Электровозы Системы

РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ И РАЗВЕСКА ЭЛЕКТРОВОЗА. СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ [c.363]

Непрерывное увеличение среднего веса грузового поезда является результатом совершенствования всей системы электрической тяги от напряжения электросети до электровозов. [c.49]

Задача о параметрических колебаниях ведущей системы электровоза со спарником, имевшие особую практическую важность в период развития конструкций электровозов, решались рядом исследователей [181. [c.7]

Блокировочные вентили для электровозов с регенерацией 13 — 722 Блокирующие системы металлорежущих станков 9 — 226 [c.20]

Возможность управления по системе многих единиц", позволяющая объединять несколько электровозов в одну тяговую единицу с общим управлением, причём мощность такого сочленённого электровоза может быть произвольно большой и ограничивается только системой энергоснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции и т. д.) возможно рассредоточение мощности по поезду с использованием в качестве сцепного веса всего веса поезда или любой его части, что практически реализуется в мотор-вагонных поездах и позволяет повышать ускорение при пуске до 1 м сек и выше. [c.414]

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

Для товарных электровозов с относительно низкой максимальной скоростью обычно применяются системы подвешивания, которые при условии шарнирной связи с рамой кузова (шаровые пятники) являются статически определимыми и при которых, следовательно, неровности пути не оказывают влияния на распределение нагрузок между осями. Для тележечных электровозов без сочленения статически определимая система получается при трёх точках подвешивания каждой из двух тележек. При этом целесообразно подвешивание по треугольнику с вершиной у внешней оси тележки, что устраняет динамическую разгрузку колёс направляющей оси при боковых колебаниях надрессорного строения. Такая же система подвешивания необходима и при сочленённых тележках, если сочленение допускает свободное вертикальное смещение тележек. Однако такая система даёт значительное перераспределение нагрузок между осями под действием тягового усилия. Благоприятнее в этом отношении сочленение, передающее вертикальные усилия. В этом случае подвешивание каждой тележки в трёх точках даёт статически неопределимую систему. Для устранения лишней связи одна из тележек подвешивается в двух точках путём связи балансирами всех рессор с каждой стороны. Схема такого подвешивания, приведённая на фиг. 7, является наиболее распространённой для товарных электровозов. [c.419]

На характеристику рессорного подвешивания тележечных электровозов оказывает существенное влияние конструкция опор кузова на раме тележек. На электровозах применяют шаровые опоры (фиг. 8) или шкворни в сочетании с дополнительными пружинными опорами, а также плоские опоры. Дополнительные пружинные опоры создают момент, препятствующий перекосу тележек относительно кузова. При этом получаете уже статически неопределимая система. В зависимости от жёсткости и расположения пружинных опор достигается та или иная общая характеристика подвешивания, либо приближающаяся со статически определимой, не подверженной влиянию неровностей пути, либо менее подверженная разгрузке осей от действия тягового усилия. [c.419]

Весьма разнообразны промышленные электровозы по системам питания. При контактном питании применяется постоянный ток от 220 до 1500 в. Кроме нормального верхнего токосъёма посредством пантографа, бугеля, а иногда штангового токоприёмника, часто требуется боковое расположение провода, и токосъём осуществляется боковым токоприёмником. Внутри цехов при наличии кранов применяется питание от третьего рельса или нижний токосъём посредством щелевых токоприёмников от шин, расположенных в желобах ниже уровня пола. [c.429]

На некоторых электровозах французских и австрийских железных дорог установлены двигатели с вертикальным валом и конической передачей к полому валу. При этом двигатели занимают много места в кузове электровоза, затрудняя размещение аппаратуры, вследствие чего эта система не получила распространения. [c.467]

Применение передачи этого типа для электровозов затруднено тем, что размещение подшипников шестерни и кардана существенно сокращает осевой размер двигателя. Однако на новых электровозах швейцарских железных дорог применена передача (фиг. 21), в которой карданный вал проходит через полый вал двигателя и шарниры кардана заменены упругими дисками. Подшипники утоплены в тело шестерни, что возможно при сравнительно большом диаметре и. следовательно, малом передаточном числе, ограничивающем применение такой системы электровозами пассажирского типа. [c.468]

Размеры силового контроллера зависят от мощности тяговых двигателей, напряжения сети и числа пусковых и ходовых ступеней при моторном и тормозном режиме. Для мощных промышленных и магистральных электровозов применение системы непосредственного управления затруднено, и она используется лишь иногда, например, на некоторых электровозах однофазного тока с коллекторными двигателями. [c.476]

Косвенные системы разрешают вопрос управления несколькими электровозами (при кратной тяге) пли мотор-вагонами с одного поста путём электрических соединений цепей управления. [c.476]

Практически плавное регулирование сопротивления при пуске и торможении осуществляется посредством коллекторного контроллера или контроллера с пальцевыми контактами [10]. Применяются тормозные реостаты с плавным регулированием посредством роликов, обегающих элементы сопротивления спиральной формы. Подобный принцип применён также для плавного регулирования вторичного напряжения силового трансформатора на скоростной мотор-вагонной секции швейцарских железных дорог [16]. На магистральных электровозах однофазного тока применяется система плавного пуска с коллекторным регулятором (см. стр. 479), [c.477]

На электровозах применяются неавтоматические системы, на моторных вагонах - - автоматические с фиксированным режимом, в отдельных случаях — с ограниченной регулировкой, т. е. с двумя-тремя ступенями ускорения, на трамвайных вагонах новой конструкции — регулируемый автоматический пуск и торможение, на троллейбусах — неавтоматический и в новейших конструкциях — регулируемый автоматический пуск. [c.480]

Управление по системе многих единиц, т. е. управление несколькими электровозами или моторными вагонами с одного поста управления, возможно и применяется при всех видах косвенного управления. Для этого цепи упра- [c.480]

На электровозах постоянного тока по соображениям сокращения числа высоковольтных машин применяется групповая вентиляция всех тяговых двигателей от одного или чаще двух мотор-вентиляторов. Однако при этом получаются вентиляционные каналы сложной конфигурации, и потери напора в вентиляционной системе часто превыщают величину потерь в тяговых двигателях. На электровозах однофазного тока поэтому часто практикуется система индивидуальной вентиляции с установкой мотор-вентиляторов на каждом двигателе [16]. [c.493]

Решение было выполнено на примере трансмиссии ходовой части рудничного электровоза ЮКР аппроксимируемой симметричной трехмассовой системой (Ii = Ь у = 0). Приведены экспериментальные данные, подтверждающие теоретические расчеты. [c.69]

Воздухоохладители и маслоотделители. В целях осушки и очистки сжатого воздуха, нагнетаемого паровоздушными насосами и компрессорами в главные резервуары и расходуемого для автотормозов и других пневматических приборов на подвижном составе, а также в целях ликвидации случаев замораживания и загрязнения пневматических приборов и воздухопроводов паровозы оборудованы воздухоохладителем и маслоотделителем системы Завьялова и Кравченко (рис. 189 и 190), а электровозы и тепловозы — змеевиками, удлиненными напорными трубами и увеличенным количеством главных резервуаров, соединенных между собой последовательно. [c.246]

На электровозах, соединенных по системе многих единиц, не следует применять рекуперацию при малых токах. Разница в величинах тока якоря спаренных электровозов не должна превышать 30—40 а. Разрешается пользоваться рекуперацией на первом электровозе при отключенном быстродействующем выключателе на втором электровозе. [c.193]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

На втором этапе необходимо разработать автоматическую систешу сбора, нако пления-и обработки полной информации об эксплуатационной надежности электровоза, его узлов и деталей. В перспективе желательна разработка для важнейших узлов системы контроля для полученйм информа- [c.123]

Для изучения надежности системй ее схему целерораз-но составлять по функциональному принципу, который позволяет учесть причинно-следственную связь между элементами. На схеме представлена принципиальная поузловзя схема для иеследования надежности электровоза как системы, [c.127]

Электровозы, работающие на железных дорогах СССР (серии ВЛ, СС), принадлежат к системе постоянного тока с номинальным напряжением на пантографе ЗООЗ в. Тяговые характеристики этих электровозов, т. е. зависимости касательной силы тяги от скорости движения, приведены на фиг. 15 и 16. [c.224]

В зависимости от вида тяговых двигателей различаются комбинированные системы одно-фазно постоянного тока и однофазно-трёхфазного тока. В первой из них однофазный ток сети преобразуется на самом электроподвижном составе в постоянный при помощи мотор-генераторов, состоящих из однофазного синхронного двигателя и одного или двух генераторов постоянного тока на общем валу. Система отличается хорошими тяговыми свойствами и высокой эксплоатационной надёжностью, однако широкого распространения не получила из-за высокой стоимости электровозов и исключительно большого веса на единицу мощности. Принципиально система вполне пригодна и для однофазного тока нормальной частоты, но практически на дорогах США использована при частоте 25 гц. [c.416]

В системе однофазно-трёхфазного тока число фаз преобразуется на электровозах посредством вращающихся преобразователей различных систем. Наряду с мотор-генератор-ными электровозами применяются электровозы с так называемым расщепителем фаз(11 000в, 25 —США) и с преобразователем фаз Кандо (16 000 в, 25 21 — Венгрия). К этой же системе могут быть отнесены двигатели, в которых посредством промежуточного синхронного ротора пульсирующее поле однофазного статора преобразуется в круговое поле (опытные промышленные электровозы 3000 в, 50 гц и 20 000 в, 50 гц). Электровозы этой системы, несмотря на простоту тяговых двигателей, в общем отличаются большей сложностью оборудования и худшими тяговыми характеристиками. [c.416]

Четырёхосный электровоз с двумя движущими двухосными тележками отличается максимальной простотой конструкции и является распространённым типом для товарных электровозов малой мощности. Для шестиосных электровозов наиболее целесообразна конструкция с двумя трёхосными тележками. Редко практикуется конструкция с тремя двухосными тележками, из которых средняя жёстко связывается с рамой кузова такая система отличается значительно большей сложностью, так как для вписывания в кривые необходимо [c.417]

Для пассажирских электровозов рамной конструкции применяются статически неопределимые многоточечные системы подвешива- [c.421]

Троллейные электровозы питаются постоянным током 250-550 в. Токоприёмники пантографного типа, с лыжей или с одним-двумя бугелями применяются также штанговые токоприёмники и кабельные барабаны для захода электровоза в неэлектрпфицированные выработки. Система управления непосредственная, реже (на тяжёлых электровозах) с электромагнитными контакторами. Торможение ручным тормозом. На тяжёлых электровозах иногда устанавливаются мотор-компрессоры и применяются пневматические тормозы. В настоящее время успешно применяется реостатное торможение. Тяговые дви- [c.430]

Системы безреостатного пуска имеют целью устранить потери в сопротивлениях при пуске и осуществить непрерывное (без переключений двигателей) рекуперативное торможение до полной, остановки. При частых пусках и торможении (трамвай, метро, маневровые электровозы) эти системы могут обеспечить значительную экономию энергии. Однако они требуют установки дополнительных машинных агрегатов большой мощности, вследствие чего применение их весьма ограничено. [c.453]

Из большого числа предложенных систем наибольший интерес представляет система метадин , практически применённая на одной из линий Лондонского метрополитена и на маневровых электровозах французских ж. д. [4]. [c.453]

На магистральных электровозах постоянного тока, а также на мотор-вагонах, где требуется управление несколькими моторными вагонами поезда, применяются исключительно косвенные системы. В троллейбусных контроллерах с приводом от ножной педали также необходима система косвенного управления. Косвенные системы применяются также на некоторых трамвайных вагонах новой конструкции. На моторных вагонах новой конструкции преимущественно применяются групповые системы, на магистральных электровозах постоянного тока — смешанные системы (групповой переключатель для перегруппировки двигателей и индивидуальные контакторы для остальных операций), на электровозах однофазного тока в европейских странах — преимущественно чисто групповые системы, в США — с индивидуальными контакторамио [c.477]

На фиг. 56 приведён быстродействующий выключатель, применяемый на магистральных электровозах в СССР. Для включения выключатель имеет пневматический привод, действующий импульсивно. После включения, ре-сетирования, подвижная система быстродействующего выключателя удерживается во включённом состоянии электромагнитом с так называемой удерживающей катушкой, питаемой от цепи управления. Система подвижных рычагов выполнена так, что при притянутом якоре сильные выключающие пружины прижимают подвижной контакт к неподвижному, стремясь одновременно оторвать якорь от удерживающего электромагнита (фиг. 57). Сериесный виток действует в зоне прилегания [c.488]

Главы XIV — XVI посвящены проектированию электроподвижного состава. Значительный опыт советского электромашиностроения в создании различных типов электровозов и моторвагонов позволил построить эти главы преимущественно на отечественной практике. В частности, глава XIV содержит техникоэкономические характеристики электрической тяги, сведения по системам тяги и областям их применения, а также справочные данные по отдельным типам электроподвижного состава, в том числе по новым моторва-гонам типа Г Московского метрополитена, новым моторвагонным секциям на два напряжения 1500/3000 й и др. [c.743]

Характерным было формирование и развитие системы машин в добывающих отраслях производства. Стремление механизировать разведочное бурение, ускорить проходку горных выработок, увеличить добычу руды и угля приводит прежде всего к появлению различных конструкций буровых машин и станков. В 50—70-х годах в шахтах Европы и Америки начала осуществляться механизация процесса зарубки угля, которая могла и должна была стать технической основой развития системы машин в горной промышленности. Вслед за появлением различных конструкций врубовых машин на базе ручного и пневматического привода создаются цепные врубовые машины с электрическим приводом. Число машин для зарубки угля растет в огромных масштабах. Долгое время узким местом в механизации горных работ было отсутствие машин для доставки угля. Создание скребковых, ленточных и качающихся конвейеров оказалось тем важным звеном в системе машин горной промышленности, которое позволило механизировать транспорт от забоев до откаточных выработок. Одновременно появляются машины для подземного рельсового транспорта — вначале воздуховозы с пневмодвигателями, а затем троллейные и аккумуляторные электровозы. Для проведения горных выработок создаются специальные проходческие и погрузочные машины. С помощью [c.32]

Решение проведем также на примере трансмиссии ходовой части рудничного электровоза 10КРМ, для которой авторы располагают достаточным количеством экспериментального материала [4, 5]. Будем полагать, что условия трения на крайнихMa aiX одинаковы, то есть коэффициенты уравнения (1) для крайних масс равны hi = Ьз Ii = I3. Определение коэффициентов уравнения (1), hi и Ьг по экспериментальным данным описано в [1]. Поскольку колебания одноузловые, почти синусоидальные i[3,4], то влияние гармоник невелико и в качестве приближенного решения системы дифференциальных уравнений можно взять [1] [c.69]

Система топливоподачи. Повышение мощности сооружаемых электростанций и применение низкосортных топлив — бурых углей, торфа,— осложнили способы подачи топлива в котельные первых районных электростанций на низкосортном топливе. Применение оборудования топливоподачи старых типов с ограниченной про изводительностью (элеваторов и ковшевых конвейеров, ленточных транспортеров с малой шириной ленты, а также вагонеток узкой колеи небольшой емкости для торфа) приводило к необходимости сооружения двух и даже более параллельных устройств топливоподачи (эстакады и т. п.) для котельных крупных станций. В связи с этим бункерное помещение крупных станций было необходимо располагать вдоль наружных стен котельных, не смежных с машинны м залом. Эти трудности были смягчены переходом к подаче торфа в вагонах широкой колеи с помощью электровозов и устранены в дальнейшем применением на угольных и торфяных станциях ленточных транспортеров высокой п роизводител ьности. [c.313]

Торфяная электростанция с параллельным расположением однорядной котельной и машинного зала (фиг. 214). Торф подается в котельную в вагонетках электровозами с кремальерным зацепление М по эстакаде. Топки—шахтноцепные, системы проф. Макарьева. Тягодутьевая установка размещена внутри котельной на перекрытии верхнего этажа насосного помещения, расположенного внутри основного котельного пролета. Питательные насосы находятся на втором, питательные баки — на третьем этажах этого помещения. Расположение турбогенераторов—продольное, островное. [c.335]

Крепление [В 65 (перемещаюи их пластин или скреперов к тяговому элементу конвейеров G 19/24-19/26 ручек и средств для подвешивания к упаковкам В 61/14-61/16 упаковываемых изделий и материалов к опорным устройствам D 73/00-73/02) подвесок или кронштейнов к опорам электроосветительных устройств F 21 V 21/02 F 16 (пружин F 1/12, 1/26 к тросам и кана1ам деталей G 11/10-11/14) ракет на пусковых установках F 41 F 3/052 режущих вращающихся инструментов В 27 G 13/04-13/06, 13/10 ручек к инструментам В 25 G 3/00-3/38 седел подъемных распределительных клапанов F 01 L 3/22, солнечных тепловых коллекторов F 24 J 2/52 тросов и канатов на подъемниках В 66 В 7/06-7/10 шин в транспортных средствах В 60 С 25/20] Кривошип-но-камерные нагнетатели ДВС F 02 В 33/02-33/30 Кривошипно-рычажные системы передач для электровозов и электровагонов В 61 С 9/40 [c.101]

В зависимости от конструкции подвески силовых агрегатов транспортные системы виброзащиты могут рассматриваться как линейные, так и нелинейные. В первом приближении колебательные системы электровозов представляют линейные системы. Однако при строгом подходе необходимо учитывать нелинейные свойства этих систем, особенно в переходных режимах. В стационарных режимах можно выделить основные диагностические признаки вибросигналов виброускорения и виброскорости. Поэтому для идентификации вибрационных полей можно в качестве первичных преобразователей сигнала использовать обычные акселерометры типа ДН-4 (ТУ 25-7705, 020-88), а в качестве регистрирующей аппаратуры использовать виброметр типа ВШВ-003-М4, относящийся к приборам 1 класса точности по ГОСТ 17187-81 (СТ СЭВ 1351-78, МЭК 651). [c.160]

Действие электропневматического тормоза на пассажирских электровозах и тепловозах (рис. 10) проверяют из двух кабин. После зарядки пневматической системы тормоза ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение и соединяют между собой рабочий провод 1 и контрольный провод 2 в межвагонном соединении на одном конце локомотива. Для чего необходимо снять рукав уел. № 369А с изолированной подвески. Затем включают источник электрического питания электронневматических тормозов и по вольтметру 4 проверяют напряжение постоянного тока (без нагрузки), которое должно быть на выходе статического преобразователя типа СП-ЭПТ-П в пределах 50—52 в и у блока питания БП-ЭПТ-П в пределах 50—55 в. После включения питания в электрические цепи тормоза в очке сигнализатора 3 должна загореться лампа с отражением на стекле очка буквы О. Это свидетельствует о том, что цепи исправны и их контроль проходит нормально. Сигнальная лампа О должна гореть при всех положениях ручки крана машиниста. Затем переводят ручку крана в положение перекрыши, при котором в очке сигнализатора должна загореться лампа с буквой Я, что означает перекрышу. В этом положении от источника электрического питания через блок управления 7 подается напряжение 50 в тока управления с полярностью плюс в рельсах и минус в рабочем проводе 1, но электропнев-матический тормоз остается еще отпущенным. [c.31]

Схемы вспомогательных цепей и системы пескоподачи двухсекционного грузового электровоза 8/180 [c.45]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...