Подвешивание тяговых двигателей и тяговая передача

Подвешивание тяговых двигателей и тяговая передача. На моторных тележках электропоездов применена так называемая опорно-рамная подвеска тяговых двигателей (рис. 37), при которой двигатель жестко укреплен на поперечной балке рамы тележки и его масса (в отличие от опорно-осевой подвески) оказывается полностью подрессоренной буксовым подвешиванием. Применение такого подвешивания позволяет значительно снизить динамические удары, получаемые двигателем при движении, а также динамическое воздействие экипажа на рельсовый путь. Тяговые двигатели в верхней части корпуса имеют две опорные лапы, которыми он установлен на опорные поверхности поперечной балки. На опорной площадке поперечной балки имеются выступы для установки [c.53]

Осматривают кожуха зубчатых передач (рисунок справа верхний на стр. 50), корпуса редукторов и их подвески, проверяют затяжку и стопорение болтов 3, крепящих кожух к корпусу тягового двигателя, и болтов 4, крепящих половинки кожуха одну к другой, уплотнение мест соединения верхней I и нижней 2 половин кожуха и корпуса редуктора, а также горловин 6 и 5. Убеждаются в исправности траверсы подвешивания тягового двигателя, пружин, траверсных болтов, в исправности подвески I (нижние рисунки на стр. 50) тягового двигателя, резиновых шайб (амортизаторов) 2 проверяют закрепление болтов 4 и гайки 3, наличие контрящих деталей болтов, гаек, валика 5. [c.51]

Тележки. Тележка состоит из рамы, колесных пар с зубчатой передачей, букс, рессорного подвешивания, подвесок тяговых двигателей и тормозной системы. На электровозах применяют двух- и трехосные тележки сочлененные (соединены между собой шарнирами) и несочлененные. На электропоездах устанавливают двухосные тележки. [c.22]

Тележки электровоза воспринимают вертикальные (от массы кузова) нагрузки и горизонтальные тяговые и тормозные усилия. Тележки выполнены сварной или литой конструкции. Соединены они с рамой кузова посредством шкворня и боковых опор. На тележке смонтированы рессорное подвешивание, колесные пары (рис. 111), тяговые двигатели, редукторы зубчатой передачи и тормозное оборудование. На электровозах установлена автосцепка, она же слул<ит и межсекционным соединением у восьмиосных двухсекционных электровозов. [c.206]

Действие электровоза основано на преобразовании электрической энергии в механическую работу. Его конструкция должна обеспечивать безопасность движения по рельсовым путям при максимально допустимых скоростях и весе составов. Электровоз, как и каждый локомотив, состоит из механической части и электрического оборудования. Механическая часть электровоза не зависит от рода тока. Ее основными узлами являются кузов (рис. 102), рессорное подвешивание, рамы тележек, колесные пары с буксами, зубчатая передача, упряжные приборы и тормозная рычажная передача. Электрическое оборудование электровоза состоит из тяговых двигателей, преобразователей и трансформатора (на электровозах переменного тока), вспомогательных машин, электрической аппаратуры и аккумуляторной батареи. Все это оборудование размещено в кузове электровоза, на его крыше и на тележках. В кузове на обоих концах находятся посты управления (кабины машиниста). Концевое расположение постов [c.191]

Существенное значение имеет вид подвешивания тяговых двигателей, которым определяется величина неподрессоренного веса локомотива. Обычно применяются два вида подвешивания тяговых двигателей опорно-осевое и опорно-рамное. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель опирается одной стороной на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной на раму тележки через подвеску тягового двигателя. Тяговая передача при опорно-осевом подвешивании представляет собой редуктор из двух шестерен. Большая шестерня напрессовывается обычно на удлиненную ступицу колеса или же непосредственно на ось колесной пары. Малая шестерня напрессовывается на вал тягового двигателя. При опорно-осевом подвешивании примерно половина веса тягового двигателя является неподрессоренной в вертикальном направлении. В горизонтальной плоскости почти весь вес тягового двигателя неподрессоренный. [c.715]

В конструкции электровоза обычно различают механическую и электрическую части. В механическую часть входят кузов, тележки с колесными парами и рессорным подвешиванием, зубчатые передачи (редукторы), автосцепное устройство и тормозное оборудование. К электрической части относятся токоприемник, понижающие устройства и преобразователи (на электровозах переменного тока), тяговые двигатели, вспомогательные машины, аппараты (контроллер машиниста, реверсор и др.), силовые кабели и провода вспомогательных цепей. [c.206]

Довольно опасно резкое прекращение буксования, например подачей большого количества песка. В этом случае большая часть запасенной кинетической энергии отдельных деталей превращается в энергию удара, в результате чего повреждаются изоляция обмотки якоря, ее крепление в пазах, зубья передачи. Корпус тягового двигателя с опорно-осевым подвешиванием в этот момент как бы приседает или подпрыгивает, поворачиваясь вокруг оси колесной пары. В результате могут произойти также излом пружин подвески двигателя, проворот бандажей колесных пар и другие повреждения механической части электровоза. [c.15]

На электроподвижном составе вследствие простоты конструкции широкое распространение получила опорно-осевая подвеска тягового двигателя, так называемая трамвайная подвеска, когда тяговый двигатель непосредственно связан с осью. Однако с повышением скоростей движения и увеличением мощности тягового двигателя необрессоренный вес его оказывает неблагоприятное динамическое воздействие на детали колёсной пары, зубчатой передачи, верхнего строения пути и др., а также ухудшает условия коммутации тягового двигателя. Снижение необрессоренного веса тягового двигателя требует отказаться от опорно-осевого подвешивания и перейти к опорно-рамному подвешиванию. [c.132]

Опорно-рамным подвешиванием называется такое, при котором тяговый двигатель укреплён на раме тележки или электровоза. Вращающий момент от вала якоря тягового двигателя к оси колёсной пары передаётся через привод, обеспечивающий передачу момента при возможных осевых и угловых относительных перемещениях обрессоренных и необрессоренных частей. [c.132]

При этом ремонте производится очистка, осмотр и ревизия основных узлов и деталей ходовых частей, сочленения тележек, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи, ударно-тяговых приборов, опор и рам кузова ревизия тормозного и пневматического оборудования осмотр тяговых двигателей, вспомогательных машин и электрической аппаратуры осмотр автоматической локомотивной сигнализации, автостопа проверка правильности работы всех электрических цепей электровоза в соответствии со схемой испытание тормозов. [c.11]

ПЕРЕДАЧА ВРАЩАЮЩЕГО МОМЕНТА ПРИ ОПОРНО-ОСЕВОМ И ОПОРНО-РАМНОМ ПОДВЕШИВАНИИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.33]

Рамы тележек электровозов. Рамы служат для передачи и распределения вертикальной нагрузки между колесными парами при помощи рессорного подвешивания, а также для восприятия тяговых и тормозных усилий, развиваемых колесными парами, и передачи их на автосцепку. Кроме того, рама воспринимает горизонтальные усилия, возникающие при движении электровоза как в прямых, так и в кривых участках пути. На рамы тележек полно стью или частично опираются тяговые двигатели. [c.53]

Тяговый привод служит для передачи вращающего момента от вала тягового двигателя на ось колесной пары. Существуют два способа подвески двигателя опорно-осевое Подвешивание и опорно-рамное. [c.59]

Средний ремонт. Средний ремонт электровоза производится после установленной нормы пробега. При среднем ремонте тележки выкатываются из-под кузова электровоза, а кузов устанавливается на тумбы или временные тележки. С выкаченных тележек снимаются кожухи зубчатых передач, тяговые двигатели, пружинные подвески, тормозные тяги и подвески, буксовые струнки и направляющие разбираются сочленение тележек, рессорное подвешивание, сцепные приборы и буфера. Колёсные пары поступают в колёсный цех для обточки бандажей или для снятия старых и постановки новых. [c.503]

Тележка состоит из следующих основных узлов рамы 2, двух колесных пар с редукторами и буксовыми узлами 5, центрального подвешивания 3, рычажно-тормозной передачи 1. На ней расположены два тяговых двигателя 6 с двумя тяговыми муфтами 4. [c.11]

Для того чтобы выявить, какой ремонт механического оборудования необходимо выполнить, при профилактических осмотрах следует проверять состояние колесных пар, тормозных колодок и деталей тормозной передачи тележки, подножек, регулировку муфты, раму тележки, детали центрального подвешивания, пятники и боковые скользуны и крепление крышек букс затяжку фрикционных дисков буксового гасителя рессоры и пружины крепление тягового двигателя, муфты, редуктора и элементов подвески редуктора тормозное оборудование фрикционные аппараты, автосцепки, упругие площадки, кузов и внутреннее оборудование крепление всех болтов, гаек, контргаек, шплинтов и т. д. привод скоростемера приемные катушки локомотивной сигнализации. [c.42]

В главе Подвеска и привод тяговых двигателей приведены основные данные приводов электровозов и тяговых зубчатых передач и расчетные формулы прямозубых тяговых передач, а также описан ряд конструкций приводов при опорнорамном подвешивании тяговых двигателей и тяговых зубчатых передач электровозов и моторных вагонов. [c.7]

Рама тележки. Она предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова. В раме тележки размещены колесные пары с тяговыми двигателями и зубчатыми передачами, буксы с рессорным подвешиванием, тормозное оборудование и противоотносное устройство. [c.320]

Тележки электропоездов ЭР9М и ЭР9Е имеют цельносварные рамы и двойное рессорное подвешивание. В отличие от тележек прицепных вагонов тележки моторных вагонов имеют тяговые двигатели и зубчатые передачи от двигателей к колесным парам. [c.6]

В связи с увеличением скорости движения в конструкцию экипажа были внесены существенные изменения по сравнению с ранее описанными тепловозами. Тележка тепловоза ТЭП60 — бесчелюстного типа. Буксы колесных пар соединены с рамой тележки с помощью поводков. Рессорное подвешивание выполнено двухъярусным. Если на всех ранее выпущенных тепловозах тяговый двигатель опирался с одной стороны непосредственно на ось колесной пары, а с другой—на раму тележки (опорно-осевая подвеска), то на ТЭП60 подвеска имеет принципиальное от.1шчие. Здесь осуществлено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, т. е. они опираются полностью на раму тележки. Вследствие этого совершенно иначе решен вопрос привода колесной пары. Передача от тягового электродвигателя происходит через полый вал, соединенный с колесными центрами поводками. Якорь тягового двигателя и полый вал соединены одной парой прямозубых колес. [c.93]

Вывешивание колесных пар. Его выполняют в случае заклинивания колесной пары из-за неисправности подшипников или зубчатой передачи, а также при обрыве полюса тягового двигателя и глубоких выбоинах бандажей. Без каких-либо слол-сных приспособлений на линии можно вывесить вторые или пятые колесные пары электровозов ВЛ22 и ВЛ23 и шесть колесных пар электровоза ВЛ8. На электровозах переменного тока и ВЛЮ, не имеющих межтележечных сочленений и подбуксовых струнок и оборудованных нижним рессорным подвешиванием, колесные пары без сложных приспособлений вывесить невозможно. Поэтому при возникновении вьипеуказанных повреждений продолжают движение со скоростью 5 км/ч до ближайшей станции, [c.199]

Упругая зубчатая передача моторного ва гона электросекцин СН. На моторном вагоне электросекцин СН применено опорно-рамное подвешивание тягового двигателя, при котором вращающий момент тягового двигателя к зубчатым передачам осуществляется при помощи кулачковой муфты, которая описана в статье Привод при опорно-рамном подвешивании (см. фиг. 11 и 12), или при помощи тарсионного вала и пластинчатых пружин (см. там же фиг. 10). [c.148]

При заводском ремонте первого объема производится выкатка тележек проверка и ремонт рам со снятием всего оборудования ремонт сочленения и рессорного подвешивания с переборкой или заменой листовых рессор ремонт и восстановление деталей тормозной рычажной передачи ремонт автосцепных устройств освидетельствование и ремонт колесных пар с обязательной проверкой, подступичных частей ультразвуковым дефектоскопом ревизия и ремонт опор кузова полная наружная и внутренняя окраска кузова разборка и сборка тяговых двигателей и вспомогательных машин со снятием и постановкой всех полюсных катушек ремонт полюсных катушек со сменой покровной изоляции, компаундировкой и покрытием лаком двукратная пропитка обмоток якорей ремонт щеткодержателей, якорных подшипников и деталей якоря, не требующих смены обмоток динамическая балансировка якорей снятие, разборка, ремонт ИЛИ замена электрических аппаратов установка новой аккумуляторной батареи проверка и замена негодных кабелей и проводов испытание изоляции всех электрических цепей снятие, ремонт и испытание всего тормознсго и пневматического оборудования промывка и гидравлическое испытание воздушных резервуаров осмотр, проверка и ремонт всех защитных [c.12]

На прицепных вагонах применены такие же челюстные штампованно -клепаные тележки, на которых отсутствуют детали для подвески тягового двигателя и изменена система тормозной рычажной передачи. Часть электросекций СР выпуш,ена с бесчелюстными тележками двойного рессорного подвешивания на прицепных вагонах. На этих тележках листовые надбуксовые рессоры заменены спиральными. Бесчелюстная тележка показана на рис. 164. [c.219]

При среднем ремонте по мере надобности ставятся новые зубчатые колёса. Подшипники и антифрикционные диски перезаливаются и обрабатываются. Восстанавливаются или заменяются детали рессорного подвешивания, тормозной передачи, ударно-тяговых приборов, сочленений и т. д. Осматриваются и проверяются крепления тележечных рам. После сборки тележек, установки на них тяговых двигателей и кожухов зубчатых передач они окрашиваются, а буксы и подшипники набиваются подбивкой все трущиеся части смазываются. [c.503]

Подготовка электропоезда к работе. После ремонта или отстоя электропоезд приводят в рабочее состояние. Для этого перед заправкой машинист обходит составы и проверяет надежность сцепления автосцепок, правильность соединения штепселей и розеток межвагонных соединений, а также рукавов тормозной и напорной магистралей, убеждается в отсутствии посторонних предметов на рельсах под вагонами поезда. При приемке особое внимание уделяют креплению деталей механического оборудования, убеждаются в исправности предохранительных устройств рычажно-тормозной передачи и люлечного подвешивания. Проверяют плотность закрытия ящиков с подвагонным оборудованием, смотровых люков тяговых двигателей и вспомогательных машин. Обращают внимание на состояние бандажей колесных пар, крепление болтов редуктора и состояние резинокордовых муфт. По указанию машиниста помощник проверяет исправность внутривагонного оборудования, состояние шкафов, дверей, диванов, полок, динамиков потолочных люков, кожухов печей, предохранительных площадок, качество уборки вагонов, а также включает в низковольтных шкафах прицепных и головных вагонов разъединители аккумуляторных батарей, а в низковольтных шкафах моторных [c.211]

Тяговые двигатели с индивидуальным приводом устанавливают в тележках на двух опорах. На грузовых электровозах одной опорой является ось колесной пары, другой — поперечная балка рамы тележки. Такую систему подвески тяговых двигателей называют опорно-осевой. Опорно-осевое подвешивание двигателей всегда обеспечивает параллельность оси вала двигателя и оси колесной пары, что благоприятно влияет на работу зубчатой передачи электровоза. На пассажирских электровозах применяют опорнорамное подвешивание тяговых двигателей- [c.197]

Подвешивание тяговых электрода и гате-л е й. Все современные тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод движущих осей с опорно-осевой (трамвайной) подвеской тяговых двигателей (за исключением ТЭП60). При опорноосевой подвеске (рис. 98) двигатель с одной стороны жестко опирается на колесную пару через вкладыши моторно-осевого подшипника 8, а с противоположной через пружинную траверсу связан с ра мой тележки. На валу электродвигателя находится шестерня 11, которая сцеплена с большим зубчатым колесом 6, запрессованным на ось колесной пары 7 с буксами 5. [c.131]

В настоящее время в пассажирских локомотивах в связи с ростом скоростей возникла необходимость уменьшения неподрессоренного веса. Трамвайное подвешивание тягового двигателя, у которого половина веса передается на ось через моторно-осевые подшипники двигателя, стало непригодным. Теперь стали крепить двигатель к тележке с передачей вращения на ось через шарнирный механшм. Этот механизм необходим, чтобы дать возможность локомотиву колебаться на рессорах. Он должен передавать момент вокруг оси колеса и оставлять свободными остальные подвижности перемещения по трем осям координат и вращения вокруг двух осей, перпендикулярных к оси колеса, т. е. механизм должен иметь такие же подвижности, как двойной универсальный шарнир Кардана (см. табл. 1.4, е). [c.145]

Рассмотрим эти неправильности. Первая неправильность — перекос осей ведомого и ведущего валов. При этом работает не вся ширина зубчатого колеса, да и работающая часть нагружена неравномерно, что сильно сокращает долговечность. Перекос вызывается износом моторно-осевых подшипников. Особенно велик он при односторонней передаче и при осевом (тра.мвайном) подвешивании двигателя. Вторая причина перекоса — деформация тягового привода. Симметричным его невозможно сделать, так как середина локомотива занята тяговым двигателем. Нельзя и увеличить жесткость, так как ее ограничивают вес привода и допустимая нагрузка на ось. Третья причина перекоса — допуски на размеры деталей привода. Например, в редукторе ЧС-2 имеется одиннадцать соединений, влияющих на непараллельность осей зубчатых колес. Перекос осей нельзя допустить больше 1 мкм (например, в редукторе ЧС-2 рабочая деформация зубьев при часовом токе равна 0,02 мм, а перекос, конечно, должен быть много меньше этой деформации). [c.225]

Фиг. 2. Тележка УГ вагонов типа Г / — рама тележки 2 —люлечная балка с пятником и роликовыми скользунами 5 —люлечные рессоры —болты подвески люльки (на вагонах последнего выпуска применена безрезьбовая подвеска) 5 балансир надбуксового подвешивания —надбуксовые пружины 7 КС--лёсная пара 8— тяговый двигатель Р —брус токоприёмника и токоприёмник —срывной клапан лвтостопа //—рычажная передача тормоза /2 —тормозные цилиндры /з —моторное подвешивание

Фиг. 4. Тележка вагонов типа Д / — тяговый двигатель 2 —карданная муфта 3 —редуктор 4 —подвеска редуктора 5 —колёсная пара б —рама тележки 7 —люлечная балка с пятником и боковыми скользунами — люлечные рессоры р—люлечная подвеска (безрезьбовая) /О —крыльчатая букса //— пружины надбуксового подвешивания /2 —брус токоприёмника /Л—тормозные цилиндры /4—рычажная передача тормоза /5 —тормозная колодка —метельник

Профилактический осмотр выполняется в основном депо комплексной бригадой через пробег 11 тыс. км (в среднем по сети). Норма простоя установлена для четырехосных и шестиосных электровозов — 4 ч, для восьмиосных — 6 ч. При этом тщательно осматриваются рессорное подвешивание, рычажная передача, ударно-тяговые приборы, песочное оборудование, тяговые двигатели, вспомогательные машины, электрическая аппаратура, пусковые сопротивления, крышевое оборудованиё, аккумуляторная батарея пневматическое оборудование, автоматическая локомотивная сигнализация, автостоп, радиосвязь. [c.11]

Каждая тележка (рис. 9) состоит из рамы 1, колесных пар 2, зубчатых передач 5, букс 4, рессорного подвешивания 5, тормозной системы 6, подвесок тягового двигателя 7 и противоотносного устройства. [c.14]

Передача вращающего момента при опорно-рамном подвешивании тяговых двигателей. На электровозах ЧС1, ЧС2 и ЧСЗ тяговые двигатели имеют опорно-рамное подвешивание, что вызывает необходимость особой конструкции зубчатой передачи и упругого устройства между ней и тяговым двигателем. Для передачи вращающего момента от тягового двигателя к колесной паре применяется карданный привод, позволяющий колесной паре свободно перемещаться относительно рамь1 тележки и упруго передающий вращающий момент при трогании, движении и торможении электровоза. [c.33]

При осмотре механической части электровоза меняются износившиеся тормозные колодки, регулируется тормозная система, осматриваются подвеска тяговых двигателей, рессорное подвешивание, междутележечное сочленение, добавляется смазка в кожухи зубчатых передач, смазываются все подшипники, буксы и другие трущиеся части. Производится смена валиков и втулок рессорного подвешивания, замер и устранение поперечных и продольных разбегов букс, поочерёдная ревизия зубчатой передачи, добавление смазки в подшипники качения снимается и осматривается автосцепка, регулируются песочные трубы и сопла заменяются просроченные манометры, снимается для ревизии часть щёткодержателей. [c.502]

Рама тележки предназначена для размещения колесно-моторных блоков с рессорным подвешиванием, тормозного исполнительного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза. При эксплуатации рама тележки, кроме статических нагрузок от веса кузова с оборудованием, силы тяги (торможения) и реакций от тяговых двигателей, подвергается большим динамическим вертикальным и горизонтальным нагрузкам. Поэтому конструкция рамы тележки по основным элементам должна иметь на основании эксплуатации тележечных локомотивов и принятой ВНИИЖТ методике расчета коэффициент запаса прочности не менее 2 и 1,2 по пределу текучести материала при проверке ее на возможное соударение с продольным ускорением до Зg. [c.156]

Перед началом осмотра экипажной части машинист производит полное торможение краном вспомогательного тормоза с повышением давления в тормозных цишндрах до 3,8-4,0 кгс/см и подает песок под колесные пары при положениях реверсивной рукоятки контроллера "Вперед и "Назад . При осмотре экипажной части обращают внимание на состояние центров и бандажей колесных пар, автосцепки и фрикционного аппарата, убеждаются в отсутствии трещин. Проверяют крепление путеочистителя, состояние рессорного подвешивания, буксового узла, уровень смазки в буксах (для тепловозов серии ТЭМ), Зфовень смазки в моторно-осевых подшипниках, крепление их шапок. Убеждаются в отсутствии течи и надежном креплении кожухов зубчатой передачи тяговых двигателей, проверяют состояние коллекторных узлов и крепление люков тяговых электродвигателей, болтовых креплений тележек и стяжных ящиков, наличие и исправность шплинтов и предохранительных устройств тормозной рычажной передачи, выходы штоков тормозных цишндров и правильность регулировки тормозной рычажной передачи, состояние и степень износа тормозных колодок, положение песочных труб и подачу пескалод колесные пары, состояние и крепление воздухоподводящих рукавов к тяговым электродвигателям, убеждаются в том, что отсутствует трение силовых кабелей о металлические детали тележки. Остукивание бандажей колесных пар для определения их ослабления производят только при отпущенных тормозах. [c.250]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...