СИСТЕМА тяги электровозов

Непрерывное увеличение среднего веса грузового поезда является результатом совершенствования всей системы электрической тяги от напряжения электросети до электровозов. [c.49]

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

Косвенные системы разрешают вопрос управления несколькими электровозами (при кратной тяге) пли мотор-вагонами с одного поста путём электрических соединений цепей управления. [c.476]

На электровозах и тепловозах из одной кабины машиниста можно управлять несколькими сцепленными локомотивами (по системе многих единиц). Благодаря этому при электрической и тепловозной тяге значительно легче, чем при паровой, увеличить мощность путем увеличения числа локомотивов в поезде, что имеет особенно большое значение для вождения тяжеловесных составов. [c.187]

Двойную тягу можно применять на целых участках (поезда-двойники), что обычно вызывается недостаточной пропускной способностью участков. Применение двойной и вообще кратной тяги особенно выгодно при электровозах. В этом случае управление поездом производится с головного электровоза по системе многих единиц и отпадает надобность в локомотивных бригадах для остальных электровозов, что повышает надежность реализации одинаковой силы тяги всеми локомотивами и значительно сокращает расходы на их содержание. [c.178]

Двойная тяга поездов электровозами и тепловозами, как правило, допускается только при управлении ими по системе многих единиц. [c.142]

Технико-экономическая эффективность электрической тяги еще больше повышается с внедрением системы переменного тока промышленной частоты, которая по сравнению с системой постоянного тока за счет значительного повышения подводимого к электровозам напряжения дает экономию меди при сооружении контактной сети, требует меньше оборудования для тяговых подстанций, позволяет легче автоматизировать управление устройствами электроснабжения. [c.6]

По мере освоения электрической тяги, развития электровозостроения система обслуживания и ремонта электровозов неоднократно подвергалась изменениям и совершенствовалась. При этом изменялись виды ремонта и технического обслуживания, межремонтные пробеги, уточнялся объем выполняемых работ, сокращались простои электровозов и электропоездов в ремонте и трудоемкость ремонта. Действую- щая система состоит из двух основных видов ремонта заводского и деповского. [c.60]

П. числа фаз. Преобразование электрич. энергии сети с одним числом фаз в энергию с другим числом фаз производится стационарными трансформаторами и специальными машинами. П. числа фаз употребляют гл. обр. в электрич. тяге. Они устанавливаются на электровозе и преобразуют однофазный ток линии в трехфазный ток, питающий тяговые двигатели или П. переменного тока в постоянный. Эти системы, принятые в Австрии и Венгрии, дают возможность применять трехфазные двигатели и двигатели постоянного тока при однолинейной воздушной подводке переменного тока. П. числа фаз употребляется и для питания мощной однофазной установки, например электропечи от трехфазной сети назначение П. в этом случае создавать равномерную нагрузку фаз. [c.310]

Системы электрической тяги обычно классифицируют по роду тока, применяемого в контактной сети, с последующим разделением на подклассы в зависимости от применяемого типа электровоза или системы энергоснабжения. В соответствии с этим принята классификация, поясняемая схемой, изображённой на фиг. 1. [c.12]

Езда двойной тягой возможна при самостоятельном управлении каждым электровозом и при управлении по системе многих единиц. [c.53]

При пересылке электровозов и моторвагонных секций одиночным порядком или сплоткой в недействующем состоянии автоматические тормоза их включаются, а комбинированный кран при кране машиниста системы Казанцева или кран двойной тяги при кране машиниста системы Вестингауза перекрывается и пломбируется. [c.453]

Контактные электровозы являются наиболее экономичными и производительными из всех типов локомотивов, применяемых в шахтах. Основными частями этого типа электровозов являются токоприемник, контроллер с реостатом и электромоторы. Токоприемники бывают роликовые и дуговые, последние часто устраиваются на пружинящей системе рычагов, собираемых в форме параллелограма (т. н. пантографы). Контактный провод из твердотянутой меди сечением 50—100 мм подвешивается на специальных изоляторах, укрепляемых в верхней части выработки к крепи, или же на тягах к боковым стенкам выработки. Вес контактных электровозов 2—10 т, мощность моторов 20— 45 к У, скорость движения 7,5—13 км/ч. В СССР рудничные контактные электровозы изготовляются на ширину колеи 550, 600, 750 и 900 мм, весом 6 т, общей мощностью 22 силой тяги 1 090 кг и скоростью движения 7,5 км/ч. Производительность такого электровоза при длине откатки 1 км и составе из 20 однотонных вагонеток составляет 500 т/км в смену. Потребная сила тяги локомотива для ориентировочных расчетов грубо ы. б. определена по ф-ле [c.80]

Если нагрузка значительно увеличивается, то растет ток в обмотке возбуждения, происходит насыщение магнитной системы и двигатели электровоза перегружаются, так как дальнейшее нарастание силы тяги происходит только за счет увеличения тока якорей двигателей. [c.81]

Подобно электровозам для увеличения силы тяги, приложенной к составу поезда, тепловозы с электрической передачей могут работать по системе многих единиц. [c.430]

Одним из главных показателей эффективности локомотивов является коэффициент полезного действия. К. п. д. электрической тяги зависит от к. п. д. электровоза и системы энергоснабжения. [c.4]

В зависимости от принятой системы передачи силы тяги на автосцепку электровоза различают тележки сочлененные и несочлененные. [c.53]

Токовые характеристики. В тяговых расчетах используются /д (у) — токовые характеристики тягового двигателя для расчета перегрева обмоток йа ( ) — характеристики действующего значения активного тока, потребляемого электровозом на тягу поездов, для расчета расхода электроэнергии <1 ( ) — характеристики приведенного к первичной обмотке трансформатора значения выпрямленного тока электровоза для расчета системы энергоснабжения. [c.205]

Тормозная система электровозов может быть приведена в действие также вручную. Для этого в каждой кабине установлены колонки ручного тормоза (фиг. 581). При вращении маховика 25 через зубчатые передачи приводится во вращение звёздочка 23, которая тянет цепь 24, связанную с поперечиной 11 (см. фиг. 580). Последняя действует через тяги 12 на рычаг 2, т. е. прижимает колодки к бандажам колёс. При торможении маховик 25 (фиг. 581) следует вращать по часовой стрелке. Зубчатые передачи колонки ручного тормоза состоят из пары зубчатых колёс 26 и 27 с передаточным числом 10 44 и пары зубчатых колёс 28 н 29 с передаточным числом 12 36 общее передаточное число механизма равно 1 13,2. Для предотвращения от [c.480]

Для возбуждения клапана пантографа вставляется ключ в кнопочный щиток, находящийся в управляемой кабине, и нажимаются кнопки Пантограф и <Передний пантограф или Задний пантограф . На электровозах, приспособленных для работы по системе многих единиц и имеющих кнопочные щитки двойной тяги, на последних нажимаются соответствующие кнопки Пантограф № 1 или Пантограф № 2 , а также кнопки компрессоров и возбудителя. [c.535]

Работа тормозов электровоза проверяется следующим образом. Перекрыв кран двойной тяги в недействующей кабине, произведя зарядку тормозной системы и включив воздухораспределитель, следует понизить давление в тормозной магистрали на 0,5 ат и, убедившись по манометру в повышении давления в тормозных цилиндрах, произвести отпуск. Затем произвести торможение и отпуск прямодействующим краном и торможением ручным тормозом. [c.536]

Главы XIV — XVI посвящены проектированию электроподвижного состава. Значительный опыт советского электромашиностроения в создании различных типов электровозов и моторвагонов позволил построить эти главы преимущественно на отечественной практике. В частности, глава XIV содержит техникоэкономические характеристики электрической тяги, сведения по системам тяги и областям их применения, а также справочные данные по отдельным типам электроподвижного состава, в том числе по новым моторва-гонам типа Г Московского метрополитена, новым моторвагонным секциям на два напряжения 1500/3000 й и др. [c.743]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

На электровозах с вентилями ВЛ-200 или ВКДЛ пробой одиночного вентиля вообще не влияет на режим работы электровоза, пробой же двух и более вентилей этого типа маловероятен. Если он все же произошел (лампа ВУ загорается на первых позициях), а также в случаях нарушения действия системы охлаждения выпрямительных установок, па электровозе ВЛ60 выключают соответствующую кнопку Отключение ВУ, т. е. переходят на последовательное соединение тяговых двигателей, а на электровозах ВЛ80 выпрямительную установку отключают соответствующей парой разъединителей 81 и 83 или 82 и 84 (см. рис. 96). В этом случае вместе с выпрямительной установкой отключаются и два тяговых двигателя сила тяги электровоза уменьшается на 25%. [c.189]

При системе тяги на однофазном токе промышленной частоты с применением преобразовательных электровозов (см. главу П, 4) оказывается возможным значительно увеличить напряжение в контактной сети, так как в отличие от постоянного тока высокое напряжение переменного тока может быть при помощи трансформатора, установленного на электровозе, понижено до величины рабочего напряжения тяговых двигателей. При высоком напряжении в контактной сети оказывается возможным передавать электрическую Энергию с небольшими потеря-Ми при значнте1Ьно. меньшем сечении проводов и при гораздо большем расстоянии между тяговыми подстанциями, чем при системе постоянного тока. Эго приводит к существенному сокращению стоимости устройств электроснабжения при систе4 е тяги на однофазном токе. При системе тяги на однофазном токе снижается трудоемкость работ по электрификации и сокращаются сроки ее введения, значительно сокращается расход цветного металла за счет уменьшения сечения контактной сети. [c.159]

При системе тяги постоянного тока в контактную сеть подается постоянный ТОК, который может быть использован в двигателях электровоза без дополнительных преобразований. Электровозы постоянного тока оборудуются поэтому только пускорегулирующей аппаратурой, обеспечивающей возможность регулирования скорости и пуска электровоза путем изменения схемы соединения тяговых двигателей. [c.161]

Электровозы, работающие на железных дорогах СССР (серии ВЛ, СС), принадлежат к системе постоянного тока с номинальным напряжением на пантографе ЗООЗ в. Тяговые характеристики этих электровозов, т. е. зависимости касательной силы тяги от скорости движения, приведены на фиг. 15 и 16. [c.224]

При двойной тяге постоянно соединенными сплотками электровозов, оборудованных для управления по системе многих единиц, их обслуживает одна локомотивная бригада. В этом случае у электровозов соединяют рукава не только тормозной магистрали, но и питательной, а также вспомогательного тормоза. На втором электровозе, например ВЛ60 (схемы на стр. 191 и 176), переключатель [c.110]

На электроподвижном составе с мощными тяговыми двигателями и высоким напряжением (3000 в) на токоприемнике применяют систему с косвенным управлением Она упрощает управление сложными электрическими цепями современных локомотивов, значительно повышает надежность работы электрических аппаратов, осуществляющих требуемое переключение в цепи тяговых двигателей, дает возможность совершенно изолировать от машиниста устройства, находящиеся под высоким напряжением, и облегчает размещение аппаратов управления на электроподвиж ном составе. При системе с косвенным управлением легко осуществляется управление из одной кабины машиниста (с одного поста) несколькими электровозами при двойной и многократной тяге по системе многих единиц для этого достаточно соединить параллельно провода цепей управления всех совместно работающих локомотивов. [c.202]

В настоящее время все основные железнодорожные линии СССР обслуживакртся новыми видами локомотивов — электровозами и тепловозами, которые хорошо приспособлены к работе в условиях кратной тяги (см. 57), так как ими можно управлять по системе многих единиц, т. е. одним машинистом и с использованием на 100% мощности и силы тяги каждой единицы локомотива. Поэтому вес состава, полученный из выражения (259), практически не может ограничиваться мощностью локомотива, так как при недостаточной мощности одного локомотива всегда можно перейти на кратную тягу. [c.200]

Электрическая тяга на постоянном токе наиболее распространена. Это объясняется возможностью использования в качестве тяговых электродвигателей двигateлeй последовательного возбуждения, характеристики которых в наибольшей степени соответствуют требованиям, предъявляемым условиями тяги поездов. В сравнении с другими машинами электродвигатели последовательного возбуждения обладают следующими преимуществами более высокой степенью электрической и механической устойчивости относительно большим пусковым моментом меньшей чувствительностью к колебаниям подводимого напряжения лучшим использованием сцепного веса и более равномерным распределением нагрузок между параллельно работающими электродвигателями большим диапазоном регулирования скорости. Кроме того, с изменением скорости движения электровоза мощность электродвигателя последовательного возбуждения изменяется в относительно небольших пределах, что обеспечивает более равномерную нагрузку системы энергоснабжения. В условиях эксплуатации возникает необходимость регулирования скорости движения, состоящего в получении различных скоростей при одной и то же силе тяги. [c.13]

Развитие Транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонощ неавтоном (Ой тяги. В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) - энергия поступает на локомотив или -моторный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда.. Неавтономный тяговый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями. При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы. могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами- [c.99]

На железных дорогах широко применяют, особенно при тяжелых поездах, кратную тягу, т. е. совмест-, ную работу нескольких локомотивов. В связи с этим многие электровозы и тепловозы Имеют обору- дование, позволяющее им работать по системе - нескольких, (многих) единиц, что дает возмо кность с помощью электрических цепей управлять. всеми секциями локомотива или локомотивов из одной кабины машинист достигается точно согласованная работа Локомотивов и отпа дает необходимость иметь на каждом из них полный. оста в локомотивных бригад. Особенно широко управление по системе многих единиц используют на электропоездах и дизель-поездах. Здесь поезд составляют из нескольких постоянных по составу поездных единиц — секций. - [c.102]

Продольные балансиры обеспечивают выравнивание нагрузок на колесные пары как при нормальном движении, так и при движении по неровностям пути. Чем лучше в продольном направлении сбалансирована рессорная система, тем меньше разгрузка отдельных колесных пар, поэтому у всех электровозов стремятся не применять поперечных балансиров, а рессорные системы тележек выполняют одинаковыми. У электровозов ВЛ80 и ВЛЮ сила тяги от рамы тележек передается на низко расположенный шкворень, что уменьшает возможность разгрузки отдельных колесных пар. Кроме того, у этих электровозов есть автоматические подгрузочные устройства, создаю-ш,ие дополнительную нагрузку на передние (по направлению хода) колесные пары тележек. Для этого между кузовом и тележками установлены пневматические распорные устройства, автоматически вклю-чаюш,иеся при появлении тока в двигателях . Постоянный контроль в депо за прокатом бандажей, своевременная обточка бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива позволяют поддерживать прокат в пределах О—4 мм, что также способствует улучшению тяговых свойств электровозов и снижает их склонность к буксованию. [c.19]

На электровозах переменного тока ЕЛбО для осуществления тяги переключатель режимов первого электровоза (ведупгего) устанавливают в положение Система /, на втором (ведомом) — в положение Система 2. Кроме того, на втором электровозе должны быть включены рубильники аккумуляторной батареи, генератора управления, цепей управления на распределительном щите, один из выключателей управления, кнопки Фазорасш питель, Пантограф, Компрессор, вентиляторов № 1,2, 3, Отключение ВУ1 на общем выключателе 227, подобные же кнопки на выключателе 228 и кнопка Мотор-насос трансформатора. [c.161]

Электрические цепи электровозов, рассчитанные для работы по системе многих единиц, допускают совместную работу двух локомотивов, когда часть двигателей неисправна. Режим работы машин с поврежденными двигателями такой же, как и при аварийном режиме на одном электровозе. Для отключения второго электровоза ВЛ23 (и некоторых ВЛ22 ) во время следования по участку с легким профилем пути или в случае серьезных повреждений электрооборудования его силовой цепи на головном электровозе отключают кнопку Двойная тяга. [c.163]

Широко распространённым типом реле перегрузки с механизмом восстановления является реле типа РП-5. Оно применяется как в силовых цепях (моторвагоны), так и во вспомогательных (электровозы и моторвагоны). Конструкция реле представлена на фиг. 78 Токовая катушка 1 включается последовательно в защищаемую цепь. При превышении тока уставки сердечник 3, противодействуя пружине 12, притягивает якорь 2. Поворачиваясь на оси 6, якорь роликом 4, находящимся на его конце, ударяет по выступу защёлки 5, также поворачивающейся относительно оси 6. Преодолевая давление пружины 8, защёлка отходит вниз, в результате чего конец рычага 7 срывается с нижнего уступа защёлки и переходит в положение, представ- тенное на эскизе сплошными линиями. При этом на рычаг 7 действует сила веса связанной с ним изоляционной тяги 9 якоря II восстанавливающей системы. Снижение тока в катушке 1 до пределов ниже тока уставки не вызывает восстановления реле. Для этого необходимо изменить положение рычага 7. Восстановление осуществляется возбуждением катушки 10, притягивающей якорь 11 и возвращающей рычаг 7 изоляционной тягой 9 в исходное положение. [c.333]

Коэффициент использования сцепного веса. Во время движения электровоза с поездом вертикальная нагрузка на его колесные пары не остается постоянной, так как она перераспределяется передние по ходу колесные пары в каждой тележке разгружаются, а задние дополнительно нагружаются. Это происходит потому, что ось крепления автосцепки проходит выше, чем центр осей колесных пар, и, следовательно, сила тяги от колесных пар и сила сопротивления от состава прикладываются к раме тележки в разных уровнях, образуя пару сил, старающуюся повернуть тележку передним концом вверх. Величины изменёний нагрузок зависят от высоты расположения автосцепки, двигателей, сочленения тележек и системы рессорного подвешивания. [c.43]

У двигателей с насыщенной магнитной системой при увеличении скорости быстрее нарастает противо-э". д.. с. и ток якоря соответственно уменьшается. Поэтому при скоростях, превышающих расчетный (часовой) режим, резко умёньшается сила тяги, что не позволяет применить эти двигатели на скоростных электровозах. [c.76]

На электровозах ВЛ22 и ВЛ19 для защиты вспомогательных машин от коротких замыканий и перегрузок применяются реле перегрузки типа РП-5 (рис. 254). На изоляционной панели 1 вверху смонтирована силовая магнитная система 2, а внизу — восстановительная система, так как реле само не восстанавливается. Если по катушке 3 потечет ток выше допускаемой величины, якорь 4, расстягивая выключающую пружину 14, притянется к сердечнику, ударяя своими роликами по защелке 5, которая переместится вниз, сжимая пружину 12. Зуб рычага 13 выйдет из зацепления с защелкой и рычаг повернется по часовой стрелке, а изоляционная тяга 6, якорь 10 и изоляционная колодка с подвижными контактами 9 под действием собственного веса переместятся в нижнее положение. Блокировочные контакты 8, 9 разомкнут цепь управления электромагнитного контактора вспомогательной машины. Силовая [c.209]

Электровозы ЧС1 — по системе многих единиц. Электрическ я и тепловозная тяга , 1968, № 6. [c.357]

При электрической тяге на открытых экипировочных позициях предусматриваются площадки для обслуживания крышевого оборудования экипируемых электровозов с системой блокировки и сигнализации безопасности, а также устройства для снятия напряжения с контактного провода над экипировочной позицией с блокировкой и сигнализацией. [c.293]

От главных резервуаров через сборники 38 со спускными кранами 39, разобщительные краны 17, питательную магистраль (напорную трубу) воздух подходит к крану машиниста 9 системы Казанцева. Через кран машиниста 9 воздух проходит в тормозную магистраль электровоза и состава. На трубах, идуш,их к крану машиниста, установлены комбинированный кран 12 и кран двойной тяги 11. Из тормозной магистрали через тройник 42 воздух попадает 1) через концевой кран 13, рукав 31 и тормозную магистраль состава к воздухораспределителям вагонов, через которые и происходит зарядка запасных резервуаров последних 2) через разобщительный кран 47 — к воздухораспределителю 8 электровоза. С воздухораспределителем типа МТЗ-135 соединены запасные резервуары7. С воздухораспределителем смонтирована вместе рабочая камера и выпускной клапан 48. [c.432]

Концевой кран 16 питательной магистрали электровозов серии ВЛ22 устанавливается до переходного рукава 20, что облегчает работу последнего, так как при закрытом кране рукав не находится под давлением. Открытие этого крана производится сравнительно редко-только при двойной тяге по системе многих единиц. [c.434]

Управляя пневматическими тормозами состава с передней по ходу кабины, в задней кабине необходимо перекрыть кран двойной тяги, а при кранах машиниста системы Казанцева, которыми оборудованы почти все электровозы, гследует перекрыть также комбинированный кран на тормозной магистрали. [c.544]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...