маслосъемными кольцами обычной конструкции. Ось поршневого пальца для снижения шума при работе двигателя смещена относительно оси поршня. Особым преимуществом двигателей является то, что при ремонте имеется доступ к поршням после снятия головки и цилиндра без снятия шатуна. [c.590]

Примечание. Графитовые втулки стойки в кислотах и щелочах, морут работать без сиазки в диапазоне температур от -100 до Н-600° С Коэффициент треиия без смазки f = 0,15 о водяной смазкой ( = 0,06в0,09. Втулки, пропитанные баббитом, применяются в опорах быстроходных валов в воздушной смазкой. [c.426]

Схема и характеристики экспериментальной установки. Модель роторного механизма (рис. 1) состоит из вала 11, поддерживаемого двумя опорами, которые прикреплены к массивной плите 13, установленной на четырех амортизаторах 14. Вал 11 с деба-лансным диском 12 для регулирования уровня вибраций, создаваемых валом, опирается на подшипники скольжения 2. К подшипникам при помощи гаек 3 крепится якорь электромагнитного вибратора 5, который через кольцевые резиновые амортизаторы 6 связан со втулкой 9. Втулка соединена с фланцем 8 при помощи гаек 10. Статор электромагнитного вибратора 4 крепится к корпусу опоры и имеет круглую магнитную систему, в которой нарезаны в осевом направлении пазы для укладки обмоток. Воздушный зазор между статором и якорем регулируется с помощью винтов 7. Смазка подшипников осуществляется через пресс-масленку 1. [c.59]

При втором техническом обслуживании закрепляют узлы и детали рулевого механизма, привода и усилителя, контролируют люфт и величину трен1ш в рулевом механизме шарнирных тяг, крепят тормозной кран или тормозной цилиндр и воздушные баллоны к раме, производят крепление деталей тормозов-кронштейнов, тормозных камер, опор кулаков, осей колодок, опорных дисков. Ступицы с тормозными барабанами снимают, проверяют состояние барабанов, колодок, накладок, прз жин и подшипников колес. Заменяют смазку в ступицах, закрепляют фланцы полуосей. У автомобилей с гидравлическим приводом тормозов доливают тормозную жидкость, удаляют воздух из системы, регулируют зазоры в тормозном механизме. [c.435]

Установка состоит из следующих основных узлов (рис. 1) разгонной камеры 1, установленной на фундаменте в железобетонном котловане 2 системы привода 3, состоящей из воздушной турбины, редуктора и подшипниковых опор трубопровода воздуха с вентилем 4 выходной трубы 5 с шумоглушителем и вакуумных насосов 6, создающих вакуум в разгонной камере до 10 н[м (10-2 оу) Ддя нормальной работы подшипников и шестерен привода применена принудительная система смазки, состоящая из маслобака 7, насоса 8, радиатора 9 и откачивающего насоса 10. Воздушная турбина может проектироваться на различное число оборотов от 10 до (6—8) 10 об1мин с расходом воздуха 10 кг1с при давлении на входе 100 Мн м (10 кГ1мм ). На корпусе ускорителя размещается токосъемник 11, ротор которого соединяется рессорой с шестерней ускорителя, нижняя рессора той же шестерни служит приводом вала испытуемого диска 12. Вал диска вращается в опорах 13 и 14, закрепленных в верхней и нижней крышках разгонной камеры. [c.254]

Смазка подшипников шпинделя шлифовальной бабки. В шпиндельных опорах быстроходных точных шлифовальных станков выделение тепла должно быть минимальным. Поэтому следует применять маловязкие масла. Смазка подшипников должна быть принудительной от специальной масляной системы. Перед поступлением в подшипник масло пропускают через фильтр тонкой очистки. Тщательная очистка масел способствует заметному увеличению долговечности работы механизмов и повышению их надежности. Устройства для тонкой очистки масел для круглошлифовальных станков обычно комплектуются из войлочного фильтра Г43-1, воздушного фильтра Г45-22 и магнитного патрона Г42-1. Войлочные фильтры Г43-1 имеют чугунный стакан, к которому четырьмя винтами плотно прикреплена крышка и труба с прорезями и закрепленными на ней фильтрующими элементами. Диаметр фильтрующих элементов — войлочных (фетровых) колец составляет 40—50 мм. В пакете находится от 13 до 36 колец. Фильтрующие элементы должны быть плотно прижаты друг к другу с таким )асчетом, чтобы фильтруемое масло проходило только через войлок. Тоступающее в фильтр масло омывает фильтрующий пакет снаружи, пройдя сквозь войлок, оно через прорези попадет внутрь трубки и выходит из фильтра. Фильтр тонкой очистки устанавливается на нагнетающей магистрали или на сливе с таким расчетом, чтобы его пропускная способность была выше производительности насоса. Фильтрующие элементы войлочного фильтра надо регулярно менять (не реже одного раза в три месяца). [c.179]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...