Барабан тормозной конструкции

В некоторых конструкциях, работающих с небольшими величинами тормозных моментов, сила трения создается иначе, чем на фиг. 202, где она получается между сменным выступом на грузе и барабаном, в конструкции же по фиг. 203 трение происходит между цилиндрической поверхностью груза, обшитого фрикционным материалом, и поверхностью трения тормозного барабана (фиг. 203, а). Величины давлений в этом случае значительно меньше, и работа такого тормоза отличается большей плавностью и повышенным сроком службы. Но для создания одного и того же тормозного момента в этом случае требуется значительно больший вес груза. Конструктивное исполнение скоростного тормоза с тормозными грузами, установленного в лебедке, показано на фиг. 203, б. В качестве стопорного тормоза в лебедке применен колодочный тормоз с приводом от короткоходового электромагнита постоянного тока. [c.309]

По конструкции механизмы изменения вылета с канатным полиспастом аналогичны механизмам подъема. Они имеют двигатель, редуктор, барабан, тормозное устройство. В зависимости от грузоподъемности и конструкции крана полиспаст изменения вылета может быть различной кратности. Максимальное натяжение каната на барабане, соответствующее максимальному вылету стрелы, по аналогии с механизмом подъема тах = где а - кратность полиспаста г] - КПД [c.334]

Наличие в тормозных механизмах колес устройств для автоматического поддержания необходимого зазора между колодками и барабаном и конструкция деталей привода, обеспечивающая свободный ход педали тормоза, исключают необходимость регулировок ножного гидравлического привода и тормозных механизмов за все время эксплуатации автомобиля. [c.237]

Барабан тормозной 97 -- конструкции 98 [c.309]

Барабанный тормозной механизм с пневматическим приводом (рис. 19.2, б) отличается от механизма с гидравлическим приводом конструкцией разжим- [c.244]

Связь между тормозным моментом и силой, разжимающей колодки, зависит от конструкции тормоза [55]. Коэфициент трения /i фрикционной накладки о барабан можно принять равным 0,30. [c.134]

Приводы с объединённым управлением муфтами и тормозами должны дополнительно удовлетворять следующим требованиям 1) торможение должно начинаться после выключения муфты для этого за время выключения муфты концы тормозной ленты должны переместиться на величину Йа, где 8 — зазор между лентой и барабаном (1—2 мм), а а — угол обхвата ленты в радианах 2) с момента ii.i-чала торможения перемещение втулки выключения муфты должно прекратиться, и усилие для удержания муфты в выключенном состоянии во время торможения должно быть возможно малым. В выполненных конструкциях последнее условие, в особенности на тракторах небольшой мощности, не всегда соблюдается. В приводах с объединённым управлением муфтами и тормозами поворота ход рычагов допускается 400—500 мм. [c.349]

Контроллер может иметь несколько барабанов или кулачковых валов. Типичной конструкцией является контроллер с двумя барабанами главным и реверсивным. В современных контроллерах главный барабан, работающий с разрывом тока, заменяется кулачковым валом с дугогасящими контакторными элементами. Реверсивный барабан, которому часто присваиваются и другие функции (отключение аварийных двигателей, а иногда и переключение на тормозной режим), гашения не имеет. Для предотвращения разрыва тока реверсивным барабаном вводится механическая блокировка, исключающая возможность поворота реверсивного барабана на рабочих позициях главного. [c.484]

Силовые контроллеры дистанционного управления при редкой работе без разрыва тока выполняются обычно барабанного типа без дугогашения (реверсоры всех видов электро-подвижного состава, тормозные переключатели электровозов), при частой работе — кулачкового типа (реостатные контроллеры, групповые и т. и.), групповые контроллеры обычно работают с разрывом тока и снабжаются дугогашением. Однако в современных моторных вагонах успешно применяют схемы, в которых обеспечивается работа контроллера без разрыва тока, и последний выполняется без дугогашения (см. стр. 435). Особую конструкцию имеют многоступенчатые контроллеры современных трамвайных вагонов (см. стр. 442). [c.484]

В отдельных случаях можно конструировать детали с особо тонкими стенками. Такие детали состоят из двух частей — одна из листовой стали, а другая — литая. Конструкция подобной детали (тормозного барабана автомобиля) показана на рис. 24. Барабан выполняют следующим образом штампованный стальной диск 1 вставляют в форму перед ее заливкой в процессе затвердевания отливки диск и чугунная часть барабана (его обод 2) свариваются. [c.50]

Тормозные накладки выполнены из фрикционного материала и закреплены к колодкам при помощи латунных заклепок. Конструкцией предусматривается разная длина тормозных накладок передняя накладка длиннее задней. Это сделано для того, чтобы обеспечить равномерный износ накладок, учитывая, что при торможении передние накладки прижимаются к тормозному барабану со значительно большей силой, чем задние. Если бы накладки были одинаковой длины, то в результате разной силы трения передняя накладка изнашивалась бы значительно быстрее, чем задняя. [c.278]

Окружность NN, проходящую по вершинам зубьев, делят на г (одинаковых по величине) частей. От точки А откладывают хорду АВ = а далее, на хорде ВС при точке С строят угол в 30°. В средней части хорды ВС восставляют перпендикуляр M.L до пересечения в точке О со стороной угла в 30° из точки О радиусом ОС описывают окружность точка Е пересечения данной окружности с окружностью 55 является вершиной угла в 60°, образующего впадину для зуба собачки. Из различных фрикционных остановов рассмотрим только останов с клиновидным сцеплением, которому отдают предпочтение перед другими конструкциями (см. рис. 38), работающий в соединении с тормозом. Тормозной барабан / не связывается с валом 2 подъемного механизма так называемая крестовина 3 закреплена на ведущем валу 2 шпонкой и при подъеме груза вращается вместе с колодками 4, закрепленными на осях 5. Колодки своей клиновой поверхностью скользят по клиновой канавке барабана J, вызывая очень небольшую силу трения под действием пружины 6. Если крестовина 3 будет стремиться к повороту в обратном направлении, колодка 4 под действием возрастающей силы трения в результате поворота крестовины будет стремиться вклиниться в канавки тормозного барабана. Следствием этого будет резкое увеличение нормального давления на стенки клиновых канавок барабана, благодаря чему возникает достаточно большая сила трения, приостанавливающая вращение вала механизма. [c.559]

Лентопротяжный зубчатый барабан (рис. 50) устанавливается в скоростной киносъемочной камере. Особенность конструкции состоит в том, что барабан может отключаться от приводного механизма и затормаживаться. В случае обрыва и набегания пленки ( салата ) блокировочные устройства выключают приводной двигатель. Для сокращения выбега механизма одновременно подается питание на электромагнит 7, усилие которого через штоки 6 п 4 передаются втулке 1 кулачковой муфты. Втулка выходит из зацепления с торцовыми зубьями втулки 3, на которой установлено приводное зубчатое колесо 5. Продолжая свое движение, втулка 1 прижимается к тормозной накладке 2 корпуса механизма. Усилие электромагнита и размеры тормоза рассчитаны так, что полная остановка зубчатого барабана происходит за время 0,6—0,7 сек при скорости вращения 2000 об/мин. [c.374]

Тормозные барабаны колесных и трансмиссионных тормозов отливают из серого чугуна. У некоторых тормозов диск барабана отштампован из листовой стали и соединен с чугунным барабаном при отливке в неразъемную конструкцию. На барабанах иногда делают ребра, увеличивающие жесткость конструкции и улучшающие отвод тепла. Колодки барабанных тормозов для жесткости в сечении имеют тавровую форму. В некоторых тормозах колодка опирается свободно нижним концом на площадку и не фиксируется. Такая колодка самоуста-навливается относительно барабана при торможении. Фрикционные накладки изготовляют из материалов, обладающих большим коэффициентом трения (до 0,4), большой теплостойкостью и хорошей сопротивляемостью износу. Накладки формуют в горячем состоянии в основном из волокнистого асбеста в смеси с органическими связывающими веществами (смолами, каучуком, маслами). [c.257]

В конструкциях автомобилей также применяют армированные детали. На фиг. 404 изображен тормозной барабан легкового автомобиля. Ои состоит из обода /, изготовляемого из листовой стали, в который для образования [c.521]

Фиг. 1337. Тормоз с внутренними колодками, управляемыми рычагами а, Ь VI с. Конструкция позволяет использовать внутреннюю часть тормозных барабанов.

Исполнительными механизмами рабочей тормозной системы на подавляющем больщинстве автомобилей являются колодочные тормоза барабанного типа. Эта конструкция щироко известна. Непосредственный привод тормозных колодок (разжимные устройства) выполняется разнообразным в виде разжимных кулаков фасонного профиля, клиновых механизмов, устройств поршневого типа и т. д. [c.120]

Привод 8 к блокирующему валу представляет собой чугунную стойку, жестко закрепленную на раме стенда. В верхней части привода располагается втулка, на которой крепится звездочка цепной передачи 7. Втулка установлена на двух шариковых подшипниках. К торцу втулки прикрепляется болтами фланец крестовины шарнирного соединения в сборе с крестовиной. В шлицевом отверстии установлен шлицевый вал, на втором конце которого неподвижно закреплена вторая крестовина. Фланец второй крестовины выполнен за одно целое с муфтой, которая в свою очередь крепится соответствующими гайками внутреннего колеса к тормозному барабану испытуемого заднего моста. Боковая опора 9 предназначена для установки испытуемого заднего моста. Верхние части опоры — сменные. Зажимное устройство — цепное с эксцентриком. Опоры могут передвигаться по раме стенда и закрепляться винтовыми зажимами в любом нужном положении. Пульт 5 управления представляет собой сварную конструкцию в виде стола с открывающейся дверкой. На верхней панели пульта смонтированы ваттметр и кнопки управления. Внутри пульта монтируется вся электроаппаратура. [c.266]

Камерные тормоза работают по тому же принципу, что и колодочные, и отличаются только деталями конструкции. Тормозной диск крепится к фланцу на оси колеса и имеет обод с выфрезерованными в нем зубцами. Между зуб-ца.ми по всей ширине обода уложены тормозные колодки с вырезами, соответствующими зубцам обода. Между ободом и колодками уложена кольцевая камера. При торможении в камеру подают сжатый воздух (или жидкость), под действием которого колодки пере.мещаются в радиальном направлении и прижимаются по всей окружности к тормозному барабану колеса. [c.156]

Конструкция тормозного механизма определяет равномерность распределения удельного давления на поверхность тормозных колодок. Недостаточная жесткость тормозных барабанов приводит к их деформации при торможении, неравномерному распределению. удельного давления и в результате — к неравномерному износу барабана и накладок колодок. [c.240]

Лебедки кранов КБ-674 и КБ-503 (рис. 63, г, д) аналогичны по конструкции. Они имеют двигатель постоянного тока, соединенный одним концом со стандартным редуктором зубчатой муфтой. На другом конце, вала насажен тормозной шкив, охватываемый колодками тормоза постоянного тока. Барабан соединен с выходным валом редуктора зубчатой муфтой. Все агрегаты лебедки установлены на общей раме. Барабан лебедки крана КБ-503 имеет два диаметра часть барабана с большим диаметром используется для намотки грузового каната, а с меньшим — для монтажа крана. [c.332]

Отдающее устройство многоходового пресса — это металлическая конструкция, в которой размещены рамы с гнездами для осей барабанов. В прессах с числом канавок от шести и выше барабаны размещают в два ряда так, чтобы оси барабанов были параллельны оси пресса. Отдающие барабаны оборудованы тормозными устройствами ленточного типа. [c.201]

В данной конструкции тормозной барабан 3 крепится к ступице 6, а тормозные колодки подвешены на осях, смонтированных на диске, которые связаны с приливом чулка 11. Включаются тормозные колодки валиком 2 с разжимным эксцентриком. В таком редукторе также обычно применяют три, реже четыре сателлита. [c.155]

В конструкции пресса предусмотрено устройство для предохранения пресса от больших перегрузок. Оно находится в маховике (или тормозном барабане) и представляет собой следующее. Маховик соединен с приводным валом не жестко, а через фрикционные диски (диски с прикрепленным каким-либо фрикционным материалом, например, ферродо). Диск маховика зажат [c.247]

ЧТО на раме, опирающейся на две колесные тележки 2, которые могут перемещаться по рельсам 6 при помощи гидропривода 4, смонтировано два параллельных отрезка 1 а 3 трубы, каждый из которых может занимать соосное с транспортным трубопроводом положение. В одном из отрезков 3 размещено тормозное устройство, аналогичное по конструкции описанной камере приема-запуска и отличающееся тем, что толкатель 5 перемещается под действием троса, барабан для намотки которого приводится во вращение гидродвигателем. Отрезок 1 трубы предназначен для запуска состава, остановленного в путевой погрузочной (разгрузочной) станции, а также для транзитного пропуска состава через станцию. [c.45]

Место расположения тормоза в механизме подъема определяется величиной тормозного момента и конструкцией кинематической связи между барабаном и тормозным шкивом. Для уменьшения величины потребного тормозного момента тормоз целесообразно располагать на самом быстроходном валу механизма, где момент наименьший. С другой стороны, по правилам Госгортехнадзора требуется наличие жесткой неразъемной кинематической связи между барабаном и тормозным шкивом, т. е. отсутствие в кинематической цепи размыкающихся муфт (фрикционных, кулачковых и других). [c.258]

Рис. 2.47. Типовые конструкции тормозных барабанов

Переставлять барабаны с одной ступицы на другую не рекомендуется, так как при перестановке может возникнуть биение рабочей поверхности барабана относительно накладок тормозов. Съемная конструкция тормозных барабанов обеспечивает удобство доступа к тормозам, не снимая ступиц и не нарушая таким образом регулировки подшипников колес. [c.178]

На рис. 19.16 показана конструкция стояночной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-1 3 0 выпуска до 1984 года, где применен тормозной механизм барабанного типа, действующий на трансмиссию и имеющий механический привод. Тормозной механизм смонтирован на задней стенке картера коробки передач. Опорная ось колодок закреплена в кронштейне, который служит одновременно крышкой подшипника ведомого вала коробки передач и корпусом редуктора спидометра. В средней части колодки опираются на выступы кронштейна и удерживаются от осевого смещения шайбами на болтах и втулках. Разжимаются колодки кулаком 3, а стягиваются пружинами 6. На валу разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 2, имеющий форму сектора с отверстиями для регулировки, в одно из которых присоединена тяга 8 с резьбовой вилкой. Вилка, в свою очередь, шарнирно соединена с рычагом 1. Рычаг может фиксироваться в затянутом положении стопорным механизмом в зубьях сектора 9. Тормозной барабан 5 с фланцем для крепления карданной передачи насажен на шлицевой конец ведомого вала коробки передач и крепится на нем гайкой. Опорный диск 4 тормоза прикреплен к кронштейну и защищает тормоз от грязи. [c.264]

Разжимный кулак 16 заднего тормоза отличается от разжимного кулака переднего тормоза меньшей длиной вала. Правый и левый разжимные кулаки не взаимозаменяемы. Грязезащитный щиток заднего тормоза 10 крепится к суппорту шестью болтами и в отличие от щитка переднего тормоза имеет меньшую глубину выштаыповки. Маслоуловительное кольцо крепится не к суппорту, как у переднего тормоза, а к тормозному барабану. Тормозные камеры переднего и заднего мостов разной конструкции в связи с тем, что задние тормоза выполняют одновременно роль и стояночных тормозов. [c.277]

На фиг. 148, б приведена другая конструкция тормозного механизма с самозатормажи-ванием и с разными точками опоры при переднем и заднем ходе автомобиля. Пружина 1 выполнена более сильной, чем пружина 2 поэтому при торможении к барабану сперва прии имается передняя (левая) колодка. При вращении барабана против часовой стрелки (передний ход автомобиля) эта колодка, увлекаемая во вращение барабаном, несколько отходит от опоры 3 и давит на заднюю (правую) колодку, которая своим концом прижимается к опоре 3. При заднем ходе автомобиля (вращение барабана по часовой стрелке) к барабану сперва прижимается опять передняя (левая) колодка, которая в этом случае уже работает против направления вращения барабана и не создаёт поэтому давления на заднюю (правую) колодку, которая при увеличении давления жидкости в колёсном гидравлическом тормозном цилиндре прижимается к барабану и, работая по направлению его вращения, отходит от опоры 3, давит на переднюю (левую) колодку и прижимает её к опоре 3. Таким образом, в этом тормозном механизме эффект самозатормаживания имеется как при переднем, так и при заднем ходе автомобиля. [c.125]

При больщой частоте включения, особенно при работе с разрывом тока, барабанный контроллер подвержен быстрому износу вследствие несовершенства системы гашения дуги и большого трения контактов. В таких условиях целесообразнее применение кулачковых контроллеров. В современных конструкциях контроллеры барабанного типа обычно применяются только для переключений без тока при редкой работе (реверсирование двигателей, иногда переключение на тормозной режим и т. п.). [c.483]

На рис. 154 и 155 показана конструкция двух механизмов крана. На рис. 154 изображена конструкция привода главной лебедки, состоящего из электродвигателя 5, редуктора 4, соединительных муфт и тормозов б и 7. На приводе установлено два тормоза один тормоз колодочный, нормально замкнутый пружиной, с размыкающим тормозным электромагнитом типа МП-301 второй тормоз 7 — ленточный, с электромагнитным приводом, не управляемый. Привод имеет одну отдельно стоящую опору 1, на которую опирается вал барабана второй опорой служит корпус редуктора. Барабан 2 лебедкн крепится на валу на подшипниках качения. На стороне, прилегающей к редуктору, вал крепится на подшипнике, расположенном внутри зубчатой муфты. Одна из ее полумуфт выполнена заодно с выходным валом редуктора, а вторая служит опорным фланцем барабана. Барабан лебедки литой. Рабочая поверхность барабана имеет желобчатую спиральную выточку, которая служит для укладки каната со стороны редуктора. На барабане имеется спецпал 1нып кольцевой фланец, на котором крепится специальными зажимами грузовой канат. Электродвигатель соединяется с редуктором через зубчатую муфту. [c.250]

Конструкции станков всех моделей для сборки автомобильных покрышек имеют ряд идентичных узлов и механизмов. Каждый станок состоит из правой и левой групп, в которых расположены приводы механизмов формирования борта, пневмоупоры и фиксирующие устройства. В правой группе на подшипниках качения расположен главный вал, на котором крепится сборочный барабан и тормозная труба для складывания барабана. Главный вал станка иногда называют дорновым валом. [c.12]

Правый механизм установлен в правой группе на тормозной трубе главного вала станка соосно со сборочным барабаном. Механизм получает возвратно-поступательное перемещение по тормозной трубе через систему регулируемых рычагов привода от пневмоцилиндра, шарнирно прикрепленного к станине. Пневмоцилиндры приводов перемещения механизмов формирования борта и приводов левого и правого шаблонов расположены соот зет-ственно в левой и правой станинах. Системы рычагов привода левого и правого механизмов формировани5[ борта аналогичны по конструкции. Рассмотрим конструкцию правого механизма формирования борта. [c.101]

Имеются электрошпили со встроенным вспомогательным барабаном для навивки каната (рис. 7, б). В этих конструкциях три-четыре витка тягового каната 1 обвивают фрикционный барабан 2, и через отклоняющий блок 4 канат подается к вспомогательному барабану 6, который приводится в движение вспомогательным двигателем 7 небольшой мощности, снабженным электромагнитным тормозным устройством. Фрикционный барабан 2 приводится во вращение основным двигателем 8 через зубчатый редуктор 9. Двигателями управляют с помощью рукоятки 3 контроллера 5. При подтягивании груза (режим навивки ) оба двигателя (основной и вспомогательный) вращаются одновременно. Частота вращения вспомогательного двигателя устанавливается автоматически и соответствует частоте вращения фрикционного барабана. При режиме сматывания каната основной двигатель вращается в обратном направлении, а вспомогательный двигатель продолжает развивать вращающий момент в прежнем направлении и поддерживать канат в натянутом состоянии. [c.18]

Конструкция планетарной муфты показана на рис. 120, б. Водило 12 укреплено на валу ротора основного двигателя. На двух осях Ц водила закреплены сателлиты 16, находящиеся в зацеплении с центральным колесом 17 и зубчатым венцом 15, неподвижно закрепленным на корпусе 13. Корпус соединен винтами с тормозным шкивом 18. Вал центрального колеса 17 соединен с выходным валом цилиндрического редуктора 8 (см. рис. 120, а), быстроходный вал которого соединен с валом вспомогательного двигателя. При включении вспомогательного двигателя вращение передается через центральное колесо и сателлиты на водило, которое через вал основного двигателя и редуктор приводит барабан во вращение. При этом тормоз 7 замкнут и зубчатый венец 15 планетарной муфты неподвижен. При работе только основного двигателя 5 вращение передается водилу 12, а от него сателлитам. Центральное колесо 17остается неподвижным, так как тормоз Р вспомогательного двигателя замкнут. Сателлиты, катясь по центральному колесу, приводят во вращение зубчатый венец 15. Тормоз 7 планетарной муфты разомкнут и обод ее вращается свободно. Описанная система обеспечивает получение посадочных скоростей в 10... 12 раз меньше основной скорости. Использование планетарных передач позволяет создать механизмы, отличающиеся особой компактностью. [c.314]

Согласно правилам Госгортехнадзора барабанные лебедки не должны применятся в лифтах, в которых скорость движения кабины превышает 0,63 м/с. Широкое распространение в лифтах находят лебедки с канатоведущими шкивами (рис. 6), в которых тяговая сила создается за счет трения между канатом и ручьем шкива. Передачи от электродвигателя к канатоведущему шкиву лебедки могут быть редукторные и безредук-торные. В редукторных лебедках вал шкива за счет применения зубчатых или червячных передач вращается со значительно меньшей частотой, чем вал электродвигателя. В безредуктор-ных лебедках канатоведущий шкив и шкив тормозного устройства размещаются на валу ротора тихоходного электродвигателя постоянного тока, работающего по так называемой схеме генератор - двигатель. Благодаря отсутствию механических передач конструкция безредукторной лебедки получается более компактной, несмотря на то, что тихоходный электродвигатель имеет значительно большие размеры, чем обычный электродвигатель той же мощности. Безредукторные лебедки получили йирокое применение при скоростях движения кабины от 2 м/с и выше. Для меньших скоростей предпочтительней редукторные лебедки. [c.318]

Конструкция тормозных механизмов. Барабанные тормоза состоят из трущихся вращающихся и неподвижных деталей, а также разжимного и регулировочного устройств. Трущиеся детали создают тормозной момент, разжимное устройство обеспечивает соприкосновение трущихся деталей при торможении, а регулировочное устройство позволяет поддерживать необходимый зазор между этими деталями в отторможенном состоянии. [c.226]

В некоторых конструкциях легковых автомобилей предусмотрены автоматическая регулировка тормозов, благодаря которой поддерживаются постоянные зазоры между тормозными колодками и барабанами, раздельный привод на передние и задние колеса, панорамные стекла, улучшенные стеклоочистители и стек-лоомыватели, вентиляция и отопление кузова и другие усовершенствования, облегчающие работу водителя. [c.10]

Отдающее устройство, как и в агрегате АНВ-160, применяется сдвоенное, но приспособлено для установки на нем барабанов с диаметром щеки 3000 лж и весом до 5 т. Тормозное толкающее устройство в АНВ-200 должно быть гусеничного типа, чтобы обеспечить нужное равномерное натяжение кабеля. Учитывая, что даже при регулировке натяжения возможно волочение и повреждение еще несвулканизировавшегося шланга о стенки трубы, первые секции трубы делают из нержавеющей стали с полированной внутренней поверхностью. Длина трубы обычно ограничивается 40—60 м. В результате конструкция агрегата получается громоздкой. [c.255]

Для автомобилей ЗИЛ высоко ) проходимости разработана конструкция герметичного тормоза, выполненного по схеме I (рис. 2.42). Тормозной барабан 5, имеющий на наружной поверхности ребра охлаждения, закреплен на фланце б ступицы колеса, вращаемой конечной шестерией колесного редуктора. Тормозные колодки 13 с фрикционными накладками 14 и]арнирно смонтированы на осях 9. оснащенных капроновыми втулками 10 и запрессованных в тормозной щит 2. Последний с закрепленным на нем рабочим гидроцилиндром 12 установлен на шлицевом конце неврашаюшсйся оси 3 колесного редуктора. Барабан 5 закрыт с внешней стороны крышкой 4 и герметизирован прокладками в и 11 и манжетным уплотнителем 7 у не-врашаюшейся оси 3. Для доступа к рабочему гидроцилиндру 12 в крышке [c.91]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...