Двигатели Подшипники моторно-осевые

При срыве шестерни отключают двигатель, иначе при косозубой передаче усилие, создаваемое вдоль якоря исправной парой зубчатых колес, находящихся в зацеплении, вызовет выдавливание вбок подшипников якоря двигателя с просадкой якоря на нижний полюс. Срыв шестерни обнаруживают по увеличенному нагреву кожуха передачи, одного из роликовых подшипников двигателя, бурта моторно-осевого подшипника и ступицы колеса. [c.198]

Усилия, передаваемого от тягового двигателя на моторно-осевые подшипники [c.85]

I — двигатель 2 — моторно-осевые подшипники 3 — ось колесной пары 4 — пружинная подвеска [c.52]

При опорно-осевой подвеске (рис. 59) двигатель 1 располагается на тележке в пространстве между колесными парами 2. Корпус двигателя через моторно-осевые подшипники опирается на ось колесной пары, а специальными приливами-носиками 3 через упругую подвеску 4 посредством пружин (или резино-металлических блоков) на поперечную балку рамы тележки 5. Такой способ подвески обеспечивает неизменное расстояние между движущей осью и валом якоря двигателя, что позволяет применить для [c.59]

Двигатель имеет моторно-осевые подшипники с циркуляционной системой смазки, которая включает в себя шестеренный насос, приводимый во вращение от оси колесной пары, и камеру со смазкой. [c.208]

Предпочтительнее передачи со спиральным зубом, который даёт большой коэфициент перекрытия, уменьшая шум и износ. При односторонней передаче спиральный зуб создаёт осевые усилия, нагружающие якорные подшипники двигателя и вызывающие дополнительное трение на торцах вкладышей моторно-осевых подшипников. Двухсторонняя передача свободна от этого недостатка, поскольку разные направления спирали дают взаимное уравнове- [c.462]

Кожух зубчатой передачи обычно сварной конструкции, редко из стального литья или лёгких сплавов. Крепится кожух к приливу подшипникового щита двигателя и к рогу шапки моторно-осевого подшипника либо в более современной системе — к специальным приливам на остове двигателя. [c.463]

Недостатки трамвайной подвески в отношении повышенного воздействия на путь имеют существенное значение также для трамвая и метрополитена с их относительно высокой скоростью и густотой движения. Кроме того, износ моторно-осевых подшипников и нарушение централи вызывают ускоренный износ шестерён и резкое усиление шума, особенно нежелательного на улицах городов и в тоннеле. Наконец. трамвайная подвеска лимитирует повышение числа оборотов, позволяющее существенно уменьшить вес и габаритные размеры двигателей. Желательное увеличение передаточного числа не достигается и при передачах с полым валом. Для новейших конструкций вагонов трамвая и метрополитена характерно применение другого типа передач, которые могут быть названы передачами с осевым редуктором. [c.467]

Схема передачи с расположением двигателя вдоль оси колёсной пары дана на фиг. 20. Общая компоновка сходна с трамвайной подвеской, но двигатель не имеет моторно-осевых подшипников и крепится к раме тележки. Литой корпус редуктора опирается на ось посредством подшипников качения. Шестерня отделена от вала двигателя и имеет самостоятельные шариковые или роликовые подшипники в корпусе редуктора. Последний со стороны шестерни подвешен к раме тележки. Конец вала шестерни и двигателя соединяется коротким карданным валом. При посадке рессор совместно с рамой тележки опускается двигатель, но одно- [c.467]

Моторно-осевые подшипники тяговых двигателей всех типов, кроме ТАО [c.543]

Моторно-осевые подшипники электровозов, оборудованных тяговыми двигателями типа ТАО-649 [c.543]

Часть веса тягового двигателя, передаваемую на шейки моторно-осевых подшипников, при расчетах принимают равной 50% всего веса или определяют из соотношения обратно пропорционально плечам й п с. Силы, возникающие от реактивного момента статора и действующие на моторно-осевые подшипники, [c.169]

В передаточном механизме тепловоза ТЭЮ (рис. 152) электродвигатель 19 типа ЭД-104 при помощи двух моторно-осевых подшипников 5 опирается на среднюю часть оси 16 колесной пары, а через пружинную подвеску — на поперечную балку рамы тележки. При этом обеспечивается постоянство межцентрового расстояния зубчатых колес, из которых ведущее насажено на хвостовик якоря двигателя, а ведомое — на ось колесной пары. Вкладыши моторно-осевых подшипников изготовлены из бронзы. Вкладыш, обращенный к крышке 1 двигателя, снабжен прямоугольным вырезом, через который при помощи специального устройства прижимается к шейке оси шерстяная набивка, смачиваемая осевым маслом Л или 3, заливаемым в резервуар крышки. Пружинная подвеска размещена в кронштейнах 15 рамы тележки и удерживается в них двумя стержнями 12. Подвеска состоит из двух балочек 13, свободно скрепленных двумя болтами //, и четырех пружин 14. [c.205]

Существенное значение имеет вид подвешивания тяговых двигателей, которым определяется величина неподрессоренного веса локомотива. Обычно применяются два вида подвешивания тяговых двигателей опорно-осевое и опорно-рамное. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель опирается одной стороной на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной на раму тележки через подвеску тягового двигателя. Тяговая передача при опорно-осевом подвешивании представляет собой редуктор из двух шестерен. Большая шестерня напрессовывается обычно на удлиненную ступицу колеса или же непосредственно на ось колесной пары. Малая шестерня напрессовывается на вал тягового двигателя. При опорно-осевом подвешивании примерно половина веса тягового двигателя является неподрессоренной в вертикальном направлении. В горизонтальной плоскости почти весь вес тягового двигателя неподрессоренный. [c.715]

Тяговый двигатель электровоза ВЛЮ (рис. 20) состоит из остова 3, якоря 9, щеточного аппарата 2 и подшипниковых щитов 1 н 5. Якорь 5 вращается в роликовых подшипниках 7 и 13. На ось колесной пары тяговый двигатель опирается посредством моторно-осевых подшипников 15 (рис. 20, б), а на раму тележки — с помощью подвески специальными приливами (кронштейнами). [c.37]

С наружной стороны остова сделаны приливы, к которым крепят шапки моторно-осевых подшипников, а также имеются приливы подвески предохранительные и с отверстиями для крепления кожухов зубчатой передачи. Специальные приливы с отверстиями предназначены для транспортировки двигателя грузоподъемным краном. [c.37]

Основное удельное сопротивление при движении локомотива или моторвагонного подвижного состава без тока выше, чем при движении под током. Это объясняется тем, что сопротивление от трения в зубчатых передачах, моторно-осевых подшипниках, в звеньях силовых трансмиссий (в дизель-поездах) и механические потери в двигателях учтены в электромеханических характеристиках, тогда как при движении локомотива или моторвагонного состава без тока они входят в основное удельное сопротивление. [c.276]

Остов выполняет функции магнитопровода и является основой всей конструкции двигателя. Магнитная система включает в себя остов и полюсы с катушками. В расточках остова установлены вкладыши моторно-осевых подшипников, корпуса которых крепятся болтами к площадкам остова. С другой стороны остов имеет два прилива ( носика ), предназначенные для закрепления электродвигателя на тележке тепловоза. К торцовой стенке остова со стороны коллектора приварены четыре кронштейна для крепления щеткодержателей. [c.41]

Все кожуха необходимо очистить, осмотреть и при необходимости отремонтировать. При снятых половинках кожуха измеряют толщину буртов вкладышей моторно-осевых подшипников. Измеряют разбег тягового двигателя на оси. [c.65]

Уплотняют крышки коллекторных люков, шапок моторно-осевых подшипников, коллекторных коробок и коробок устройств для отвода тока. Выполняют контрольные замеры расхода охлаждающего двигатели воздуха. [c.82]

Моторно-осевые подшипники скольжения тяговых двигателей Индустриальное масло летом И-40А, зимой И-ЗОЛ Осевое масло Л и 3 [c.123]

Радиальный зазор между шейкой колесной пары и вкладышем моторно-осевого подшипника Разность радиальных зазоров между шейкой колесной пары и вкладышем моторно-осевого подшипника одного тягового двигателя [c.139]

Со стороны, противоположной носикам, в расточках остова установлены вкладыши моторно-осевых подшипников, корпуса (шапки) которых крепятся болтами к корпусу двигателя. На корпусе имеются также приливы с резьбой (бонки) для крепления кожуха зубчатой передачи. К торцовой стенке корпуса со стороны коллектора приварены четыре кронштейна для крепления щеткодержателей. В верхней части корпуса со стороны коллектора имеется вентиляционное отверстие, соединенное брезентовой гармоникой (рукавом) с каналом, через который нагнетается воздух для охлаждения электродвигателей. Воздух выходит с противоположной стороны через три отверстия в корпусе двигателя, защищенные сетками и щитками. [c.63]

Неисправности электрических машин можно подразделить на неисправности электрических и механических частей. К наиболее существенным неисправностям по электрическим и токоведущим частям относятся понижение сопротивления изоляции, пробои, механические разрушения, старение изоляции у токопроводящих проводов — трещины и надломы, износ, перегрев и расплавление контактных соединений по механическим частям трещины валов якорей и подшипниковых щитов, ослабление посадки малого зубчатого колеса на конусной части вала и внутренних колец подшипников на шейках вала якоря тягового двигателя, разрушение сепараторов подшипников, деформация горловин остовов и ослабление подшипниковых щитов в остовах, износ вкладышей и деформация деталей моторно-осевых подшипников, ослабление болтов, крепящих полюсы, щеткодержатели, крышки моторно-осевых подшипников, просадка и поломка пружин подвески тяговых двигателей. [c.90]

Сопротивление от взаимного трения деталей подвижного состава. Оно прежде всего зависит от силы трения в буксовых подшипниках колесных пар и определяется типом и состоянием подшипников, качеством и количеством смазки, температурой наружного воздуха (влияет на вязкость смазки), скоростью движения поезда и давлением подшипника на шейку оси. В роликовых буксовых подшипниках вместо трения скольжения действует трение качения, что приводит к уменьшению сил трения при трогании с места в несколько раз. Внутреннее сопротивление у электровоза обусловлено также трением в зубчатой передаче, якорных и моторно-осевых подшипниках, между щетками и коллекторами тяговых двигателей и т. п. Внутреннее сопротивление уменьшается при правильном уходе и исправном состоянии этих узлов. [c.7]

Однако, помимо потерь энергии в самих двигателях, существуют также потери в зубчатой передаче, буксах, буксовых направляющих (или шарнирах буксовых поводков), моторно-осевых подшипниках, фрикционном аппарате автосцепки и рессорах. Поэтому фактическая мощность электровоза, называемая мощностью на ободе колес, ниже подсчитанной на 2—3%. [c.37]

Тяговые электродвигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую энергию движущих колес тепловоза, Ма тепловозах получил широкое применение индивидуальный привод, когда па каждую двужушую колесную пару передается вращающий момент от отдельного тягового двигателя. Тяговые электродвигатели установлены на тележках тепловоза и приводят в движение оси колесных пар через механические редукторы. На большинстве тепловозов тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую (трамвайную) подвеску, т. е. каждый двигатель своим моторно-осевым подшипником опирается на приводимую им ось другой же стороной он упруго опирается носиком на рамное крепление. [c.16]

Рис. 3.10. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового двигатели НБ-412К /—остов 2 -катушка добавочного полюса 3—сердечник добавочного полюса 4 сердечник главного полюса 5 -катушка главного полюса 6 компенсационная обмотка 7—подшипниковый щит 8—крышка подшипникового ншта 9—уплотняющее устройство /О—шайба //—гайка /2—крышка оси колесной пары 13—болт, /4 -планка /5 - вкладыш моторно-осевого подшипника 16 подшипник моторно-осевой 17—траверса щеткодержателей 18—валик поворотного механизма траверс /9—крышка коллекторного люка 20—стопорное устройство траверсы щеткодержателей 21 --крышка иижнего лнжа двигателя 68

Рис. 3 11. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового двигателя НБ-418К6-/, 5 -щиты подшипниковые, 2 траверса 3—остов, /—якорь, 6— сердечник главного полюса, 7—катушка добавочного полюса, в-- катушка главного полюса, 9 подшипник моторно-осевой, 10—сердечник добавочного полюса, //- катушка компенсационной обмотки, а -сливное отверстие 0 20 мм

К остову двигателя 1 крепятся главные 2 и дополнительные 4 полюсы с катушками 3 и 5. По ряду причин и для удобства обслуживания большинство двигателей исполняется четырёхполюсными. Только низковольтные тепловозные двигатели делают иногда шестиполюсными. Остов двигателя имеет люки 20 для осмотра коллектора и приливы Д для подвески к раме экипажа. Шапки моторно-осевых подшипников 28 крепятся болтами 31 к остову, внутри них располагаются вкладыши 2в. Для входа и выхода вентилирующего воздуха в остове имеются отверстия. Кожух зубчатой передачи крепится к двигателю при помощи кронштейна или бобышек 32. Вал двигателя 8 несёт на себе железо якоря 7 с вентиляционными каналами, нажимные шайбы 10 и коллектор 11 с присоединённой к нему обмоткой 13. Щёткодержатели 22 крепятся к остову. [c.468]

Рассмотрим устройство тягового электродвигателя электровозов ВЛ23 и ВЛ8 (рис. 12). Тяговый электродвигатель типа НБ-406Б, применяемый иа этих электровозах, имеет стальной литой остов 2, который является одновременно магнитопроводом и корпусом. Внутри остова 2 закреплены по четыре сердечника главных 11 и дополнительных 13 полюсов с катушками 12 и 14, четыре щеткодержателя, подшипниковые щиты <3 и 5 с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. На одной из наружных стенок остова расположены приливы 10 для крепления букс моторно-осевых подшипников скользящего типа, а с противоположной стороны — приливы 16, которыми двигатель через пружинное устройство опирается на поперечную балку тележки. Якорь двигателя 15 состоит из секций обмотки I, вложенной в пазы сердечника 4, собранного в пакет из тонких листов стали, коллектора 7, стальной втулки с задней нажимной шайбой 6, передней нажимной шайбы 9 и вала 5. Коллектор якоря набран из медных пластин специального профиля, изолированных микани-товыми прокладками. Для обмоток якоря и катушек полюсов используется шинная медь. [c.19]

Конструкция тягового двигателя в значительной степени определяется системой его подвески на локомотиве и системой привода. Однако все тяговые двигатели постоянного тока имеют очень много общего. Их делают с последовательным возбуждением и закрытого типа. Тяговые двигатели, установленные на электровозах, как правило, имеют независимую вентиляцию. Основными частями тягового двигателя (см. рис. 113) являются остов, главные и дополнительные полюсы, якорь, щеткодержатели с кронштейнахми, два подшипниковых щита и шапки моторно-осевых подшипников (при опорно-осевой подвеске двигателей). [c.209]

Тяговые двигатели с индивидуальньш приводом устанавливают в тележке на двух опорах. Когда одной опорой является ось колесной пары, а другой — поперечная балка тележки, то система подвески тягового двигателя называется опорно-осевой или трамвайной. В этом случае на одной из сторон двигателя располагаются два моторно-осевых подшипника, посредством которых он опирается на ось движущей колесной пары. С противоположной стороны станина опирается на пружинную или другой конструкции подвеску 1 (рис. 18), передающую часть веса двигателя на раму тележки. При моторно-осевой подвеске почти половина веса двигателя приходится на ось колесной пары. Такую систему подвески чаще всего используют на грузовых электровозах ВЛ80 <, ВЛЮ. На рис. 18 2—резиновая шайба 3 — стальные диски 4 — литой кронштейн. [c.32]

Подвешивание тяговых электрода и гате-л е й. Все современные тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод движущих осей с опорно-осевой (трамвайной) подвеской тяговых двигателей (за исключением ТЭП60). При опорноосевой подвеске (рис. 98) двигатель с одной стороны жестко опирается на колесную пару через вкладыши моторно-осевого подшипника 8, а с противоположной через пружинную траверсу связан с ра мой тележки. На валу электродвигателя находится шестерня 11, которая сцеплена с большим зубчатым колесом 6, запрессованным на ось колесной пары 7 с буксами 5. [c.131]

На ось тяговый двигатель опирается через два моторно-осевых подшипника. Каждый подшипник состоит из двух бронзовых половинок 8. Одна половинка вставлена в выемку корпуса электродвигателя, другая — в крышку (шапку), которая к корпусу электродвигателя прикреплена болтами. В крышку закладывается набивка из шерстяной пряжи 14 и предохранительная набивка 15 и заливается масло. Через окно в подшипнике промасленная пряжа прижимается к шейке оси и смазывает ее. Излишки смазки улавливаются уплотнительным коль-цом9. Вращающий момент от тягового электродвигателя к колесной паре передается через пару прямозубых колес, закрытых заполненным смазкой кожухом 10, положение которого регулируется прокладками 12. [c.131]

Добавляют смазк> в роликовые подщипники тяговых двигателей с помощью специального пресса. При ведении ревизии моторно-осевых подшипников вынимают подбивку и отправляют ее в щерстемоечиое отделение для восстановления. Заменяют смазку. При необходимости смазку добавляют с помощью специальной установки. [c.65]

В настоящее время в пассажирских локомотивах в связи с ростом скоростей возникла необходимость уменьшения неподрессоренного веса. Трамвайное подвешивание тягового двигателя, у которого половина веса передается на ось через моторно-осевые подшипники двигателя, стало непригодным. Теперь стали крепить двигатель к тележке с передачей вращения на ось через шарнирный механшм. Этот механизм необходим, чтобы дать возможность локомотиву колебаться на рессорах. Он должен передавать момент вокруг оси колеса и оставлять свободными остальные подвижности перемещения по трем осям координат и вращения вокруг двух осей, перпендикулярных к оси колеса, т. е. механизм должен иметь такие же подвижности, как двойной универсальный шарнир Кардана (см. табл. 1.4, е). [c.145]

Рассмотрим эти неправильности. Первая неправильность — перекос осей ведомого и ведущего валов. При этом работает не вся ширина зубчатого колеса, да и работающая часть нагружена неравномерно, что сильно сокращает долговечность. Перекос вызывается износом моторно-осевых подшипников. Особенно велик он при односторонней передаче и при осевом (тра.мвайном) подвешивании двигателя. Вторая причина перекоса — деформация тягового привода. Симметричным его невозможно сделать, так как середина локомотива занята тяговым двигателем. Нельзя и увеличить жесткость, так как ее ограничивают вес привода и допустимая нагрузка на ось. Третья причина перекоса — допуски на размеры деталей привода. Например, в редукторе ЧС-2 имеется одиннадцать соединений, влияющих на непараллельность осей зубчатых колес. Перекос осей нельзя допустить больше 1 мкм (например, в редукторе ЧС-2 рабочая деформация зубьев при часовом токе равна 0,02 мм, а перекос, конечно, должен быть много меньше этой деформации). [c.225]

Сопротивление изоляции измеряют следующим образом. Прежде всего проверяют исправность мегаомметра и выводных проводов, которые заканчиваются игольчатыми щупами. Игольчатые щупы соприкасаются друг с другом и вращают рукоятку прибора — стрелка должна показывать нуль. Затем щупы разъединяют, снова вращают рукоятку мегаомметра, — стрелка должна показывать бесконечность (знаксхэ). Эти показания подтверждают исправность мегаомметра. Для определения сопротивления изоляции обмотки якоря на собранном тяговом электродвигателе выводной провод от зажима Л (линия) мегаомметра присоединяют к наконечнику кабеля Я1 или Я2, а выводной провод от зажима 3 (земля) — к болту, крепящему шапку моторно-осевого подшипника. Другой наконечник кабеля не должен касаться корпуса двигателя. При вращении рукоятки прибора стрелка укажет сопротивление изоляции. [c.87]

При опорно-осевой подвеске двигателей велик неподрессоренный вес, передаваемый на рельсы от каждой колесной пары. Это вызьшает сильное воздействие на путь, а также на ряд ответственных деталей и узлов электровоза. В результате возможны случаи ослабления посадки бандажей колесных пар, возникновения трещин в кожухах зубчатых передач, излома зубчатых колес вкладышей моторно-осевых подшипников и их шапок, ослабления и обрыва кожуховых, шапочных и полюсных болтов, повреждения щеткодержателей, выводных патронов у полюсных катушек тяговых двигателей и т. п. [c.62]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...