Тормоз камерный

II мерные тормоза. Камерный тор- [c.384]

В технике широко применяют (см. рис. 9) фрикционные устройства (тормоза, муфты сцепления и т. п.) следующих типов колодочные (группы а, б), камерные (группы а, б), ленточные (группа а), дисковые (группы в, г) и коньковые (группа д). [c.126]

Камерные тормоза [2,35]. В камерном тормозе обеспечивается максимальное использование поверхности трения тормозного барабана, так как тормозные накладки перекрывают его почти полностью. Нормальная нагрузка на колодки подается с помощью замкнутой резиновой пневматической или гидравлической камеры . Давление на всей поверхности трения равномерно и не зависит от коэффициента трения, поэтому стабильность тормозных свойств агрегата, оборудованного камерным тормозом, больше, чем колодочных. Сравнительно длительное заполнение камер воздухом или жидкостью, а затем освобождение от них приводит к увеличению времени срабатывания камерного тормоза. Это один из его недостатков, который проявляется при большом износе накладок. [c.127]

Колодочные тормоза широко применяют на автотранспорте, железнодорожном подвижном составе и во многих других областях техники. Камерные тормоза преимущественное применение находят в авиации и строительно-дорожных машинах. В настоящее время в авиации их вытесняют дисковые тормоза, которые начинают широко применять и на автотранспорте (часто в паре с колодочными), на железнодорожном подвижном составе. Благодаря простоте и высокой эффективности ленточные тормоза получили широкое распространение в строительных и буровых лебедках, экскаваторах, станках, шахтных подъемниках. [c.128]

Переход авиационной промышленности с камерного типа тормоза на дисковый привел к изменению коэффициента взаимного перекрытия в тормозном узле [2, 5]. [c.121]

Если в камерном тормозе коэффициент взаимного перекрытия /Свз близок к единице, то в дисковом тормозе имеется возможность широкого варьирования величины коэффициента взаимного перекрытия (меньше единицы), что способствует обеспечению лучшего отвода тепла, облегчению условий работы фрикционного материала. [c.121]

На этой машине можно испытывать кольцевые образцы как при трении их торцами (что отвечает схеме работы дисковых тормозов и муфт сцепления), так и при трении их по образующей, как это бывает в колодочных и камерных тормозах. В обоих этих случаях на образцах можно задавать требуемое соотношение поверхностей трения, т. е. вести испытания с требуемой величиной коэффициента взаимного перекрытия при заданных Руд и 0у. [c.132]

На рис. 1.3 показаны тормозная накладка ленточного тормоза трактора и колодка камерного тормоза самолета. Обе имеют металлический каркас для повышения прочности и крепления [c.183]

Широко применяют фрикционные устройства (тормоза, муфты сцепления и т. п.) следующих типов колодочные (рис. 2.4, а, б), камерные (рис. 2.4. а, б). [c.194]

Рис. 2.8. Типовая конструкция камерного барабанного тормоза

Камерные тормоза [5, 9, 16, 51 ] называют по виду нажимного устройства — пневматической или гидравлической камеры (рис. 2.8). Они имеют следующие преимущества, проявляющиеся при использовании, например, на автомобилях большой грузоподъемности компактность равномерное распределение давления по всей поверхности трения и максимальное использование рабочей поверхности барабана равномерный износ пары трения обеспечение больших тормозных моментов отсутствие дополнительных нагрузок на подшипники колеса при торможении одинаковую эффективность торможения автомобиля при движении вперед и назад высокую стабильность в работе вследствие отсутствия само-усиления меньшую массу тормоза (замена барабанных тормозов автомобиля камерными уменьшает его массу на 5—7 %). [c.198]

К недостаткам камерных тормозов относятся ухудшенный тепловой режим из-за того, что коэффициент взаимного перекрытия их близок к единице (чаще всего 0,8—-0,9) малый коэффициент эффективности, вслед- [c.198]

Гидравлические тормоза получили широкое распространение при испытаниях различных гидропередач и делятся на тормоза гидродинамического и гидрообъемного типов. Гидротормоза первого типа используют силы гидродинамического сопротивления жидкости, препятствующие перемещению в ней твердого тела. Обычно при испытаниях используются штыревые тормоза типа Юнкере и камерные типа Фруд [12]. [c.8]

Горьковский автомобильный завод с 1982 г. начал производство автомобиля ГАЗ-3102 Волга . Автомобиль получил дисковые передние тормоза, раздельный тормозной привод, а главное — более мощный и экономичный двигатель, в котором реализован принцип фор-камерно-факельного зажигания, дающий снижение расхода топлива до 10 %. [c.9]

Колеса главных ног шасси должны быть обязательно тормозными. Применяются колодочные, камерные и дисковые тормоза. [c.272]

Камерные тормоза имеют обод с уложенными по периферии колодками. Обод с колодками прижимается к диску кольцевой резиновой камерой при подаче в камеру воздуха или жидкости. Колодки перемещаются в радиальном направлении и прижимаются по всей окружности к тормозному барабану колеса. [c.272]

По сравнению с колодочным камерный тормоз обеспечивает равномерное прилегание колодок к барабану. Поэтому камерный тормоз более эффективен, а тормозной момент не зависит от направления вращения колес. Однако камерный тормоз имеет пони-н еиную приемистость, поскольку для заполнения камеры жидкостью или воздухом требуется определенное время (1,0—1,5 с). [c.272]

На самолетных колесах применяются колодочные, камерные и дисковые тормоза. [c.155]

Камерные тормоза работают по тому же принципу, что и колодочные, и отличаются только деталями конструкции. Тормозной диск крепится к фланцу на оси колеса и имеет обод с выфрезерованными в нем зубцами. Между зуб-ца.ми по всей ширине обода уложены тормозные колодки с вырезами, соответствующими зубцам обода. Между ободом и колодками уложена кольцевая камера. При торможении в камеру подают сжатый воздух (или жидкость), под действием которого колодки пере.мещаются в радиальном направлении и прижимаются по всей окружности к тормозному барабану колеса. [c.156]

Преимущества (по сравнению с колодочными и камерными) меньшие габариты тормоза при одинаковой энергоемкости и эффективности, что упрощает размещение тормоза в колесе [c.156]

Контроль тормозной системы. К тормозной системе предъявляются жесткие требования, так как на ее долю приходится значительная часть кинетической энергии, поглош,аемой тормозами при пробеге самолета. Поэтому при выполнении регламентных работ по шасси проверяется крепление тормозных рубашек к барабану, состояние тормозных колодок (дисков), камер (тормозных цилиндров), шестерен датчиков автомата торможения и других деталей колеса. Характерными неисправностями колес с камерными тормозами являются треш,ины тормозной рубашки, повреждения и вспучивания тормозных камер, трещины ступиц барабанов а колес с колодочными тормозами — повреждение и износ тормозных колодок. [c.160]

К недостаткам камерных тормозов относятся ухудшенный тепловой режим из-за того, что коэффициент перекрытия их близок к единице (чаще всего 0,8—0,9) малый коэффициент эффективности, вследствие чего для получения определенных тормозных моментов нужны большие, чем в других барабанных тормозах, приводные усилия отсутствие компенсатора износа фрикционных накладок, что приводит по мере их изнашивания к увеличению зазоров между накладками и тормозным барабаном, увеличению рабочих ходов камеры и расходу жидкости (или воздуха), необходимой для затормаживания повышенная пожароопасность тормозов с гидрокамерами вследствие возможного попадания тормозной жидкости на имеющий высокую температуру тормозной барабан в случае разрушения камеры из-за перегрева или по иной причине. [c.104]

Рис. 2.54. Типовые конструкции камерных барабанных тормозов

На рис. 2.55 изображен барабанный камерный тормоз, встроенный в колесо самолета. Барабан I колеса литой. К его диску 5 винтами -4 прикреплены тормозные барабаны 3, представляющие собой стальные обечайки с наплавленным иа их внутреннюю поверхность слоем специального чугуна. В тормоз также входят тормозной щит II, монтируемый на фланце шасси (на рисунке не показан), чашки 6 и фланцы 8, образующие полости, 1ля тор.мозных каме]) 7, и тормозные накладки 2 — прямоугольные пластмассовые бруски, армированные стальным каркасом. Давление в тормозную камеру подается через штуцер 10 и вентиль 9. Возвратные пружины 12 служат для размыкания. В результате эксплуатации тормоза получено, что его поверхностная температура достигает 1000 °С, объемная — до 300 °С температура барабана колеса (под буртом шины) 60— 75 °С, а в зоне подшипников 30—40 °С нагрев барабана колеса во многом зависит от воздушного зазора между его внутренней поверхностью и барабаном 1211. [c.105]

Рис. 2.55. Камерный тормоз, встроенный в колесо самолета

В проектных расчетах тормозной момент камерного барабанного тормоза определяют по формуле [c.107]

КХ-15 — — 0,6 0,42 — — 0.32 0.25 0,2 0,17 — Для тормозных накладок (камерные тормоза самолетов) [c.36]

При оттормаживании кольцевые пружины 6 возвращают колодки в исходное состояние. Тормозной момент камерного тормоза подсчитывается по формуле [c.384]

Рис. ХУ.2. Схема камерного колодочного тормоза

Фиг. 8. Поверхность тормозной рубашки камерного авиационного тормоза после 22 торможений.

Колеса главных опор шасси выполняются неориентирующи-мися, с тормозами, которые служат для сокращения длины пробега вертолета после посадки и при опробовании двигателей на стоянке. На палубных вертолетах применяются дисковые тормоза или тормоза камерного типа, имеющие одинаковый тормозной момент при нагрузках на вертолет вперед и назад. Колодочные тормоза имеют разный момент трения в зависимости от направления приложения усилия. На стойках шасси предусматриваются узлы для буксировки и привязки вертолета. Носовое (хвостовое) колесо делается самоориентирующимся. В результате свободной ориентации колеса на передней стойке шасси могут возникнуть поперечно-крутильные автоколебания— шимми , происходящие в результате взаимодействия сил со стороны взлетно-посадочной полосы, инерционных и упругих сил конструкции. Явление шимми можно устранить установкой на передней стойке шасси двух колес с выносом их оси вращения назад по отношению к оси амортизатора. Если величина демпфирования поперечных колебаний стойки шасси будет меньше потребной, то устанавливается специальный [c.202]

Если В камерных и колодочных тормозах, в которых трение осуществляется по образующей цилиндра, все точки поверхности трения имеют одинаковую скорость, то в дисковых тормозах, в которых трение осуществляется как бы по горцу кольцевого цилиндра, элементарные точки отстоящие от центра вращения на различном расстоянии, имеют разную скорость и находятся в различных условиях трения. Эта разница тем существеннее, чем больще щирина накладки по сравнению с расстоянием от центра вращения. Применительно к накладке в виде кольцевого сектора это связано с отнощением р = (RllR2) < 1, для круглой шайбы — с отношением й1/./ ср- [c.154]

Рис. 1.3. Тормозная накладка ленточного Рис. 1.2. Тормозные накладки дискового тормоза трактора (а) камерного авиацнон-тормоэа (а), с центральным пазом (<Г) ного тормоза (о)

Для корабельных вертолетов тормозная система колес опор шасси играет важную роль в обеспечении устойчивости его положения на полетной палубе. Принцип торможения с постепенным нарастанием тормозного усилия здесь не приемлем. Так, например, могут быть применены тормоза, работающие в распор под механическим давлением пружины зубчатый сектор входит в зацепление венцом, жестко связанным со ступицей колеса, препятствуя его вращению. Тормоз отпускается при подаче гидравлического давления. Кроме того, для корабельных вертолетов необходимо выполнять требования постоянства тормозного момента как при движоггии вертолета вперед, так и назад под воздействием качки корабля. Этим требованиям удовлетворяют камерные и дисковые тормоза. [c.273]

Отказ тормозов. В некоторых случаях вызывается автотягач к самолету, у которого на пробеге и реже при рулении отказывает тормозная система. Чаще тормозная система становится малоэффективной из-за перегрева деталей тормозной системы. Если на самолете установлены камерные тормоза, то при высокой температуре на трущихся поверхностях материала тормозных колодок образуется коксообразный налет, который резко снижает коэффициент трения. [c.123]

Камерные тормоза называют по виду нажимного устройства — пневматической или гидраатической камеры. Они имеют следующие преимущества, проявляющиеся в большей степени при испо,1ьзоваиии на мощных машинах, например автомобилях большой грузоподъемности большая компактрюсть тормоза равномерное распределение давления по всей длине поверхности [c.104]

Камерный тормоз (рис. 2.54, а) содержит барабан /, ка.меру 2, закрепленную на невращающемся тормозном щите 3, и тормозные накладки 4. Иногда ка.мерные тормоза выполняют без 1акладок (рис. 2,54, б). [c.104]

На рис. 2.54, а показан камерный высокомомептный тормоз фирмы Гудрич (СШ.А), пре.тназначент.п . тля установки на автомобили большой грузоподъемности и тягачи [ювышешюй проходимости. Внутри барабана 6 размешен тормозной щит 11, оснащенный боковыми фланцами 10, ограничи- [c.104]

Сравнительные испытания тягачей, оснащс1П1Ых высокомоментными камерными тормозами фирмы Гудрич (США) и обычны.ми барабанно-колодочными таких же размеров, показали, что тормоза фирмы Гудрич создают гораздо большие тормозные мок1енты, ири этом замедления тягачей при торможе- [c.105]

Имеются опытные образцы камерных тормозов без колодок. В этом случае расширительная камера в части, соприкасающейся с внутренней поверхностью барабана (протектор), изготовляется из жapoyпopнi,IX каучуков и должна быть повышенной прочности. К их преимуществам относятся использование всей внутренней поверхности барабана для торможения, полная уравновешенность тормоза, плавность торможения и оттормаживания, хотя и за [c.384]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...