Вращение цапфы

При вращении цапфы в подшипнике с непрерывной смазкой может быть реализован режим жидкостного трения, при котором несущая сила смазочного слоя должна уравновешивать внешнюю нагрузку, а толщина [c.438]

Условия работы и критерии расчета. Вращению цапфы в подшипнике противодействует момент сил трения. Работа сил трения нагревает подшипник и цапфу. С повышением температуры понижается вязкость масла и увеличивается вероятность заедания цапфы в подшипнике. В конечном результате заедание приводит к выплавлению вкладыша. Перегрев подшипника является основной причиной его разрушения. [c.521]

Одним из наиболее важных для техники случаев ламинарного течения является движение смазочной жидкости между цапфой и подшипником или между шейкой вала и вкладышем подшипника. Толщина слоя смазки обычно мала, поэтому даже при значительных скоростях вращения цапфы или вала в таких потоках числа Рейнольдса малы. [c.256]

Для составления общего представления о данной теории рассмотрим простейший случай в концепции Н. П. Петрова, соответствующий трению цапфы в подшипнике при концентрическом ее вращении (без эксцентриситета) в предположении, что цапфа покрыта равномерным слоем смазочного масла толщиной 8 (рис. 74, а). При этом радиус цапфы обозначим через г, а ее длину — через I. При вращении цапфы с окружной скоростью и частицы смазочного масла, расположенные у поверхности цапфы и прилипшие к ней, будут вращаться с такой же скоростью. По мере удаления частиц смазочного масла от цапфы окружная скорость вращения их будет уменьшаться, падая до нуля у стенки подшипника. Обозначим через т напряжение силы трения цапфы о смазочное масло, приходящееся на единицу площади, которое называется удельной силой трения. Воспользуемся аналитическим выражением закона внутреннего трения, полученным И. П. Петровым из рассмотрения условий динамического равновесия бесконечно малого жидкого клина смазки, заключенного между двумя цилиндрами [c.105]

Приведенные зависимости получены в предположении, что толщина слоя смазывающей жидкости б одинакова по всей окружности цапфы. Это соответствует случаю строго центрального расположения цапфы в подшипнике, когда цапфа вращается без эксцентриситета. Практически же всегда имеет место эксцентриситет вращения цапфы вала относительно подшипника, так как геометрическая ось вращения цапфы не совпадает с геометрической осью подшипника, как это, например, показано на рис. 74, б. В этом случае значения полной силы трения Г, момент этой силы Л1т, а также работа Ат должны умножаться на поправочный коэффициент [c.106]

При большой частоте вращения цапф применяются комбинированные (самоустанавливающиеся) опоры, в которых цилиндрическая цапфа вращается в отверстии шара. Шар, расположенный между двумя конусами опоры, поворачиваясь, допускает отклонения оси цапфы на небольшой угол (рис. 19.18, д). В некоторых конструкциях при осевой нагрузке на опору в качестве цапфы используется шарик (рис. 19.18, в). Величина требуемого зазора регулируется осевым перемещением одной из опор (рис. 19.18, а, б, д). [c.291]

Условия работы подшипников зависят от характера контакта цапфы с подшипником, определяемого преимущественно наличием и типом смазочного материала (фазой промежуточного тела твердой, жидкой, газообразной), действующей нагрузкой, частотой вращения цапфы и состоянием (физико-механическими характеристиками) контактирующих поверхностей. [c.434]

Теплота, образуемая в подшипнике при вращении цапфы, отводится смазочным материалом через вал, корпус и передается окружающей среде. На установившемся режиме температура работы подшипника определяется равенством выделяющейся и отведенной теплоты. Эта температура не должна превышать значений, допускаемых для материала подшипника и сорта масла. [c.439]

Смазочный материал подводится к подшипнику по ходу вращения цапфы (чаще всего сверху) в зазор [c.306]

На рис. 13.1,6 представлен шаровой шарнир, образованный шаровой цапфой и опорно-упорным сферическим подшипником. Особенность этой пары вращения состоит в том, что она не только может передавать силу в любом направлении, но и в некоторых пределах обеспечивает возможность поворота относительно любой оси вращения. Цапфы опорно-упорных подшипников могут иметь также кольцевые и конические поверхности. [c.322]

Это изменение коэффициента трения связано с изменением режима трения, соответствующим изменению положения цапфы относительно подшипника. При малой скорости вращения цапфа вала касается подшипника в его низшей точке (рис. 13.7, а). При этом эксцентриситет е цапфы и подшипника имеет наибольшую возможную величину. Он равен [c.327]

Коэффициент трения подшипника, работающего в режиме жидкостного трения, можно подсчитать теоретически. Для этого представим себе быстро вращающуюся цапфу, расположенную строго концентрично в отверстии подшипника. Кольцевой зазор постоянной величины (А/2) заполнен смазкой, текущей в направлении вращения цапфы. Вследствие трения о твердое тело скорость смазки на граничной поверхности равна скорости этой поверхности. Поэтому скорость течения смазки у поверхности подшипника равна нулю, а у поверхности вращающейся цапфы равна окружной скорости последней (рис. 13.8). Очевидно, поле скоростей симметрично относительно оси вращения цапфы и производная скорости течения [c.328]

Радиальные однорядные шариковые подшипники (рис. 13.17, а) и радиальные сферические шариковые подшипники (рис. 13.17, б), кроме основной радиальной нагрузки 7 , перпендикулярной оси вращения цапфы, могут воспринимать дополнительную осевую нагрузку Рл, действующую в любом направлении. Роликовые радиальные подшипники, изображенные на рис. 13.17, в, не могут воспринимать никакой осевой нагрузки. Другие разновидности роликовых подшипников (их существует несколько) могут воспринимать без повышенного износа лишь односторонние осевые нагрузки, возникающие случайно и действующие кратковременно. [c.339]

Основным требованием, которое обеспечивает жидкостное трение, является создание между скользящими поверхностями клиновидного зазора, в который при вращении цапфы вала (рис. 306) [c.304]

Смазочный материал подводится в подшипник по ходу вращения цапфы в зону зазора, где отсутствует гидродинамическое давление (см. рис. 23.6, б). Распределение его по длине вкладыша осуществляется смазочными канавками, которые располагают в ненагруженной зоне вкладыша (см. рис. 23.1 и 23.3). В местах стыка вкладышей делают неглубокие карманы-холодильники 1 (рис. 23.8), которые охлаждают смазочный материал, распределяют его по длине цапфы и собирают продукты изнашивания. [c.318]

Момент силы трения относительно вращения цапфы [c.8]

Цапфа будет работать нормально, если выделяемая теплота (количество которой зависит от удельного давления и скорости вращения цапфы) будет своевременно отводиться в окружающую среду. Основной характеристикой нормально работающей цапфы является произведение допускаемого удельного давления на скорость ее вращения pv], получившее название условного коэффициента. Значения этого коэффициента для различных машин приводятся в справочной технической литературе. [c.398]

Критерий теплостойкости предусматривает обеспечение нормального теплового режима работы опоры (без чрезмерного нагрева). При вращении цапфы вала механическая энергия трения превращается в тепловую, которая через поверхности деталей опоры и смазку отводится из зоны трения и рассеивается в окружающей среде. Интенсивность тепловыделения пропорциональна работе сил трения, а отвод теплоты — площади поверхности трения подшипника. Исходя из этого, нормальный режим трения считается обеспеченным, если соблюдается условие [c.408]

Кольцевая смазка, или смазка при помощи колец, в настоящее время широко применяется, например, для подшипников скольжения электрических машин. При этом способе смазки подача масла в нагруженную зону подшипника производится при помощи кольца или нескольких колец, свободно надетых на цапфу подшипника и частично погруженных в масляную ванну, находящуюся в корпусе подшипника. Вследствие трения, развивающегося между свободно надетым кольцом и вращающейся цапфой, кольцо также будет вращаться, подавая достаточное для смазки подшипника количество масла в зазор между цапфой и нижним вкладышем. Помимо свободно надетых колец, применяются также кольца, закрепленные на цапфе. Подача масла при кольцевой смазке зависит от скорости вращения цапфы, вязкости масла, формы внутренней поверхности и размеров поперечного сечения кольца. Смазка при помощи свободно надетых колец может быть применена только при непрерывном вращении цапфы со скоростью не ниже 50—60 об/мин. [c.7]

На фиг. 6 показан подвод смазки под давлением к подшипнику скольжения шестеренной клети реверсивного прокатного стана. Масло подводится в верхнюю камеру подшипника, из которой при вращении цапфы в ту или другую сторону увлекается в клинообразный зазор между цапфой и вкладышем. При этом масло, вытекающее из нагруженной зоны в торцы, стекает в корпус шестеренной клети. [c.15]

На фиг. 7 показан подвод масла под давлением к разъемному подшипнику скольжения ролика рольганга толстолистового стана с реверсивным направлением вращения. Масло поступает в серповидную камеру, расточенную в корпусе подшипника, из которой при вращении цапфы по часовой стрелке по отверстиям, предусмотренным в нижнем вкладыше справа, часть масла попадает в серповидный зазор между цапфой и нижним вкладышем и обеспечивает гидродинамическое плавание цапфы во вкладыше. Другая его часть, подаваемая через левые и правые отверстия в нижнем вкладыше, попадает при этом в кольцевой зазор между цапфой и верхним вкладышем, образующийся вследствие того, что верхний вкладыш имеет больший диаметр расточки, чем нижний (радиальный зазор между цапфой и верхним вкладышем равен 4 мм). Это масло используется [c.15]

Полученные результаты справедливы, если звено 2 нагружено только силой тяжести. Однако звенья механизмов с упругими связями находятся под действием не только постоянных или плавно меняющихся внешних сил, но также и под действием сил упругих связей. Как правило, система сил, действующих на механизм с упругими связями, и ограничения, наложенные на относительное движение его звеньев, таковы, что они исключают возможность вращения цапфы рассматриваемого звена относительно подшипника. Именно тогда между элементами кинематических пар возникает скольжение. При этом определенный нами момент сил трения перестает быть условным и, вызывая дополнительную деформацию упругих связей, становится причиной увода механизма. [c.214]

Знаменатель этого выражения представляет собой существенно положительную величину, и следовательно, знак угловой скорости определяется знаком числителя. Нетрудно видеть, что при х > 1 угловая скорость вращения цапфы остается постоянной по направлению. При этом угловое расположение рассматриваемого звена механизма с течением времени изменяется даже при малой величине зазора. Возникает увод механизма, величину которого можно определить так [c.216]

В зависимости от характера движения подшипника данный метод уменьшения трения можно разделить на две подгруппы движение подшипника в направлении оси вращения цапфы и вращение или колебание подшипника в направлении вращения цапфы. [c.165]

Как известно [47], коэффициент трения в направлении вращения цапфы 11 р (фиктивный коэффициент трения) при наличии движения подшипника будет [c.167]

Экспериментальные исследования, проведенные с опорами, колеблющимися в направлении оси вращения цапфы, показали, [c.169]

Для опор трения качения метод принудительного движения вдоль оси вращения цапфы может быть использован только для специальных подшипников с гладкой втулкой. [c.170]

Вращение или колебание подшипника в направлении вращения цапфы. Движение наружного кольца подшипников может быть разным непрерывным вращением подшипников в разные [c.170]

Так как о>1 + соа будет относительная скорость вращения цапфы по отношению к вкладышу, получим общую формулу для мощности трения в цапфе в виде [c.306]

Как н в случае трения в ползунах, при вращении цапфы в подшипнике необходимо создать такие условия, при которых между цапфой и вкладышем образовался бы слой смазки достаточной толщины, чтобы было устранено непосредственное соприкосновение их металлических поверхностей между собой. Как мы видели при рассмотрении вопроса о трении в ползунах, это достигается тем, что зазору между трущимися поверхностями придается клинообразная форма, а поверхностям сообщается относительное движение с такой скоростью, чтобы в слое смазки создавалось противодавление, равное силе нажатия ползуна на направляющую. [c.347]

Несмотря на вышеописанный сложный процесс протекающего здесь так называемого жидкостного трения в подшипнике (поскольку металлические поверхности полностью отделены друг от друга слоем смазки и имеет место, аналогично жидкостному трению плоских поверхностей в ползунах, скольжение слоев смазки друг по другу), момент М , затраченный на вращение цапфы, и в данном случае определяется по зависимости, приводимой нами при рассмотрении трения в цапфах в условиях недостаточной смазки (полужидкостного трения) [c.351]

Пусть на цилиндрическую цапфу радиуса г действует реакция подшипника Р. При вращении цапфы возникает сила трения скольжения R = цР, которая направлена по касательной к [c.186]

Смазка воздухом находит применение в легко нагруженных и очень быстро вращающихся подшипииках, в которых при быстром вращении цапфа всплывает на воздушной прослойке, в частности в подшипниках быстровращающихся шпинделей для шлифования отверстий малого диаметра. [c.300]

Жидкостное трение обеспечивается лишь при определенных соотношениях вязкости смазки, скорости вращения цапфы, зазора между цапфой и подшипником. [c.297]

Смазка подводится в подшипник по ходу вращения цапфы в том месте, где отсутствует гидродинамическое давление р, чаще всего свер ху (см. рис. 16.9) или сбоку (см. рис. 16,8). Подвод смазки в зону давления значительно уменьшает несущую способность подшипника — рис. 16.12. На этом рисунке эпюра давления разорвана в месте подвода смазки, так как давление в подводящем канале всегда мало по сравнению с давлением в зазоре 1юдшииника. [c.283]

Виды смазывания весьма разнообразны. Периодическое смазывание, при котором жидкая смазка подается к иоверхностям трения через пресс-масленку (рис. 3.147, а) под давлением с помощью шприца, а пластичная смазка — колпачковой масленкой (рис. 3.147, б), заполненной смазкой, которая выдавливается подвертыванием колпачка. Фитильное смазывание (рис. 3.148), при котором жидкая смазка подается к поверхностям трения фитилем. Смазывание кольцом (рис. 3.149), при котором смазка подается к поверхностям трения кольцо.м 1, увлекаемым во вращение цапфой 2. [c.413]

Mj en. Максимальная удельная нормальная нагрузка 120кг/сл12. При отсутствии динамической нагрузки и равномерном вращении цапфы траверсы как на ее поверхности, так и на поверхности подшипника происходит интенсивное схватывание металла и разрушение узлов схватывания. Одновременно вследствие пластической деформации поверхностные объемы металла упрочняются на значительную глубину (фиг. 1). [c.10]

Нарастание давления, начавщееся у точки В кольцевого зазора в подшипнике (рис. 245), казалось бы, если руководствоваться только формулой (а), должно непрерывно продолжаться до точки А , где угол клинового зазора обращается в нуль. Однако, как видно из рис. 245, нарастание давления уже заканчивается в точке Е, лежащей раньше точки а дальше, вплоть до точки С, находящейся е расширяющейся части кольцевого зазора, имеет место непрерывное уменьшение давления. На первый взгляд такой ход кривой давлений может быть объяснен влиянием инерции жидкости, так как по мере приближения к точке А1 скорость потока смазки непрерывно растет за счет сужения сечения, а на это увеличение скорости, на основании уравнения Бернулли, должно затрачиваться внутреннее давление. Однако, как известно, и мы это подчеркивали раньше, в условиях течения при малых зазорах влиянием инерции жидкости можно пренебречь. Поэтому объяснение явления уменьшения давления в области малых толщин слоя смазки будет иным, но также связанным с фактом увеличения екорости. Если скорости в кольцевом потоке смазки рассматривать в области сравнительно больших толщин слоя смазки, то средняя скорость в каждом отдельном сечении оказывается, как правило, меньше 0,5Уц, где Уц — окружная скорость цапфы. Вязкие же еопротивления, связанные с поддержанием таких скоростей, преодолеваются самим вращением цапфы без затраты на это внутреннего давления, даже наоборот, этот процесс сопровождается возрастанием давления. По мере же приближения к точке Л1, средняя скорость в потоке становится превышающей величину 0,ЬУц. В результате сопротивления течению жидкости, связанные с такими скоростями, не могут быть преодолены лишь за счет одного вращения цапфы необходимые для этого добавочные движущие усилия и получаются за счет падения давления. В части зазора, находящегося непосредственно за течение смазки происходит еще со средними скоростями, превышающими 0,ЬУц, поэтому для поддержания такой скорости недостаточно одного вращения цапфы, а требуется создание движущих усилий за счет дальнейшего снижения внутреннего давления, которое и продолжает падать вплоть [c.350]

М е т а л л о-к е р а м и к а [2]. Характерной особенностью металло-керамического подшипника является пористость вкладыша. Поры, имеющие вид капилляров, используются в качестве резервуара, периодически заполняемого маслом, предназначенным для смазки подшипника. При вращении цапфы имеет место самосмазывание подшипника, благодаря тому, что масло автоматически выходит из пор и по выходе образует на рабочей поверхности сплошную масляную плёнку. Убыль масла в порах восполняется периодическим погружением подшипника в масло забором его из специальных карманов или может быть компенсирована путём непрерывного подвода масла к наружной поверхности вкладыша. Расход масла-з-начительно меньше (до 10 раз), чем в обыкновенных бронзовых подшипниках. Втулки (с микропорами) изготовляются прессованием в штампах из порошкообразной массы, полученной спеканием смеси металлов (бронзы, железа) и графита. Втулки могут быть изготовлены непосредственно прессованием и спеканием опилок. Наиболее распространённый состав пористой бронзы 83—85% меди, 9,5—10,50/о олова, 4—1(Р/ свинца и 1,5—2 /о графита. [c.635]

Кольц,евая смазка подшипника состоит в том, что подачу масла к рабочим поверхностям производит кольцо [или несколько колец, свободно надетых на цапфу (фиг.253) или неподвижно закреплённых на ней (фиг. 25 2)], которое при вращении цапфы забирает масло из масляного резервуара, развитого в корпусе подшипника. В отличие от ряда других систем подачи смазки кольцевая смазка может функционировать только при вращении цапфы. Подача масла непрерывна и равномерна и не может быть регулируема внешним вмешательством. [c.642]

Смазка воздухом. Смазка воздухом находит применение в легко нагруженных и особо быстро вращающихся подшипниках, в которых при б ,1стром вращении цапфа всплывает на воздушной прослойке. [c.221]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...