Сила тяги по сцеплению

Кварцевый песок на поверхности контакта движущих колес и рельсов способствует реализации тепловозом наибольшей и устойчивой силы тяги по сцеплению. Наилучшие условия сцепления тепловоза с рельсами создает однородный по размерам частиц (0,5— Q,2 мм) песок с наибольшим содержанием кварца и наименьшим содержанием вредных, особенно глинистых, примесей. [c.138]

На графике тягово-скоростной характеристики наносятся также значения коэффициентов г з, сопротивления движению для характерных дорожных условий и предельное значение свободной удельной силы тяги по сцеплению [c.148]

Наличие прицепа, как это следует из выражения (27), сказывается на следующих факторах. Прежде всего вследствие повышенного сопротивления увеличивается коэффициент о буксования, в результате чего уменьшается скорость преодоления предельных сопротивлений движению (чем больше развиваемая автомобилем сила тяги, т. е. чем выше сопротивление движению). В зависимости от типа грунтов буксование при достижении автомобилем предельной силы тяги по сцеплению разное. Иногда оно может достигать 60...70%. Поэтому для автопоезда тягово-скоростную характеристику целесообразно строить в координатах 0 = 1 у) или учитывать буксование смещением кривых /) = /(ио), как это показано на рис. 51. При этом чем ниже порядок передачи, тем смещение кривых для одного и того же типа грунта больше. Поскольку буксование связано с реализуемой силой тяги, то зависимость скорости от буксования можно найти следующим образом. [c.151]

Прямым следствием снижения нормальной жесткости шины при уменьшении давления воздуха является увеличение плошади ее контакта с опорной поверхностью, т. е. снижение давления на грунт, а следовательно, сопротивления качению и увеличение силы тяги по сцеплению на деформируемых грунтах. [c.180]

Другим важным фактором, определяющим возможность движения автомобиля по грунту, особенно при работе с прицепом или на подъемах, является способность реализовать необходимую силу тяги по сцеплению. Эта способность зависит от свойств грунта создавать касательные реакции при его сдвиге и может быть оценена зависимостью касательных сил Р от деформации сдвига Д. [c.183]

Наиболее объективной характеристикой, позволяющей с большей полнотой оценить тягово-сцепные свойства автомобиля, является зависимость силы тяги Р,, по сцеплению (или удельной силы тяги по сцеплению) от коэффициента а,, буксования. Часто вместо этой зависимости пользуются зависимостью удельной силы тяги на крюке от коэффициента буксования. Сила тяги на крюке отличается от предыдущей силы на величину сопротивления качению, что иногда (при невысокой удельной мощности) также имеет существенное значение для оценки проходимости. [c.185]

Иногда для проведения испытаний максимальную силу тяги определяют без измерения коэффициента буксования, сразу нагружая автомобиль до полного буксования. Соответствующую этому режиму нагружения силу тяги по сцеплению считают максимальной. Этот способ значительно проще предыдущего, так как довести автомобиль до буксования можно обычным гусеничным или колесным тягачом большой массы, в то время как для обеспечения стабильной крюковой нагрузки> равной силе тяги при определенном буксовании, требуется специальная динамометрическая машина. Вместе с тем последний способ менее точный, так как фактически в этом случае измеряют не максимальную силу тяги, а силу тяги, соответствующую полному буксованию, которая, как известно, меньше максимальной силы тяги (на большей части грунтов). [c.289]

Максимальное значение силы тяги на крюке находят по экспериментальной кривой Ркр=/(о), получаемой при испытаниях автомобиля на том или ином грунте. Порядок и методика определения силы тяги на крюке в зависимости от коэффициента буксования такие же, как и при определении тягово-скоростных свойств (предельной силы тяги по сцеплению). [c.291]

Из приведенных выше понятий о силе тяги устанавливаем, что у всех локомотивов имеется общее ограничение силы тяги по сцеплению. [c.16]

ОГРАНИЧЕНИЕ СИЛЫ ТЯГИ ПО СЦЕПЛЕНИЮ [c.16]

Реализация большой силы тяги по сцеплению является одним из основных требований, предъявляемых к локомотиву. При прочих равных условиях величиной определяется вес состава, который [c.18]

Закономерность изменения силы тяги по сцеплению принципиально одна и та же для любого вида локомотива. Все сказанное в 5об ограничении силы тяги по сцеплению полностью применимо и к тепловозу. Поэтому независимо от мощности дизеля и типа передачи наибольшая сила тяги тепловоза не может превышать силу сцепления его движущих колес с рельсами. Это условие выражено уравнением (16). [c.22]

Сила тяги у существующих газотурбовозов имеет те же ограничения как и у тепловоза — по сцеплению, передаче (электрической) и характеристике, определяемой мощностью ГТУ. Наконец, как и у всякого локомотива, тяговая характеристика газотурбовоза ограничивается его конструкционной скоростью. Ограничение силы тяги по сцеплению у существующих газотурбовозов принимается таким же, как и для тепловозов с электрической передачей, и вычисляется по формулам (16) и (18). [c.41]

СИЛА ТЯГИ ПО СЦЕПЛЕНИЮ [c.48]

Определение сил и моментов, действующих в карданном узле. Пренебрегая силами трения, действующими в карданном шарнире, определим расчетный крутящий момент М, подводимый к ведущему валу, для максимальной силы тяги по сцеплению [c.226]

При трогании с места и движении на очень малых скоростях наличие достаточной мош,ности паровоза позволяет развивать большую силу тяги, ограничиваемую только сцеплением с рельсами. При низких скоростях движения паровоза цилиндры машины не могут полностью использовать весь пар, получаемый от котла. В этом случае цилиндры являются ограничивающим фактором способности паровоза совершать определенную работу. С увеличением скорости возрастает расход пара, и может наступить такой момент, когда котел паровоза будет не в состоянии обеспечить паром цилиндры. Необходимо использовать пар в цилиндрах более экономно. Это достигается путем снижения наполнения цилиндров, уменьшением так называемой отсечки. Уменьшение отсечки укорачивает ту долю хода поршня, на протяжении которой пар поступает в цилиндр, но одновременно снижает полезную силу тяги. Таким образом, для паровоза существуют три вида ограничения силы тяги по сцеплению, котлу и машине. [c.151]

Если касательная сила тяги Р превысит силу сцепления Яг , то начнется боксование. Касательную силу тяги локомотива называют силой тяги по сцеплению, или силой сцепления. Чем больше ее величина, тем состав большего веса может вести локомотив. [c.258]

Произведение сцепного веса (в тс) на расчетный коэффициент сцепления а 3к называют силой тяги по сцеплению [c.260]

На тяговых характеристиках показывают ограничивающие линии в зоне больших скоростей — по максимально допустимой скорости (линия 5) в зоне больших сил тяги — по сцеплению колес с рельсами (линия 2) пли по надежной коммутации тяговых двигателей (линия 1). Ограничение по сцеплению колес с рельсами зависит от нагрузки оси на рельсы, величины коэффициента сцепления и конструктивных особенностей локомотива. Силу тяги по сцеплению определяют по формуле (6). [c.266]

Ограничивающие линии по сцеплению или току (коммутации) на тяговых характеристиках не перестраивают. В этом случае при меньшей расчетной скорости ограничение силы тяги по сцеплению колес с рельсами не снижается и расчетная сила тяги получается больше. Значения наибольших токов на токовых характеристиках определяют с учетом увеличенной расчетной силы тяги. [c.337]

На этот же режим проводится расчет трансмиссии автомобилей (карданный вал, полуоси) с тормозами, расположенными на карданных валах, а также с высокой удельной мощностью, когда расчетная сила тяги выше, чем сила тяги по сцеплению (гоночные автомобили и некоторые легковые автомобили США) на низших передачах. [c.70]

Увеличение крутящего момента при включении понижающей (первой) передачи и его распределение между ведущими мостами должно обеспечивать полное использование силы тяги по сцеплению колес с дорогой. [c.161]

У многих грузовых автомобилей и автомобилей высокой проходимости сила тяги на колесах по двигателю обеспечивает устойчивое двин ение автомобиля по наиболее плохим дорогам и поэтому предельные тяговые свойства определяются сцеплением ведущих колес с дорогой. В зависимости от наличия и типа дифференциала в трансмиссии автомобиля предельная сила тяги по сцеплению существенно меняется. [c.252]

Так как при повороте отключается забегающая полуось и весь крутящий момент передается через отстающую полуось, то сила тяги по сцеплению и устойчивость автомобиля с дифференциалом свободного хода снижаются. [c.265]

Силу тяги по сцеплению с покрытием находим по уже известной формуле [c.451]

Развеску тепловоза выполняют для определения веса и размещения оборудования на тепловозе, которое должно обеспечить заданную нагрузку от колесных пар на рельсы. Вес тепловоза и нагрузка, передаваемая от колесных пар на рельсы, являются одними 3 основных параметров тепловоза при определении наибольшей -силы тяги по сцеплению и допустимых скоростей движения. Вес тепловоза разделяют на конструкционный, строительный и служебный. Конструкционный вес — сумма весов узлов и деталей в неизношенном состоянии с учетом веса масла в редукторах, УГП и дизеле, воды в системе охлаждения дизеля, смазки в опорах и краски. [c.119]

I — ограничение силы тяги по сцеплению 2 — сила тяги при пуске с импульсным регулированием напряжения 3 — то же при реостатном пуске [c.182]

Скорость выхода на автоматическую характеристику для каждой позиции контроллера vx определяется из условия равенства силы тяги при заданной позиции контроллера и ограничению силы тяги по сцеплению. После подстановки в уравнение (6) значения коэффициента сцепления по формуле (12) получаем уравнение для определения скорости выхода на автоматическую характеристику [c.106]

При работе того же тепловоза на путях металлургического завода ограничение силы тяги по сцеплению будет проходить значительно ниже. Пересечения линии ограничения по сцеплению с кривыми силы тяги дают скорости выхода на автоматическую характеристику для различных позиций контроллера. [c.107]

Анализ табл. 13 и 14 показывает, что ограничение силы тяги при трогании поезда на путях МПС возникает не по сцепному весу локомотива, а по мощности силовой установки. Так, при коэффициенте сцепления 0,33 ограничение силы тяги по сцеплению для этого тепловоза [c.107]

Расчёт элементов передачи на прочность производят обычно при вращающем моменте двигателя, соответствующем максимальной силе тяги по сцеплению прини- [c.461]

Шинноколесный движитель легче гусеничного, имеет большой ресурс работы (до 30 - 40 тыс. км пробега, что примерно в 20 раз выше ресурса гусеничного движителя), позволяет машине перемещаться на больших скоростях (до 60 км/ч и более) и по сравнению с гусеничным движителем отличается большей долговечностью и ремонтопригодностью, а также более высоким КПД. К его недостаткам относятся большое удельное давление на основание в связи с малой контактной площадью и меньшая сила тяги по сцеплению движителя с грунтом. Для повышения сцепления при работе в труднопроходимой местности на колеса одевают цепи. [c.85]

Анализируя рассмотренные зависимости, можно сделать вывод, что для полноприводных автомобилей, эксплуатирующихся в тяжелых дорожных условиях (по сильно деформируемым грунтам), целесообразно снижать осевую массу, т. е. распределять полную массу на большее число осей. В этом случае обеспечивается меньшее сопротивление качению и лучшие тягово-сцепные свойства с грунтом. Однако следует отметить, что равную проходимость при увеличении общей массы автомобиля можно получить также и при установке шин большего размера. Но в этом случае коэффициент грузоподъемности будет меньше, т. е. конструкция будет более металлоемкой. Кроме того, у автомобиля с большим числом осей (с незаблокированным приводом колес) вероятность потери проходимости меньше, чем у автомобиля с меньшим числом осей той же массы. Сравнение коэффициентов сопротивления качению у автомобилей с колесной формулой 8X8 на шинах 14.00— 20 и формулой 6X6 на шинах 1300X530—533 одинаковой массы показывает, что у первого автомобиля коэффициент сопротивления качению в наиболее характерных условиях на 12... 18 % меньше, а сила тяги по сцеплению больше. [c.187]

У автомобилей с колесной формулой 6X6, имеющих блокированную связь мостов тележки, и автомобилей с колесной формулой 4X4 с блокированным приводом на передний мост эффективность блокирования межколесных дифференциалов существенно меньше (примерно 10...12%). Для автомобилей с колесной формулой 8X8 применение блокируемых дифференциалов практически не влияет на суммарную силу тяги по сцеплению. Поэтому самоблокируемые (или принудительно блокируемые) межколес-ные дифференциалы устанавливают в основном на автомобилях с колесной формулой 4X4, реже на автомобилях с колесной формулой 6X6, главным образом в мостах задней тележки. Использование блокируемых дифференциалов (или повышенного трения) в передних мостах автомобилей с колесной формулой 6x6 нецелесообразно вследствие более высокой нагруженности трансмиссии и мостов при установке таких дифференциалов. [c.204]

По формулам (16) и (18) рассчитывают значения силы тяги тепловозов по сцеплению и наносят на их тяговые характеристики (см. рис. 13 и 14). Тепловозы отечественной постройки в основном имеют электрическую передачу и обладают значительным сцепным весом, поэтому сила тяги по сцеплению у них не является ограничивающим фактором. Однако в условиях эксплуатации возмо кно боксование отдельных осей и тепловоза в целом на загрязненных рельсах, когда сцепление колес с рельсами уменьшается. Поэтому чувствительность противобоксовоч-ной системы, своевременное применение песка, поддержание песочниц в исправном состоянии должно обеспечиваться повседневной заботой тепловозных бригад. [c.23]

Подсчитанные по формулам (16), (62) и (63) ограничения Силы тяги по сцеплению наносятся на тяговую характеристику элект ровоза (рис. 24). [c.51]

Для этой цели в каждой точке перелома кривой u = f(s) определяем скорость, для которой по графику /j, = f(v) устанавливаем ток генератора. Так, в точке 1 при vi = 10 км1ч по графику /р = f v) (см. рис. 18) или по табл. рис. 13 находим, что этой скорости соответствует пусковой ток генератора /г, = 5 270 а. На вертикальной линии, проходящей через точку I кривой скорости, откладываем в масштабе 1 мм = 40 а величину этого тока и получаем точку. А еще ранее при U = О отложили по вертикали в том же масштабе ток /г = = 5 790 а и получили точку О", что соответствует току при трогании с места. При этом ток, так же как и при Vi = 10 км ч, ограничивается реализацией силы тяги по сцеплению, что видно нз рис. 13. Точки О" и /" соединяем прямой. Затем на кривой скорости берем точку 2 при U2 = 17,5 км ч, соответствующую выходу силы тяги из ограничения по сцеплению на ограничение по автоматической характеристике на 15-й позиции контроллера (ограничение по дизелю). По графику /р = [c.155]

При расчете тяговых усилий следует различать силу тяги, развиваемую двигателем, и силу тяги по сцеплению с грунтом, которая учитывает фактическое тяговое усилие, исходя из состояния грунта (дороги) — влажности, коэффициента трения, величины шпор гусениц, лыж или грунтозацепов шин, а также исходя из скорости с учетом буксования (особенно при тяговом расчете колесных машин). Кроме того, при буксовании приходится учитывать доЦолнительную просадку машин помимо статической просадки от веса, при которой также необходимо принимать во внимание конструкцию опорной части ходового движителя. [c.226]

Полуприценные (самоходные) скреперы (см. рис. 171) в отличие от прицепных передают до 45% собственной массы на одноосный или реже — двухосный колесный тягач, увеличивая его силу тяги по сцеплению. Емкость таких скреперов составляет 8—46 мД а мощность толкачей 240—1600 л. с. [c.331]

Прицепные скреперы с тракторными гягачами (рис. 141, а) широко применяются при относительно небольших расстояниях транспортирования (200—400 м). Гусеничный ход тракторов-тягачей не ограничивает их силу тяги по сцеплению, но небольшие ско- [c.168]

При наличии межосевого дифференциала симметричного типа и межколесных дифференциалов без блокировки сила тяги по сцеплению будет (для двухосного автомобиля с колесной формулой 4x4) [c.255]

Так как тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А имеют различный сцепной вес, то и ограничение силы тяги по сцеплению у них различно (кривые I и 2). [c.3]

ПО ТЯГОВЫМ характеристикам локомо-тивра которые составляют а основе даАых, получаемых при тяговых испытаниях Эти характеристики изображаются в виде диаграмм, опре-деля )щих зависимость силы тяги от скорости движения и при различных режимах работы двига- телей. На. эти диаграммы наносятся укэаанйое ограничение силы тяги по сцеПлению а также другие огра ничения силы, тяги, связанные с особенностями локомотивов. [c.125]

Отложив величину максимальной силы тяги по сцеплению (см. рис. 8, а), получим точку А — точку выхода на автоматическую гиперболическую характеристику. При скоростях, больпшх скорости, соответствующей точке А, мощность тепловоза постоянна. При малых скоростях дви- [c.21]

Практически для промышленных тепловозов малой мощности тяговые характеристики имеются только для полной мощности силовой установки (тепловозы ТГК2, ТГМ1, ТГМ23). В таких случаях расчет разгона на частичных режимах возможно осуществить только по аналитическим формулам (37) и (38). При наличии тяговой характеристики гораздо удобнее находить скорость выхода на автоматическую характеристику графическим способом. Для этого на тяговую характеристику тепловоза ТГМб (рис. 51) наносим кривую ограничения силы тяги по сцеплению для путей МПС. Пересечение этой кривой с силами тяги, для различных позиций контроллера [c.106]

Другими словами, при движении тепловоза ТГМб по чистым рельсам магистральных путей МПС можно разгонять состав сразу с 5-й позиции контроллера при силе тяги 27 578 кгс, так как при этом боксования колес еще не будет. Разгон состава на этой позиции контроллера продолжается до скорости выхода на автоматическую характеристику при 6-й позиции контроллера (1,5 км/ч), так как до этой скорости сила тяги на 6-й позиции контроллера превышает ограничение силы тяги по сцеплению. Аналогично осуществляется переход на следующие позиции контроллера при соответствующих скоростях выхода на автоматическую характеристику (см. рис. 51). [c.107]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...