Подшипники Кольца — Деформации

Если на вал посажено внутреннее кольцо с большим натягом, то в результате его деформации под действием температуры, шарики могут быть нагружены дополнительными силами, что также оказывает влияние на снижение долговечности смазки. Для увеличения срока службы смазки целесообразно либо ограничить натяг внутреннего кольца подшипника (не более 0,0025 мм), либо применить подшипник с компенсацией деформации этого кольца. [c.419]

При назначении полей допусков на вал и отверстие корпуса соответственно под внутреннее и наружное кольца подшипника качения необходимо учитывать вращается ли кольцо вместе с валом или корпусом, или оно неподвижно величину, направление и характер действующих на подшипник нагрузок, режим работы, тип, размеры и класс точности подшипника, перепады температур, деформации колец, материал и состояние посадочных поверхностей, условия монтажа и т. д. [c.258]

При изложенных способах регулировки зазора не предусматривается возможность компенсации температурных деформаций это можно считать допустимым лишь при небольшой длине валика. На рис. 15.53, г изображен третий способ монтажа подшипников, допускающий температурную деформацию валика. На левом конце валика установлены два подшипника, в которых за счет относительного смещения внутренних и наружных колец выбраны осевые и радиальные зазоры. На правом конце вала установлен так называемый плавающий подшипник, внутреннее кольцо которого жестко связано с валом, а наружное кольцо может перемещаться в расточке корпуса в осевом направлении. При изменении длины вала вследствие температурных деформаций вал вместе с правым подшипником может перемещаться относительно корпуса. [c.573]

В процессе общего монтажа в деталях шпиндельного комплекта не должно быть неравномерных деформаций. Это условие относится к монтажу всех подшипников, особенно к шпиндельным подшипникам. Кольца подшипников легко деформируются, поэтому, чтобы исключить возможное искажение профиля беговых дорожек, при монтаже колец подшипника их ось должна перемещаться параллельно оси посадочного отверстия, а усилие запрессовки должно быть равномерным. [c.255]

Особенность конструкции, показанной на рис. 81, а, состоит в том, что осевой подшипник образован торцами 2 втулок и узким кольцом 1 шириной /=30 мм. Благодаря этому при значительных тепловыделениях и изменении температуры деталей зазор в подшипнике от тепловых деформаций меняется незначительно. Недостатками конструкции являются сложность обработки рабочего торца 3 и монтажа опоры, а также восприятие осевого усилия резания корпусом через винты 4. [c.148]

В подшипнике различают радиальный и осевой зазоры, которые связаны между собой определенной зависимостью. При изменении зазора в одном направлении (например, в осевом) изменяется зазор и в другом (радиальном) направлении. Зазоры в подшипниках создают и изменяют при сборке изделия чаще всего осевым смещением колец или (значительно реже) за счет радиальной деформации внутреннего кольца при его посадке на цилиндрическую или конусную поверхность вала. [c.122]

Опоры с предварительным натягом. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. [c.124]

При фиксации вала двумя опорами подшипники устанавливают враспор (см. рис. 3.167 и 3.168) или врастяжку (см. рис. 3.166). Внутренние кольца подшипников упираются в буртики вала или в торцы других деталей, установленных на валу, а наружные — в торцы крышек или других деталей, закрепленных в корпусе. Один подшипник предотвращает осевое смещение вала в одном направлении, а другой — в противоположном. Фиксация вала двумя опорами предусматривает возможность осевой регулировки подшипников и исключает вероятность защемления вала в опорах при температурных деформациях подшипников и вала (подробно см. ПО]). Для шариковых радиальных подшипников во избежание защемления тел качения предусматривают осевой зазор 0,2.. . 0,3 мм между крышкой и наружным кольцом подшипника во избежание защемления тел качения, а для радиально-упорных шарико- и роликоподшипников предусматривают осевую регулировку. [c.430]

Гибким называется подшипник с тонкостенными кольцами, допускающий радиальную деформацию колец, соизмеримую с их толщиной, и обеспечивающий передачу вращательного движения при деформированных кольцах. [c.189]

Кольцо подшипника, вращающееся относительно вектора нагрузки, устанавливается на вал или в корпус посадкой с небольшим натягом во избежание обкатывания этого кольца по сопряженной поверхности и ее изнашивания другое кольцо подшипника соединяется посадкой с очень малым зазором, достаточным для возможности осевых перемещений кольца при монтаже и температурных деформациях валов. [c.236]

Интенсивность вибраций, связанных с подшипниками качения, возрастает с повышением плотности посадок колец на вал и в корпус. Для уменьшения деформаций колец подшипников их посадку целесообразно производить либо совсем без натяга, либо с минимальным натягом. Наиболее благоприятными посадками является скользящая посадка наружного кольца jn и плотная посадка внутреннего кольца Hjn- Во избежание проскальзывания колец в местах посадки они могут стопориться в торец любым известным способом. [c.248]

Плавающие элементы в сборочных единицах машин предусматриваются также для компенсации тепловых деформаций. Если подшипники закрепить жестко на валу и в корпусе, то удлинение вала при повышении температуры сборочной единицы в процессе его работы вызовет вначале уменьшение осевого перемещения в подшипниках, а затем приведет к защемлению тел качения между кольцами, что снизит долговечность подшипников. Этот недостаток устраняется применением плавающих опор, когда только один из подшипников жестко закрепляется на валу и в корпусе, фиксируя вал вдоль оси, другие же устанавливаются в корпус, расточенный по калибру так, что при жестком закреплении на валу подшипники могут свободно перемещаться в осевом направлении, осуществляя плавание . При двух опорах в качестве плавающей выбирают наименее нагруженную. В многоопорном валу жестко следует закреплять в корпусе наиболее нагруженную опору. [c.184]

At — разность температур колец подшипников в °С. При нормальных условиях работы подшипниковых узлов А = 5—10 °С do — приведенный диаметр дорожки качения внутреннего кольца в мм бо = ба.+6н—увеличение посадочного зазора из-за наличия контактных деформаций между телами качения и рабочими поверхностями качения внутреннего и наружного колец. [c.50]

Испытания модели экскаватора ЭКГ-5. Его опорно-поворотное устройство представляет собой однорядный крупногабаритный шариковый подшипник качения. Очевидно, что применение в качестве тел качения шаров исключает использование обычной методики натурных испытаний. Тела качения представляли собой на модели ролики диаметром 20 мм. В соответствии с этим профили дорожек качения вместо тороидальных были выполнены коническими с углом наклона беговой дорожки, определяемым линией, проходящей через расчетные точки контакта шаров с опорными кольцами. В соответствии с расчетными соображениями и предварительными экспериментальными данными, изложенными выше и позволяющими пренебречь величиной контактной деформации, замена шаров роликами не влияет на распределение давлений. [c.140]

В двойном упорном подшипнике о зазоре можно говорить применительно к разгруженному ряду шариков, находящемуся всецело под действием центробежных сил. При этом деформацию самих колец и шариков под действием как внешней нагрузки, так и центробежных сил можно не принимать во внимание. Вредное действие центробежных сил особенно сказывается при малых осевых зазорах, так как силы распора между кольцами в сочетании с монтажными и производственными неточностями нередко вызывают в этом случае защемление и аварию подшипника. Наоборот, [c.609]

Смазка подшипников. Основное назначение смазки для шарике- и роликоподшипников — обеспечение их долговечности и снижение потерь энергии на трение. Правильно пО добранная смазка должна а) уменьшать трение скольжения между телами качения и кольцами, телами качения и сепаратором, а также между сепаратором и бортами колец уменьшать трение скольжения, возникающее вследствие упругих деформаций рабочих поверхностей (тел качения и желобов) под действием нагрузки при работе подшипника б) способствовать равномерному распределению тепла во всех частях подшипника и отводить от него тепло, развивающееся вследствие работы трения в) предохранять полированные поверхности тел качения и желобов, а также остальные поверхности подшипника от коррозии [c.610]

Детали с высокой поверхностной твёрдостью и износоустойчивостью и незначительными деформациями при термообработке шпиндели, валы в подшипниках скольжения, планки, шестерни, работающие при больших окружных скоростях, кулачковые муфты, роторы гидроприводов, втулки, кольца и др. [c.24]

Расчет подшипников качения. Подшипники качения рассчитываются на усталость поверхностных слоев. При нагрузке без вращения и при очень медленном вращении определяется допускаемая статическая нагрузка из ус.товия отсутствия остаточных деформаций на кольцах и телах качения. [c.698]

Определение осевых смещений колец подшипников для получения нужного предварительного натяга целесообразно проводить опытным путем, пользуясь приспособлениями, показанными на рис. 48- Во избежание различной деформации колец посадки подшипников в приспособлениях должны быть такими же, как и в подшипниковом узле конструкция приспособлений должна обеспечивать удобство вынимания подшипников. После того как приспособление под прессом будет нагружено силой Af, (можно контролировать динамометром сжатия), измеряют расстояния между наружными и внутренними кольцами подшипников. Разность замеренных расстояний дает смещение колец [c.293]

Распределение нагрузки между телами качения. При приложении к радиальному подшипнику с углом контакта а = 0° чисто радиальной силы Р (рис. 10) внутреннее кольцо смещается относительно наружного на 6 и тела качения, находящиеся в положении О, 1, 2,. .., п в нилсней части подшипника, при отсутствии в нем начального радиального зазора будут воспринимать нагрузки Qo, Qj, Qg - - Qn- При этом в местах контакта тел качения с кольцами возникнут деформации [c.398]

При нормальной работе подшипника кольца и тела качения разделены упругогидродинамическим слоем смазочного материала, толщина которого больше высоты микронеровностей, и они между собой не контактируют. Если у кольца имеется глубокая шлифовальная риска, то в момент контакта с телом качения смазочный материал по ней выдавливается и толщина упругогидродинаминеского слоя уменьшается. В результате микронеровности кольца и тела качения при проскальзывании, взаимодействуя между собой, пластически деформируются. Трение скольжения снижает сопротивление пластическим деформациям. Поэтому вблизи рисок развиваются пласти- [c.362]

Для правильного монтажа подшипников необходимо, чтобы радиус галтели на валах или в корпусах был меньше радиуса галтели на кольце подшипника. Посадки подшипников качения на шейки валов осуществляют по системе отверстия, а в гнезда корпусов — , по системе вала. При запрессовке подшипников на вал или в корпус величина начального радиальнго зазора в подшипнике уменьшается вследствие деформации колец диаметр внутреннего кольца увеличивается, а наружного уменьшается [108] [c.437]

Схема установки вала ТНА на подшипники качения зависит от сил, действующих на ротор, расстояния между опорами и ресурса их работы. Для малоресурсных ТНЛ при небольшом расстоянии между опорами и сбалансированной осевой нагрузке применяются схемы, приведетые на рис. 10.45, а, б. Оба подшипника обязательно фиксируются в осевом направлении по внутреннему (см. рис. 10.45, а) или по наружному кольцу (см. рис. 10.45, б). Осевой зазор 6 по корпусу или валу исключает осевое усилие на подшипнике при температурных деформациях деталей ротора во время работы. Осевое перемещение опоры происходит по поверхности скольжения С. Следует учитывать, что поверхность скольжения на большем диаметре (см. рис. 10.45, а) предпочтительная, так как уменьшается опасность проворачивания наружного кольца подшипника в корпусе из-за увеличения силы трения. На рис. 10.45, в, г приведены схемы постановки опор ротора при большом расстоянии между опорами. [c.249]

Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. Сущность предЕ арительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и [c.100]

Посадки неподвижных относительно нагрузки колец назначают более свободными, допускающими наличие небольшого зазора, так как обкатывание кольцами сопряженных деталей в этом случае не происходит. Нерегулярное проворачивание невращающегося кольца полезно, так как при этом изменяется положение его зоны нагружения. Кроме того, такое сопряжение облегчает осевые перемещения колец при монтаже, при регулировании зазоров в подшипниках и при температурных деформациях валов. [c.112]

В случае применения закладных крышек регулирование радиальных подшипников можно вьшолнять установкой компенсаторного кольца 1 между торцами наружного кольца подшипника и крышки (рис. 7.33, а). Для удобства сборки компенсаторное кольцо нужно устанавливать со стороны глухой крышки подшигшика. При установке радиальных шарикоподшипников между торцом наружного кольца подшипника и торцом крышки подшипника оставляют зазор а = 0,2...0,5 мм для компенсации тепловых деформаций (рис. 7.32 и 7.33, а). Этот зазор на чертежах сборочных единиц, ввиду его незначительное , не показывают. [c.127]

Коробки передач. Подшипники валов двухскоростных коробок передач устанавливают чаще всего враспор . Зазор для компенсации тепловых деформаций обеспечивают установкой тонких металлических прокладок 1 под фланцы привер-тных крышек (рис. 12.14). На входном валу коробок передач располагают передвижной блок шестерен. Вращающий момент передают шлицевым соединением. Шлицы нарезают по всей длине вала между подшипниками. Для предотвращения аварийного перемещения блока шестерен до упора в подшипник предусматривают ограничители хода, в качестве которых можно использовать кольца 2. [c.200]

Статическая грузоподъемность — это такая статическая нагрузка. (радиальная для радиальных и радиально-упорных подшипников илщщентральная осевая для упорных и упорно-радиальных подшипников), которая вызывает общую остаточную деформацию тел качения и кольца в наиболее нагруженной точке контакта, равную 0,0001 диаметра тела качения Е Допустимые значения Со [c.441]

Рабочий зазор, т. е. зазор в работающем подпшпнике, равняется посадочному зазору минус температурное изменение зазора и плюс контактные деформации тел качения и колец от радиальной нагрузки. Температурные изменения зазора возникают в связи с тем, что внутреннее кольцо нагревается, как ггравило, больше, чем наружное, и работает в условиях худшей теплоотдачи. Разница температур колец доходит до 5...10 °С, а для особо быстроходных подшипников и подшипников, работающих в условиях повышенного тепловыделения на валу (вал — червяк и т. п.),— еще больше. [c.363]

Вращающееся внутреннее кольцо должно быть напрессовано на вал с определенным натягом, предусмотренным посадками ПК (согласно ГОСТ 3325—55 ), а именно Пп, Нп, Тп, Гп- При этом надо учитывать, что до 80% посадочного натяга переходит на дорожку качения внутреннего кольца, и до 30% — на дорожку качения наружного кольца- если последнее также смонтировано с натягом). Этот эффект оказывает влияние на величину монтажного радиального зазора в подшипнике. Если нулевой монтажный зазор является оптимальным с точки зрения распределения нагрузки между телами качения, то в условиях непредвиденных перекосов и нагрева ПК при работе дополнительный зазор, возникающий за счет контактных деформаций, может оказаться недостаточным для предотвращения защемления тел качения. Поэтому при малых нагрузках, в особенности для небольших подшипников, нежелательно применение значительных натягов, что также облегчает задачу монтажа и демонтажа ПК. Однако при больших и тем более ударных нагрузках посадочные натяги следует увеличивать во избежание прово-, рачивания колец относительно посадочных мест. Проворачивание может вызвать задиры, риски от проворота и выход посадочных мест из установленных допусков. Накернивание цапф, как способ восстановления натяга, категорически воспрещается. Проворачивание колец в корпусах наблюдается реже. Оно менее опасно, но нежелательно по тем же соображениям. [c.416]

Динамометр 6 состоит из стального кольца, внутри которого установлен индикатор. Кольцо динамометра устанавливается между упором рычага 8 и регулировочным упором 7. Под действием осевых сил валы, лежащие на роликовых подшипниках, перемещаются. Так как рычаги связаны с ними, то они давят на кольца и деформируют их. Деформации колец замеряют индикаторами и по тарировоч-ным коэффициентам kdi и или по тарировочным характеристикам (с учетом отношения плеч) определяют осевые сила ведущего и ведомого валов. Перед снятием показаний колеса необходимо возвратить в исходное положение, чтобы не было уступов в проточной части. Для этого регулировочным упором 7 рычаги отводятся в исходное положение. Контролем правильной установки служит совпадение указателей рычагов и корпуса или зазоры между рычагом 4 и контрольно-аварийными упорами 5. Рычаг при снятии показаний не должен опираться на контрольно-аварийные упоры. Зазоры по 0,75—0,5 мм с той и другой стороны вполне достаточны для контроля. [c.311]

Радиальные однорядные подшипники с цилиндрическими роликами без бортов на одном кольце (рис. 4.64, а) могут передавать лишь радиальную нагрузку, при этом допускается смещение вала в осевом направлении при температурных и других видах деформаций. Подшипники эти являются разборными- Подшипники с бортами на обоих кольцах (рис. 4.64, б) воспринимают незначительную осевую нагрузку в одном направлении. С увеличением длины роликов нагрузочная способность подшипников возрастает, поэтому игольчатые подшипники с длинными роликами небольшого диаметра р — == 4 ч-10 мм (рис. 4.64, в) применяются для восприятия больших радиальных нагрузок (осевых нагрузок не воспринимают). В иголь- [c.462]

Подшипники должны быть установлены так, чтобы обеспечивать необходимое радиальное и осевое фиксирование вала. Длинные валы, для которых существенны температурные деформации, закрепляют от осевых перемещений в одной опоре (например, в левой, как показано на рис. 298, а и б) другую опору выполняют плавающей в осевом направлении. Для возможности свободных температурных перемещений удобны радиальные ролйко-под-шипники с цилиндрическими роликами (правая опора на рис. 298,6). Короткие валы можно выполнять с простейшим осевым креплением (рис. 298, в). В этой конструкции один подшипник предотвращает осевое смещение вала в одном направлении, а другой -в другом. Для радиальных шарикоподшипников предусматривают осевой зазор между крышкой и наружным кольцом подшипника 0,2-0,3 мм во избежание защемления тел качения, а для радиально-упорных, для которых излишний зазор ухудшает условия работы, предусматривают осевую регулировку. При выборе посадки необходимо обеспечить неподвижное соединение того кольца подшипника, которое сопрягается с вращающейся частью машины, передающей внешнее усилие на подшипник. В противном случае оно будет обкатываться и проскальзывать по посадочному месту, что приведет к его износу и выходу из строя подшипника. В то же время посадка должна быть с минимальным натя- [c.325]

Тензометр для измерения продольных, угловых и поперечных деформаций трубчатых образцов (рис. 41) устанавливают на образец 5 с помощью трех верхних 4 и трех нижних игл I. Тензометр состоит из двух частей верхней 9 и нижней 12. С верхней частью через опорные подшипники 3 соединено кольцо 10. Нижняя часть и кольцо 10 соединены плоскими пружинами и. Таким образом, кольцо 10 вместе с верхней частью может смещаться относительно нижней в осевом направлении за счет прогиба пружин II. В то же время нижняя часть вместе с кольцом 10 может свободно поворачиваться относительно верхней. Для измерения осевого смещения на пружины и наклеены тензорезисторы. Угол поворота измеряют реохордом 2, устаноаленным на кольце 10. Для измерения поперечных деформаций образца служат четыре датчика 7. Изменение диаметра образца через ножи 5 воспринимается пружинами с наклеенными на них тензорезисторами. Для тарировки тензометра исполь- [c.46]

ХГР и 27ХГР грузовых автомобилей, втулки, червячные валы, кулачковые муфты, пальцы, шкворни, конические кольца подшипников диаметром 60—2.50 мм и ролики диаметром до 25 мм, шпиндели, торсионные валы и другие детали Сталь марки ЗОХГТ в цементованном состоянии — тяжело-нагруженные шестерни коробки передач и заднего моста грузовых автомобилей после улучшения — детали станков, к которым предъявляются требования повы[иенной прочности после азотирования — ходовые винты станков, валики, червячные валы и другие детали, от которых требуются минимальная деформация и повышенная износостойкость. [c.306]

Многоцелевые станки с ЧПУ (обрабатывающие центры) с середины 70-х годов стали выпускаться в СССР и за рубежом во все возрастающих количествах. Они позволяют при применении спутников автоматизировать выпуск широкой номенклатуры корпусных деталей и являются одним из основных видов оборудования ГАП, Уже работают ГПС, обеспечивающие изготовление 100—300 деталей различных наименований. Обрабатывающие центры снабжены суппортами, шпинделями, подача которых контролируется встроенными датчиками, поворотными столами также со встроенными датчиками, что обеспечивает возможность программируемого поворота на большое число различных углов револьверными головками или магазинами с числом инструментов, составляющим десятки и сотни штук датчиками касания для проверки правильности и базирования спутников или деталей, контроля закрепления детали, распределения припусков и точности. Датчики касания могут быть использованы и как средства диагностирования. Установка на нуль датчиков станка может быть проверена с помощью датчиков касания (нулевых головок) и специальных базовых поверхностей на станине станка. Таким же образом могут быть измерены тепловые деформации шпинделя. Ряд станков оснащен средствами автоматизации загрузки устройствами автоматической смены поддонов-спутников и средствами распознавания маркировки поддонов. Предусматривается возможность загрузки и разгрузки поддонов с помощью автоматических транспортных тележек и промышленных роботов, применяются средства счета обработанных деталей и планирование смены инструмента по времени его работы. Решаются вопросы диагностирования состояния инструмента. Для этого применяется ряд методов контроль по величине усилий резания (тензометрирование на резцедержке) контроль усилий, действующих на переднюю опору шпинделя (тензометрирование наружного кольца подшипника) определение [c.145]

В. Д. Рабко и Н. И. Вельмана ничего этого нет. Изобретенный ими электродвигатель (авторское свидетельство № 155216), наверное, самый простой в мире. А работать он может на любом токе — и на переменном, и на постоянном. Фактически двигатель представляет собой обыкновенный подшипник качения, в котором оставлены только три шарика. Во внутреннее кольцо, которое является ротором, запрессован стальной диск-сердечник, и к этому диску через миниатюрную щетку подводится постоянный или переменный ток. Другой контакт цепи подсоединен к неподвижному кольцу — статору. Чтобы мотор заработал, достаточно пустить ток силой 5—10 ампер и слегка подтолкнуть ротор. Проходя через шарики, ток будет неравномерно нагревать кольца. Возникнут тепловые деформации, которые побегут по окружности, поддерживая скорость вращения постоянной. Конечно, такой мотор не разовьет большой мощности, да и к.п.д. его невелик, зато в случаях, когда простота конструкции — главное, он вне конкуренции. [c.134]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...