Режимы гидродинамический

Таким образом, по графику зависимости к от полученному из эксперимента, совмещая кривую на нем с эталонной кривой, можно определить значения коэффициента с и давления гд в тех случаях, если износ протекает согласно уравнению (27 ) или (33). 1о знание этих двух показателей не всегда достаточно. Может возникнуть вопрос о времени, требующемся для достижения режима гидродинамической смазки. [c.42]

Кривые 2 относятся к износу при уменьшении шероховатости с сохранением острых выступов. На графике изменения dh/ds от д соответствующая кривая отклоняется от кривой 1 в сторону повышающихся давлений (д увеличивается от 0,14 до 0,2 кгс/мм ), а время достижения режима гидродинамической смазки падает от 3000 до 1000 мин. [c.65]

Изменение величины козффициента трения скачком в момент нарушения режима гидродинамической смазки свойственно не всем материалам. У некоторых материалов при достижении предельного состояния коэффициент трения начинает изменяться прерывисто, то повышаясь, то понижаясь, что указывает на попеременное нарушение и восстановление режима гидродинамической смазки. В этом случае за предельное принимают давление, отвечающее минимуму коэффициента трения. [c.78]

Испытания на прирабатываемость подразделяются методически на проводимые для определения предельной нагрузки прирабатывающихся поверхностей и предельного давления приработанных поверхностей. При первом методе, осуществляемом вытиранием лунки на плоской поверхности образца при ступенчатом повышении нагрузки, износ на данной ступени нагружения монотонно убывает и прекращается при достижении режима гидродинамической смазки. При втором методе, выполняемом по схеме трения вал — неполный вкладыш , трение протекает при полу-жидкостной смазке с постепенным уменьшением толщины смазочного масла в связи с повышением давления до предельного, при котором она разрушается. [c.106]

Коэффициент трения / в режиме гидродинамической смазки [c.235]

Отметим два вида работы гидромуфт в тормозных режимах, (которые можно назвать режимом гидродинамического торможения. [c.20]

Мы здесь несколько расширяем понятие комплексной передачи. Обычно комплексный гидротрансформатор определяется как гидродинамический трансформатор, предназначенный для работы как в режиме гидродинамического трансформатора, так и в режиме гидродинамической муфты . [c.256]

Рис. 164. Сборные волоки для волочения проволоки в режиме гидродинамического трения с накидной гайкой (а) и с полым винтом (б) [207, 209]

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ПОДШИПНИК — подшипник скольжения, предназначенный для работы в режиме гидродинамической смазки. [c.54]

Как показано в гл. 8, наименьшие коэффициент трения и износ характерны для режимов гидродинамической и полу- [c.297]

Таким образом, для образования режима гидродинамической смазки необходимо соблюдение следующих основных условий [c.307]

Подшипники, работающие в режиме гидродинамического трения, изнашиваются только в периоды пуска и остановки машины, когда в клиновом зазоре вследствие малой относительной скорости не создается необходимого давления для образования толстого слоя смазки, разделяющего твердые поверхности. [c.439]

Гидростатические подшипники используют также для повышения точности центровки валов в прецизионных машинах, для уменьшения износа тяжело нагруженных подшипников в периоды разгона до режима гидродинамической смазки и в некоторых других случаях. [c.327]

Так, в настоящей работе с самого начала принимается, что детали смазаны в жидкостном режиме (гидродинамическом). Эта гипотеза является, собственно говоря, необходимым условием для надежной работы машин. Остальные режимы (сухой, полужидкостный) будут допущены только в переходных случаях, какими являются запуск или остановка, или для деталей, у которых скорость аннулируется или имеет малые значения. К последней категории принадлежат узлы сколь-зун-ползун крейцкопфов все же и в этом случае нужно добиться гидродинамического режима на большей части хода посредством соответствующих конструкций и соответствующим выбором смазок. [c.35]

В дальнейшем предполагается также, что жидкость плотно прилипает к стенкам деталей, благодаря явлению адсорбции, и что толщина пленки достаточна, чтобы предполагать, что детали полностью разделены смазкой. В этом случае трение зависит только от вязкости, движение подчиняется законам гидродинамики, а режим называется жидкостным, или режимом гидродинамической смазки. [c.36]

Важным условием для нормальной работы направляющих скольжения является наличие смазочного материала. Во всех ответственных случаях применяют гидростатическое смазывание для достижения жидкостного режима трения. Другой способ достижения этого режима — гидродинамическое смазы- [c.588]

При критическом режиме гидродинамические силы имеют величину одинакового порядка с гидростатическими силами. Необходимо заметить, что этот режим, вследствие характерного для него максимума водяного сопротивления, является наиболее существенным при разбеге гидросамолета. [c.53]

Результаты лабораторных исследований углеродных материалов показывают, что интенсивность изнашивания (отношение линейного износа к пути трения) в режиме сухого трения имеет величину 10 , при трении с граничной смазкой 10 . а в режиме гидродинамического трения износ настолько мал, что его не удается замерить. [c.168]

При соблюдении геометрических, динамических и тепловых условий подобия можно получить данные на стадии проектирования по гидродинамическому сопротивлению, температурным полям твэлов, провести оптимизацию их геометрических размеров, определить режимы течения. Условием подобия для сия трения и сил инерции газового теплоносителя является равенство чисел Re для модели и натуры [c.47]

Представление результатов испытаний в виде зависимости й 11с18 от В тех случаях, когда это возможно, позволяет оценить процесс тремя численными характеристиками коэффициентом с, представляющим отношение интенсивности изнашивания к давлению, давлением q , оценивающим несущую способность сопряжения, и условным временем 1 у, требующимся для достижения режима гидродинамической смазки. Такими возможностями не обладает график, представленный па рис. 43, а. [c.67]

Подставляя в уравнение (23 ) значение IjPy , получим = = onst. Следовательно, наблюдающийся при данной схеме испытания износ в начале каждой новой ступени нагружения можно объяснить нарушением режима гидродинамической смазки, установившегося в конце предыдущей ступени. Для этого при приложении новой нагрузки поверхности должны сблизиться, а толщина смазочного масла — стать меньше Аз. Результатом такого сближения поверхностей является внедрение шероховатой поверхности диска в поверхность образца и наступление износа, протекающего до тех пор, пока обусловленное им увеличение длины вытертой лунки снова не приведет к разделению поверхностей и восстановлению толщины смазочного масла до величины в соответствии с уравнением (23 ). [c.76]

Есть основания полагать, что в условиях турбулентного режима гидродинамический критерий Re и диффузионный критерий Рг не оказывают влияния на протяженность первой части факела, где происходят турбулентное смешение и воспламенение образовавшейся смеси. Безразмерная длина этой части свободного факела L f,lda зависит только от стехиометриче-ского критерия Кои/С,,, т. е. от потребности горящего газа в притоке кислорода и от концентрации кислорода в среде, окружающей факел (для атмосферного воздуха С,,=,0,2С9). [c.78]

Смазка для холодного волочения проволоки. Смазка, повышающая эффективность холодного волочения проволоки в режиме гидродинамического трения, содержит глицериновый раствор солей мета-фосфорной кислоты и органических аминов типа этаноламинов, диэтиламина, а также аминокислот. Состав смазки (вес ч.) ме-тафосфорная кислота — 1 глицерин — 2 органический амин — до нейтрализации. [c.63]

Использование режима гидродинамического трения при волочении прутков затруднено из-за низких скоростей волочения и значительной доли неустановив-шегося режима, а также из-за плохого выглаживания шероховатости поверхности при волочении тонкостенных труб большое давление смазки может вызвать появление ужимов из-за потери устойчивости трубы. Для возможности осуществления безоправочного волочения труб и волочения на оправке в режиме гидродинамического трения предложен ряд конструкций для принудительной подачи смазки насосами высокого или низкого давления, а также с использованием гидродинамического эффекта [210]. Номинальный зазор между трубой и напорными элементами рекомендуют принимать в пределах от 0,5 до 1,0 мм с учетом допусков на диаметр холоднокатаных труб и градации существующего парка волок [207]. Из-за большой величины зазора регулирование давления смазки осуществляют изменением длины напорного канала. [c.267]

Гидродинамическая смазка обыкновев-ной пары трения. Режимы гидродинамической жидкостной смазки иногда возникают в обыкновенных парах трения в результате значительной волнистости их трущихся поверхностей обусловленной недостаточной точностью их доводки, а также силовыми и (или) температурными деформациями колец пары/ [c.260]

ЖИДКОСТНОЙ смазки. В этих случаях контактирующие поверхности уплотнительных колец разделены сплошной или имеющей отдельные разрывы пленкой жидкости. Уплотнения общего назначения низкой и средней нагруженности конструируют таким образом, что пара трения работает в режиме полужид-костной смазки, высоконагруженные уплотнения гидродинамического или гидростатического типа — в режиме гидродинамической смазки. [c.298]

В двигателях внутренйего сгорания в режиме гидродинамической смазки большую часть времени работают подшипники коленчатого вала. Вращаясь, шейка вала захватывает слои масла и нагнетает их в клиновидный зазор. Под действием гидродинамических сил образуется масляный клин и шейка вала всплывает в подщипнике, т. е, они разделяются слоем масла, предотвращающим непосредственное касание их сопрягаемых поверхностей. [c.28]

ШИНЫ с дорогой осушестБЛяется в режиме гидродинамического трения (зона АВ). В этой золе толщина пленки жидкости больше максимальной высоты микронеровности поверхности доро. и. По мере удаления от периферийной части зоны кон гакта в продольном направлении пленка воды делается тоньше, так как увеличивается ее вытеснение из зоны контакта, и прв некоторой толщине образуется фактический контакт между выступ, 4МИ протектора и вершинами микроиеровностей поверхности дорожного гокрытия. Следовательно, режим взаи.модействия, характерный для зоны АВ переходит в режим смешанного трения в зоне ВС. [c.104]

Таким образом, при движении шины по оби.пьной смоченной поверхности дороги зона контакта разделяется на три отмеченные зоны, в которых осуществляется г(ереход от гидродинамц-ческого режима взаимодействия к граничному трению. При этом коэф.фициент сцепления возрастает от значений, близких к нулю, характерных для режима гидродинамического трения, до значений, характерных для граничного трения. Следовательно, сцепление шины с полотном доро1 и резко ух) дшается. [c.104]

Наряду с подшипниками скольжения, в которых используются полимерные материалы, в технике применяют и подшипники с металлическими вкладышами, которые часто работают в условиях граничной смазки. Д аже подшипники, предназначенные для работы в режиме гидродинамической смазки во время пуска и остановки машины, работают в условиях граничной смазки. Поэтому ]]иже приведены зависи)м0стн для вы- [c.150]

Для создания режима гидродинамической смазки в упорном подшипнике рабочую поверхность подпятника изготавливают со сложным профм-лем с радиальными проточками н клиновыми скосами (рис. 3). Если вал вращается только в одну сторону, то скосы на подпятнике располагаются по отношению к направлению скольжения, как показано на рис. 3,а и б, а при реверсивном его вращении профиль рабочей поверхности подпятника выполняется, как изображено на рис. 3,е, т. е. скосы выполняют симметрично по отношению к проточке. [c.183]

Подробно вопросы теории и практики волочения в режиме жидкостного трения описаны В. Л. Колмогоровым, С. И. Орловым и К. П. Селищевым [32]. Мы ограничимся описанием только некоторых положений, относящихся к созданию режима гидродинамического давления. [c.240]

Исходными данными для работы модели является распределение режимов работы и времени работы двигателя на данном режиме, параметры конструкции дизеля и подшипников, распределение шероховатостей поверхностей трения. Методом Монте-Карло проводится разыфывание режима работы двигателя, затем расчет сил, действующих на под-щипник на данном режиме, гидродинамический и тепловой расчеты подшипников, в результате которых определяется траектория движения центра вала и изменение минимальной толщины смазочного слоя за один оборот двигателя. Толщина смазочного слоя сравнивается с критической, при которой происходит нарушение режима гидродинамической смазки, которая также является случайной величиной и задается распределением. [c.244]

Гидродинамическими расчетами нестацонарно нагруженных коренных подшипников показано, что к критерию внутренней уравновешенности надо добавить критерий обеспечения необходимого запаса несущей способности подшипников и обеспечения режима гидродинамической смазки. [c.245]

Поэтому свойство смазочного материала формировать на поверхностях трения износостойкие граничные слои является для деталей цилиндро-поршневой группы наиболее важным [5]. Подшипники коленчатого вала работают, как правило, в условиях гидродинамической смазки. Следовательно, антифрикционные и противоизиосные свойства смазочного материала определяются в этом узле в основном только его вязкостью. Нарушения режима гидродинамической смазки возможны в процессе пуска, при мгновенных перефузках, а также в случае понижения вязкости смазочного материала. [c.66]

Поскольку для вихревого режима течения невозможно применить гидродинамическую теорию теплообмена, то обычно расчетные зависимости в области гидродинамики и теплообмена получают на основе обобщения экспериментальных данных. Экспериментальные исследования гидродинамики и теплообмена в активных зонах с шаровыми твэлами реакторов FP оеу-ш,ествить весьма трудно, а на стадии проектирования просто и невозмфкно, поэтому обычно используют теорию подобия, которая позволяет установить, от каких безоазмерных параметров зависит гидродинамическое сопротивление при обтекании газом тепловыделяющих элементов и его нагрев за счет теплоотдачи от поверхности твэлов. [c.47]

По представлениям 3. Ф. Чуханова Л. 316, 317], основанным на анализе процессов в слое с точки зрения внешней задачи, влияние соседних частиц и их точек соприкосновения проявляется в ранней турбулизации газовой фазы. По-видимому, эта турбулизация охватывает часть свободно омываемой поверхности твердых частиц, но не затрагивает газовую прослойку, непосредственно примыкающую к местам контакта и образующую застойную зону. По данным [Л. 7] коэффициент массо-передачи в широком диапазоне чисел Рейнольдса очень неравномерен по поверхности шариков продуваемого неподвижного слоя. Он резко уменьшается в точках контакта частиц н увеличивается в свободно обдуваемых местах. Аналогичный результат был получен Дентоном [Л. 351] при Re = 5 000 ч-50 ООО. В движущемся слое при прочих равных условиях можно ожидать уменьшения застойных зон на поверхности частиц. Исходя из предположения, что теплообмен в слое является типично внешней задачей, 3. Ф. Чуханов [Л. 316] на основе гидродинамической теории теплообмена показал, что для турбулентного режима [c.318]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...