Деформация колец подшипников качения

Высокие требования предъявляются к точности геометрической формы посадочных мест подшипников качения шпиндельных опор. Отклонения геометрической формы цилиндрических поверхностей посадочных мест приводят к деформации колец подшипников качения, а отклонения 5 [c.621]

В результате прогиба и поворота сечений вала изменяется взаимное положение зубчатых венцов передач (рис. 12.7) и элементов подшипников, что вызывает неравномерность распределения нагрузок по ширине венцов зубчатых колес и длине подшипников скольжения, перекос колец подшипников качения. Деформация кручения валов вызывает неравномерность распределения нагрузки по длине шлицев в шлицевых соединениях, по длине венцов валов — шестерен, может быть причиной потери точности ходовых винтов токарно-винторезных станков и причиной возникновения крутильных колебаний валов. [c.218]

Интенсивность вибраций, связанных с подшипниками качения, возрастает с повышением плотности посадок колец на вал и в корпус. Для уменьшения деформаций колец подшипников их посадку целесообразно производить либо совсем без натяга, либо с минимальным натягом. Наиболее благоприятными посадками является скользящая посадка наружного кольца jn и плотная посадка внутреннего кольца Hjn- Во избежание проскальзывания колец в местах посадки они могут стопориться в торец любым известным способом. [c.248]

Для определения контактных напряжений в подшипнике качения необходимо знать закон распределения сил между телами качения. При решении этой статически неопределимой задачи полагают, что подшипник изготовлен идеально, зазоры, натяги и силы трения отсутствуют. Собственными деформациями колец, тел качения, вала и корпуса пренебрегают. Под действием радиальной силы F,. тела качения нагружаются неравномерно (рис. 17.5, а). [c.432]

Подготовка к монтажу сопрягаемых с подшипниками деталей. Работоспособность подшипников качения в значительной степени зависит от качества механической обработки сопрягаемых с подшипником деталей. Несоблюдение требований ГОСТа 3325-55 к посадочным поверхностям вала и корпуса может привести к нарушению посадки или недопустимым деформациям колец подшипников и преждевременному их выходу из строя. Поэтому перед сборкой подшипниковых узлов необходим контроль чистоты поверхности и размеров деталей, сопрягаемых с подшипниками. [c.366]

Суммарное допустимое отклонение от соосности колец, вызванное неблагоприятным сочетанием всех видов погрешностей обработки, сборки и деформации подшипников, вала и деталей корпуса под действием нагрузок, оценивают предельно допустимым углом G ax взаимного перекоса между осями внутреннего и наружного колец подшипников качения, смонтированных в подшипниковых узлах. [c.437]

Поворот сечения вала под шестерней является одной из составляющих угла перекоса зубчатого венца. Другими составляющими являются деформации опор вала и самой посадки (см. п. 6.1). Поворот сечения вала над опорой приводит также к взаимному перекосу колец подшипников качения. Максимально допустимые углы поворота сечений вала над опорами качения (рад) некоторых подшипников таковы однорядных шариковых — 0,005 цилиндрических роликовых — 0,0025 конических радиальноупорных — 0,0015 сферических шариковых и роликовых — 0,05. Если перекос превосходит указанные значения, работоспособность подшипников резко падает. [c.220]

К первой группе относятся стальные проволочные канаты, пружины всех видов (при наличии в них треш,ин, изломов и остаточных деформаций сжатия), подшипники качения (при наличии трещин в кольцах и следов грубого изнашивания на опорных дорожках колец, шариков и роликов), кованые крюки и петли, валы (при наличии трещин и остаточных деформаций кручения), бронзовые и латунные втулки (кроме расточки на ремонтный размер и наплавки местных износов), тормозные накладки, клиновые тес-тропные ремни и др. [c.323]

Для расчета напряжений и деформаций в местах контакта тел качения с дорожками качения колец применима теория Герца [297]. Как известно, величина допустимых остаточных деформаций в подшипниках качения составляет всего лишь 0,000) [c.43]

Опоры с предварительным натягом. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. [c.124]

Работоспособность подшипников качения ограничивается усталостным выкрашиванием рабочих поверхностей дорожек и тел качения (этот вид разрушения является основным критерием работоспособности) пластическими деформациями, в результате которых при п < 1 об/мин и больших нагрузках на дорожках качения могут появляться вмятины-лунки расклиниванием колец и тел качения (раскалывание может быть вызвано неправильным монтажей подшипников, погрешностями формы и размеров посадочных поверхностей валов и корпусов, ударными и вибрационными нагрузками) разрушением сепараторов, что характерно для подшипников, работающих при высоких числах оборотов абразивным износом трущихся поверхностей, который наблюдается у подшипников, работающих в загрязненной среде при недостаточной защите от загрязнения. [c.437]

Кулачковый генератор волн (см. рис. 9.45) состоит из овального (профилированного) кулачка и напрессованного на него гибкого подшипника качения, отличающегося от обычного меньшей толщиной колец, которые должны быть гибкими. Этот генератор лучше других сохраняет стабильную первоначально заданную форму деформации гибкого колеса под нагрузкой. Имеет простую конструкцию. Применяется в массовом производстве. [c.231]

Гнезда корпуса для установки наружных колец подшипников должны быть достаточно жесткими, так как деформация посадочных поверхностей может привести к заклиниванию тел качения и разрушению подшипника. Подобное же заклинивание может произойти и в том случае, когда не соблюдены условия соосности посадочных мест корпусов и осей цапф вала. [c.329]

Работоспособность подшипников качения. Чтобы воспользоваться критерием контактной прочности для расчета подшипников качения, нужно уметь находить нагрузку каждого тела качения в зависимости от нагрузки на подшипник в целом. При решении этой задачи, как мы видели, нужно принять во внимание упругие деформации тел качения и колец и погрешности их формы и размеров. Эту трудность, однако, можно обойти, подвергая испытанию на выносливость не отдельные тела качения, а весь подшипник. [c.343]

At — разность температур колец подшипников в °С. При нормальных условиях работы подшипниковых узлов А = 5—10 °С do — приведенный диаметр дорожки качения внутреннего кольца в мм бо = ба.+6н—увеличение посадочного зазора из-за наличия контактных деформаций между телами качения и рабочими поверхностями качения внутреннего и наружного колец. [c.50]

Напрессовка подшипника качения на вал или установка его с натягом в отверстии корпуса вызывают деформацию колец диаметр внутреннего увеличивается, а наружного уменьшается. В связи с этим диаметральный зазор (рис. 301) между поверхностями качения и шариками уменьшается от [c.351]

При монтировании подшипника на вал с большим натягом (посадки Н, Т и Г) не исключена возможность полного исчезновения радиального зазора. Это не касается регулируемых подшипников (радиально-упорных и конических), где зазор устанавливается после регулировки. Уничтожение зазора при небольших нагрузках, действующих на подшипник, когда деформации колец и тел качения весьма невелики, связано во многих случаях с опасностью заклинивания подшипника из-за защемления шариков или роликов. [c.587]

При монтаже подшипников на вал с натягом при неподвижных посадках вследствие разности диаметров вала и отверстия кольца получается увеличение диаметра дорожки качения внутреннего кольца подшипника и, следовательно, уменьшение начального радиального зазора. При монтаже подшипников в корпус при неподвижных посадках получается уменьшение диаметра дорожки качения наружного кольца и, следовательно, также уменьшение начального радиального зазора. Поэтому посадочный зазор всегда меньше начального вследствие изменения диаметров колец подшипника из-за посадочных натягов. Рабочий зазор обычно бывает несколько больше посадочного за счет деформации тел качения и дорожек под нагрузкой. [c.454]

При низких скоростях скольжения или при использовании твердых смазочных материалов потери в подшипниках качения снижаются. Потери на трение при работе подшипника возникают не только в результате деформации поверхностного слоя тел качения и колец, но и вследствие трения в сепараторе, верчения шариков однако потери при деформации играют главную роль. [c.287]

Упругие сближения в подшипниках качения складываются из упругих сближений тел качения и колец и деформаций в контакте колец с валом и корпусом. Упругие сближения тел качения и колец без учета влияния зазора в подшипнике и погрешностей изготовления вычисляют по формулам Г. Герца, которые дают удовлетворительное совпадение с экспериментами. Для подсчета сближения колец и тел качения шарикоподшипников можно также использовать следующие формулы [c.190]

Опоры с предварительным натягом. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. Сущность предварительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и создает начальную упругую деформацию в местах контакта колец с телами качения. Если затем подшипник нагрузить рабочей осевой силой, то относительное перемещение его колец под действием этой силы будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга. Чем меньше относительное перемещение колец, тем выше жесткость узла. [c.474]

Зазоры в подшипнике и упругие деформации его элементов под действием рабочей нагрузки вызывают осевые и радиальные вибрации вала, которые в ряде машин и механизмов недопустимы. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием осевой нагрузки слагается из свободного перемещения в пределах имеющейся в подшипнике осевой игры, а также от упругой деформации рабочих поверхностей в местах контакта тел качения с дорожками качения. Сущность предварительного натяга заключается в том, что пара подшипников получает предварительную осевую нагрузку, которая ликвидирует осевую игру в комплекте, создавая начальную упругую деформацию в местах контакта рабочих поверхностей колец с телами качения. Если затем к подшипнику приложить рабочую осевую нагрузку, то относительное перемещение его колец вследствие дополнительной деформации рабочих поверхностей будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга. Изменение контактных упругих деформаций б в шарикоподшипнике под действием нагрузки показано на рис. 38. Предварительный натяг вызывает одинаковую деформацию в обоих подшипниках, а вал на участке установки пары подшипников испытывает растяжение от нагрузки Ло (рис. 39, а). [c.453]

Рис. 44. График для определения величины изменения диаметров дорожек качения внутренних и наружных колец подшипника в зависимости от жесткостей сопрягаемых деталей, их деформации и посадочных натягов

При назначении полей допусков на вал и отверстие корпуса соответственно под внутреннее и наружное кольца подшипника качения необходимо учитывать вращается ли кольцо вместе с валом или корпусом, или оно неподвижно величину, направление и характер действующих на подшипник нагрузок, режим работы, тип, размеры и класс точности подшипника, перепады температур, деформации колец, материал и состояние посадочных поверхностей, условия монтажа и т. д. [c.258]

Если неподвижный подшипник подвергается действию постоянной или ударной нагрузки Р, равной статической грузоподъемности Со, то у колец и тел качения возникает остаточная деформация, приблизительно равная 0,0001 диаметра тела качения. Такие же деформации образуются при ударной нагрузке на медленно вращающийся подшипник. Повреждение рабочих поверхностей при последующем вращении вызывают вибрацию, что может оказаться недопустимым. У тонкостенных колец подшипников увеличение нагрузки до значения / ] может вызвать развитие пластической деформации по всей толщине и при качении диаметр кольца будет увеличиваться. У внутренних колец это приведет к изменению посадки, в результате нарушится нормальная работа подшипника вплоть до его заклинивания. [c.522]

В качестве опор гиромоторов используют подшипники качения, стандартные или специальные радиально-упорные шарикоподшипники с усиленными кольцами, совмещенные опоры (см. рис. 9.3). Подшипники изготовляют по классам точности 5, 4 и 2. Предварительный натяг подшипников выставляют и регулируют с помощью прокладок, а также подшлифовкой торцов крышек или за счет их деформации (см. табл. 9.23). Вращающиеся кольца монтируют с натягом 2—5 мкм, который контролируют по усилию запрессовки. Посадку неподвижного кольца выполняют с зазором О—2 мкм. Применяют также клеевое соединение колец с валом и корпусом (табл. 9.29). В качестве уплотняющих устройств в гиромоторах используют маслоотражательные устройства на крышках или на роторе. [c.522]

Отклонения формы и расположения поверхностей валов и отверстий корпусов, соединяемых с подшипниками качения, приводят к деформации колец и нарушению нормальной работы подшипникового узла. Поэтому отклонения формы и расположения ограничиваются, они не должны превышать значений, приведенных в табл. 11. Аналогично шероховатость поверхностей валов и корпусов также ограничивается значениями, приведенными в табл. 12. [c.158]

По зависимости (2.15) определяется деформация наружного кольца, а по зависимости (2.16) внутреннего. Деформации колец происходят от посадки их с натягом на вал или корпус. Таким образом, величина натяга выбранной посадки непосредственно влияет на величину посадочного зазора рабочий зазор —это зазор в работающем подшипнике качения при установившихся рабочем режиме и температуре. [c.116]

Основной особенностью примрения подшипников качения для шпинделей (табл. 15) является предварительный натяг тел качения. Он достигается 1) осевым смещением колец подшипников путём регулирования посредством резьбы (конические роликоподшипники), постановки распорных колец разной ширины (шарикоподшипники, за исключением очень быстроходных) или пружин (быстроходные подшипники внутришлифовальных шпинделей) 2) деформацией колец подшипников натягом на коническую шейку шпинделя или выбором соответствующего посадочного натяга колец 3) применением специальных конструкций подшипников с внутренним натягом. [c.195]

Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. Сущность предЕ арительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и [c.100]

За номинальную статическую Со гэузоподъемность радиальных и радиально-упорных подшипников п )инимают такую радиальную постоянную нагрузку, а для упорных и упорно-радиальных — такую осевую центральную, при которых o щaя остаточная деформация тел качения и колец в наиболее нагруженном их контакте не.превышает 0,0001 диаметра тела качениз. Значения Со для всех типоразмеров подшипников приводятся в каталогах и справочных таблицах по подшипникам качения. Она определяется как и динамическая С с учетом конструктивных параметров подшипников [34J. [c.98]

Смазка подшипников качения. Природа трения в щариковых и роликовых подшипниках и подпятниках такова, что смазка в них не может уменьшить этого трения, так как работа трения фактически расходуется здесь на деформацию соприкасающихся тел, а работа эта не изменится, если между телами поместить слой смазочной жидкости. Напротив, в этом случае к трению твердых тел прибавится еще и трение жидкости. Правда, при вращении шариков и роликов происходит соприкосновение их между собой и с направляющими обоймами и в этих местах неизбежно возникает трение скольжения, здесь смазка будет безусловно полезна,но вообще говоря,в подшипниках с трением качения смазка имеет совершенно другое значение чем в подшипниках со скользящим трением. В роликовых и шариковых подшипниках смазка предназначается главным образом для заполнения и как бы выравниваниямикронеровностейнаповерхностях соприкосновения, которые всегда будут, как бы тщательно эти поверхности ни были отделаны и отполированы. Смазка также предохраняет полированные поверхности шариков, роликов и колец от ржавчины и разъедания. Наконец, смазка, замыкая подшипник и вал как бы в одно целое и создавая около подшипника замкнутое пространство, препятствует проникновению в подшипник пыли, влаги, вредных газов и других загрязнений и тем самым сохраняет его от разрушения в условиях эксплуатации. [c.392]

Использование подшипников качения составляет 95 % от всех видов подшипников. Они просты в изготовлении, регулировке зазора-натяга и удобны в эксплуатации. Выбор зазора в подшипниковом узле производят в основном двумя способами сближением подшипников или колец подшипника и деформацией внутреннего кольца. Первый способ применяют для шариковых и конических роликовых подшипников, второй — для цилиндророликовых. [c.45]

Для подшипников, работающих в режиме качательного движения, могут быть допущены ббльшие нагрузки, чем статическая грузоподъемность подщипни-ка. В этом случае остаточные деформации колец и тел качения могут превосходить допустимые для подшипника, эксплуатирующегося при вращательном движении. [c.54]

Отклонения формы и расположения валов и кбрпусор приводят при установке подшипников качения к деформации колец и дорожек качения, что нарушает работу узла и уменьшает долговечность подшипника. Для ограничения отклонений формы установлены допуски круглости и.допуски профиля продольного сечения (радиусное выражение отклонений). Разрешае1ся измерять диаметральные отклонения формы в виде непостоянства диаметра в поперечном и профильном сечениях (табл . 4.93). При этом для оценки огранки с нечетным числом граней допускают выборочные намерения отклонений формы наружных поверхностей на и )измах с углом 108° при вертикальном расположений ножки ь херителя. [c.350]

Помимо проверки подшипников по коэффициенту работоспособности, т. е. на динамическую грузоподъемность, необходилю производить проверку также и на статическую грузоподъемность, особенно при малых числах оборотов. Предел допускаемой нагрузки определяется остаточными деформациями при контакте тел качения и дорожек колец. Постоянная де( рмация сжатия не ухудшает работу подшипника качения, если она меньше 0,0001 диаметра тела качения. При более значительных деформациях работа подшипника становится неравномерной и сопровождается шумдм. Допускаемая статическая нагрузка С (основная статическая гpyзoпoдъe шo ть), значения которой приведены в чехословацких стандартах для отдельных типов подшипников, представляет собой такую максимальную нагрузку (чисто радиальную или осевую), которая, действуя на неработающий подшипник, вызывает деформацию тел качения, не превышающую 0,0001 их диаметра. Для вращающегося подшипника, который передает переменную нагрузку и предназначен для сравнительно короткого срока службы, максимальная нагрузка /"шах или эквивалентная статическая нагрузка может быть больше чем Со, особенно если она действует периодически через промежутки времени сравнительно большой длительности. Если же максимальная нагрузка возникает часто, то следует брать подшипник, у которого Со>Ро- Коэффициент безопасности [c.257]

Упругие деформации, которые возникают при запрессовке колец в корпус или на рал, частично переносятся (вследствие тонкостенности колец) на беговые дорожки колец. Это может привести к заклиниванию тел качения при работе и, следовательно, к быстрому износу и разрушению подшипника. Поэтому переходные посадки Г, Т и Н, применяемые для посадки валов во внутренние кольца, фактически образуют группу прессовых посадок с гарантированными натягами из-за опрокинутости поля допуска внутреннего кольца подшипника. Выбор посадок колец подшипника определяется характером их нагружения, завися- [c.454]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...