Схема электрических цепей тепловоза 2ТЭ

СХЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ТЕПЛОВОЗА ТИПА ТЭЮ [c.271]

Импульсный режим работы блока продолжается до прекращения подачи питания на зажим 21. Импульсное включение реле Р на 1,5 с через каждые 3 с обеспечивается выбором элементов схемы и настройкой посредством переменных резисторов С8 и С9. Тумблер ТВ1 используется для отключения блока при проверке мегаомметром сопротивления изоляции электрических цепей тепловоза во избежание пробоя транзисторов. [c.215]

Рис. 87. Схема подключения электрических цепей тепловоза к реостатной станции (выделены цепи реостатной станции)

После реостатных испытаний тепловозы, выпускаемые из ремонта ТРЗ, обкатывают с поездом для проверки качества ремонта узлов экипажной части, тяговых электродвигателей, а также правильности настройки узлов электрической схемы. В частности, при обкатке с поездом проверяют токи срабатывания реле переходов, распределение тока по отдельным группам тяговых электродвигателей, процент ослабления поля тяговых электродвигателей при движении тепловоза в обоих направлениях. Сразу же после обкатки проверяют мегомметром состояние изоляции электрических цепей тепловоза в горячем состоянии. [c.440]

На фиг. 165 изображена схема энергетической цепи тепловоза с электрической передачей. [c.252]

При работе по системе двух единиц катушки аппаратов ведущего и ведомого тепловозов получают питание от аккумуляторной батареи и вспомогательного генератора ведущего тепловоза через органы управления (выключатели, кнопки, контроллер) ведущего тепловоза. Исключение составляют цепи, получающие питание через выключатель АВЗ Топливный насос (катушки контактора топливного насоса КТН, блок-магнита БМ и др.), которые выполнены по иной схеме для обеспечения перевода управления с одного тепловоза на другой при работающих дизелях. Эти цепи на ведущем тепловозе получают питание от аккумуляторной батареи ведомого тепловоза, а на ведомом тепловозе — от аккумуляторной батареи ведущего тепловоза. Минусовые зажимы батарей соединяются проводами 25—28 левого межтепловозного соединения. На рис. 33 представлена принципиальная схема включения катушек КТН к БМ двух тепловозов при установленном межтепловозном соединении, которая позволяет более наглядно представить взаимные связи этих электрических цепей. Схему рис. 33 целесообразно использовать в дополнение к схеме рис. 31, б. [c.68]

Проверка сопротивления изоляции. Выполняется после окончания работ по восстановлению электрической схемы тепловоза и подключению измерительных приборов. Методика измерения и допустимые значения сопротивления изоляции электрических цепей приведены в п. Подготовка к испытаниям . [c.202]

До проверки сопротивления изоляции электрических цепей все узлы с полупроводниковыми приборами следует отсоединить от схемы, отключить рубильник аккумуляторной батареи, проверить, на местах ли все предохранители, поставить перемычку на замыкающий контакт блок-магнита регулятора частоты вращения, все выключатели установить в положение Выключено . Перевести реверсивную рукоятку в положение Вперед , а рукоятку контроллера — на первую позицию. Измерения ведут мегомметром (500 В). Как пользоваться мегомметром и порядок измерения подробно описаны в 61. Провод от зажима линия прибора присоединяют к какой-либо токоведущей части низковольтной или высоковольтных цепи, а провод от зажима Земля — к корпусу тепловоза. [c.431]

Тепловоз присоединяют к реостату и готовят элементы электрической схемы к реостатным испытаниям следующим образом. Силовую цепь тепловоза соединяют с реостатом, для чего отсоединяют кабели от подвижных контактов электропневматических контакторов П и подключают вместо них кабели от положительно (подвижных) пластин реостата, а кабели от отрицательных пластин прикрепляют к шунту тепловозного амперметра. Отключатель реле заземления ВРЗ разъединяют, а отключатели тяговых электродвигателей включают, к пульту управления реостата подключают цепи управления тепловоза (рис. 347). [c.431]

Бесконтактные аппараты используются в схеме электрической передачи как выпрямительные мосты, стабилизирующие цепи, сглаживающие фильтры и др. По конструкции аппараты аналогичны или похожи, поэтому ниже будут описаны панели ПВК-6040 и ПКВ-60П и блок ББК-450. Условное обозначение панели ПВК-6040 П — панель, В — выпрямителей, К — кремниевых, 6040 — конструктивное исполнение. На панели смонтировано два выпрямительных моста, через которые осуществляется питание обмотки возбуждения возбудителя и регулировочной обмотки амплистата. Два моста (рис. 8.4) состоят из диодов 5, закрепленных на панели / при помощи контактных планок 4 и 3, к которым винтами присоединены выводы 2 проводов. Другие концы проводов припаяны к зажимам штепсельных колодок 6. В электрическую схему тепловоза мост подсоединяется при помощи вставки 7 штепсельного разъема. [c.170]

После сборки электрической схемы тепловоза измеряют сопротивление изоляции цепей тепловоза мегаомметром на 500 В, которое должно быть не менее между силовой (высоковольтной) и вспомогательной (низковольтной) цепями—1,5 МОм, силовой и цепью возбуждения относительно корпуса —1,0 МОм, вспомогательной цепи и корпусом —0,5 МОм. Трансформаторы и амплистат с поврежденной изоляцией обмоток снимают для восстановления изоляции и проверчен характеристик, а имеющие признаки перегрева заменяют. [c.184]

При работе тепловозов по системе многих единиц их цепи управления соединяют между собой при помощи розеток межтепловозных соединений и многожильных кабелей. Это дает возможность управления двумя и более секциями тепловоза с одного пульта управления. На принципиальной электрической схеме при работе тепловоза по системе многих единиц силовые и блокировочные контакты реверсора изображают на ведущей секции в поло-.жении Вперед , на ведомой — в поло.жении Назад . [c.208]

Рис. 12.5. Схема силовой цепи ири электрическом торможении для тепловозов с передачей переменно-постоянного тока

Электрическая схема одной секции тепловоза (рис. 152, см. вкладку в книге) достаточно сложна. Чтобы облегчить изучение электрической схемы, рассмотрим ее по цепям. Отдельно на рис. 153 приведена схема вспомогательных цепей. [c.215]

Силовые схемы электрических соединений (применение различных группировок тяговых электродвигателей и числа ступеней ослабления поля) зависят от параметров передачи. В настоящее время напряжение силовой цепи тепловозов не превышает 950 в, что диктуется минимальными размерами и весом главного генератора при мощности не более 2 700 тт. Длительный ток тягового электродвигателя при опорно-осевой подвеске равен 700—900 а- При превышении тока двигателя сверх 900 а возрастают его габариты, которые трудно и даже невозможно размещать в тележках тепловозов. [c.97]

Электрическая аппаратура расположена в двух аппаратных камерах, электрические машины — в кузове тепловоза (за исключением тяговых электродвигателей). Взаимная связь электрических машин, электрической аппаратуры и другого электрооборудования осуществляется с помощью гибких проводов. Монтаж выполнен по двухпроводной схеме, в которой плюс подается на элементы различными включающими устройствами, а минус подается на зажимы элементов непосредственно с общих шин или соединительных реек. Для удобства контроля параметров и проверки электрических цепей отдельные участки схемы, а также аппараты в блочном использовании выполнены со штепсельными разъемами, что позволяет легко и быстро производить замену аппаратов и разбивать схему на отдельные участки. [c.170]

В действующей кабине машиниста ручка крана 65 должна быть установлена вертикально, а съемная ручка устройства блокировки тормоза повернута вниз до упора. При переносе управления в другую кабину тепловоза необходимо произвести торможение с полной разрядкой тормозной магистрали, повернуть ручку устройства блокировки тормоза на 180° вверх и снять ее с квадрата. При этом кран машиниста разобщается с питательной и тормозной магистралями, кран вспомогательного тормоза — с питательной магистралью и магистралью вспомогательного тормоза, также размыкаются контакты блокировочного устройства в электрической схеме, питающей электрические аппараты в электрической цепи от автоматического выключателя Управление общее (АУ). В кабине, куда переносится управление тормозом, на вал устройства блокировки тормоза надевается ручка и поворачивается вниз на 180° до упора, а ручку крана машиниста переводят в первое положение для отпуска тормозов тепловоза. [c.99]

Реле промежуточные ТРПУ-1 предназначены для коммутации электрических цепей управления тепловоза напряжением до ПО В постоянного тока. Реле смонтированы на панели реле управления. Связь реле управления с электрической схемой тепловоза осуществляется с помощью штепсельных разъемов. [c.219]

Принципиальная электрическая схема тепловоза ТУ7 показана на рис. 91 (см. вкладку в конце книги). Ниже приведено описание работы основных цепей электрической схемы тепловоза. Электрические цепи освещения, сигнализации и ряд других простых цепей не рассматриваются, так как они достаточно ясны из схемы. [c.138]

Пуск и остановка дизеля. Подготовка электрической схемы тепловоза для пуска дизеля заключается в подключении электрической сети тепловоза к аккумуляторным батареям. Для этого необходимо включить кнопки Батарея и Управление , в результате чего образуются следующие цепи [c.138]

Рядом с рукояткой контроллера находится реверсивная рукоятка для переключения электрических цепей на нужное направление движения. Многие грузовые тепловозы имеют рукоятку включения переходов, при помощи которой производятся переключения схемы соединения тяговых электродвигателей соответственно скорости движения локомотива, и обеспечивается защита тягового электрооборудования. Однако на большинстве современных магистральных тепловозов переходы совершаются автоматически. Регулирование тормозной силы прн динамическом торможении может осуществляться отдельной рукояткой нли рукояткой включения переходов. [c.139]

Подобную схему регулирования имеет сдвоенный тепловоз ВМ с той разницей, что для возбуждения генератора установлен отдельный возбудитель и контроллер с регулирующими сопротивлениями включён в цепь возбуждения возбудителя. Такая каскадная система возбуждения уменьшает габариты аппаратов и потери в сопротивлении, но увеличивает число электрических машин (при сохранении общей мощности их). [c.575]

Измерительные приборы Ар2-г-Ар7, Ур2, УрЗ и сигнальные лампы реле перехода Лр1, Лр2 подключают к электрическим цепям тепловоза при помощи специального штепсельного разъема РзР, а остальные — непосредственно. Включение в схему амперметров Ар8—Ар12 не является обязательным, но в них может возникнуть необходимость (см. ниже настройку реле РП1, РП2 и РМТ). Амперметры для измерения токов тяговых электродвигателей и резисторов ослабления возбуждения (см. табл. 13) должны быть смонтированы на переносном щитке, который устанавливают на тепловозе перед обкаточными испытаниями в удобном для считывания показаний месте. Шунты включают в соответствующие силовые цепи. [c.172]

На тепловозе ТУ7 принята двухпроводная схема электрических цепей. Напряжение в электрической сети 24 В постоянного тока. В серийном исполнении тепловоз не оборудован для управления по системе многих единиц, однако по специальному заказу 1акие тепловозы могут быть изготовлены. [c.137]

Значительная часть цепей этого тепловоза аналогична соответствующим цепям тепловоза ЧМЭЗ. Поэтому в данной главе подробно описаны цепи, связанные с применением на тепловозе ЧМЭЗТ. электрического торможения и обогрева дизеля, а остальные рассмотрены сравнительно кратко (с учетом подробного описания электрических цепей тепловоза ЧМЭЗ в гл. XV). Все электрические машины, аппараты и приборы тепловоза ЧМЭЗТ показаны на принципиальной схеме электрооборудования (рис. 205, см. вкладку). Для удобства изучения эта схема, как и тепловоза ЧМЭЗ, разбита на части, показанные на отдельных рисунках. [c.340]

Электрические цепи управления тепловозов 2ТЭШМ разделены на следующие блоки пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. Для каждого функционального блока даны описание последовательности срабатывания аппаратов, входящих в блок, и электрической цепи каждого аппарата последовательность осмотра аппаратов и схемы проверок элементов, образующих цепь катушки каждого аппарата. [c.14]

На тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ2 применяется автоматическое изменение схемы соединения двигателей. На схеме (рис. 22) при.замкнутом контакторе С и разомкнутых контакторах СП1 и С172 группы двигателей соединены последовательно, при замкнутых СП и разомкнутом С — параллельно. На отечественных тепловозах этот способ регулирования не применяется, так как ток нагрузки генератора в момент изменения схемы резко возрастает и этим вызывается наиболее трудный переходный процесс в электрической цепи генератора с многократными, хотя и затухающими колебаниями. Кроме того, узел автоматического переключения двигателей является одним из самых сложных узлов схемы управления. [c.20]

Для тепловоза ТЭПЮ разработана схема электрического торможения (рис. 161), которую можно отнести ко 2-му варианту. При торможении ток Iт, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, протекает через тормозные резисторы далее разветвляется в резистор и в цепь якоря генератора, включающую также обмотки тяговых электродвигателей ОВД. Генератор работает в двигательном режиме, передавая часть тормозной энергии на дизель, частота вращения вала которого постоянна и соответствует 13-й позиции контроллера машиниста. Мощность, передаваемая от генератора, составляет лишь часть мощности, развиваемой дизелем на холостом ходу, поэтому сохраняется некоторая подача топлива в цилиндры, что необходимо для устойчивого поддержания частоты вращения вала дизеля. [c.202]

Схемы электрические классификация 175, 176 силовая цепь 177—180 узел возбуждения генератора тепловоза 2ТЭ10В 180—182 узел возбуждения генератора тепловоза с передачей переменно-постоянного тока 182—188 цепи управления тепловоза 2ТЭ10В 189-191 Схемы электрические тепловозов и дизель-поездов с гидравлической передачей устройства и цепи автоматической защиты 215, 216 цепи управления и блокирования реверса 211-214 цепи управления пуском 210, 211 цепи трогания 215 [c.254]

Электрической (принципиальной, функциональной, соединений и т. п.) схемой называется условное графическое изображение электрических машин, аппаратов, приборов и прочих элементов электрооборудования и соединяюших их цепей. При эксплуатации тепловозов пользуются обычно принципиальными электрическими схемами. В этих схемах принято изображать цепи, соединяющие элементы электрооборудования, со всеми присутствующими в реальном монтаже монтажными элементами (зажимы, контактные соединения, штепсельные разъемы и пр.) и всеми проводами с их действительной, т. е. имеющейся на указанных элементах и проводах, маркировкой. Выполненная таким образом схема пригодна и для изучения принципа работы электрической части тепловоза, и для отыскания повреждений, проверки правильности монтажа и т. д. [c.197]

На схеме управления электрические цепи пульта управления кабины № 2 (задней) не показаны, так как они аналогичны цепям пульта управления кабины № 1 (передней) и имеют те же номера проводов. Отличие состоит в том, что на пульте кабины №2 не устанавливаются выключатель АВ4 Топливный насос II тепловоза , кнопки Кн2 Пуск дизеля II тепловоза и КПА Проверка автостопа , тумблер Т615 Выключатель фильтра , сигнальные лампы ЛП4 Работа дизеля II тепловоза и ЛП5 Сброс нагрузки II тепловоза , электроманометр ЭМЗ Давление масла II тепловоза и электротермометр ЭТЗ Вода II тепловоза . [c.57]

Настройка и испытание аппаратов. Процесс настройки и испытания аппаратов состоит обычно из внешнего осмотра, регулировки механических и электрических параметров, измерения сопротивления и испытания электрической прочности изоляции. Все эти операции выполняют на стенде А253 для испытания электрических аппаратов тепловозов. Стенд (рис. 317) состоит как бы из трех самостоятельных стендов для испытания электрических аппаратов 1, электропневматичес-ких узлов аппаратов 7 и электрической прочности изоляции аппаратов. Первые два стенда составлены из двух столов, имеющих не только общую электрическую, но и общую пневматическую 3 схемы. Все аппараты управления и измерительные приборы помещены на металлических вертикальных панелях 2 двухтумбового стола 6. Внутри каждой тумбы вмонтировано по два ползунковых реостата РП1, РП2, РПЗ и РВ, рукоятки которых выведены на лицевую сторону стола. В нише левой части стола помещены контрольные амперметры и вольтметр с переключателем 5. Вольтметром можно измерить напряжение во всех регулируемых цепях стенда. Зажим 4 и клеммовые рейки 1К и 2К слу-13 387 [c.387]

Контактные соединения применяются на тепловозах в виде колодок с зажимами и штепсельных разъемов (ШР) различных типов. Соединительные колодки представляют собой набор изоляционных контактных зажимов, собранных на стяжной шпильке, с разборным болтовым контактом. Зажи.м рассчитан на 20 А. Колодки отличаются по числу контактов СК2-Б имеет 20, СК2—16 и СК-2А—10. Все зажимы реек занумерованы, а провода (цепей управления и освещения), подходящие к ним, снабжены бирками с номерами, соответствующими обозначенным на схеме электрических соединений. Современные колодки СК-2В (имеют 10 зажимов) выполнены из цельнопрессованной панели из термореактивной пластмассы. Штепсельные розетки РЗ-8Б предназначены для включения двухполюсных штепселей переносных ламп и нагревательных приборов. Они рассчитаны на ток 6 А и напряжение ПО В. [c.165]

Рис. 167. Принципиальная схема силовой цепи (а) и возбуждения синхронного генератора без балластного резистора (б) при электрическом торможении для тепловоза 2ТЭ116М

Определение места нарушения электрической цепи при помощи контрольной лампы. Чтобы найти нарушения цепи (обрыв провода, плохой контакт аппарата и т. п.), нужно один конец контрольной ла мпы (патрон с лампой и двумя проводами) подсоединить к минусовой клемме клеммного набора (аккумуляторной батареи, рубильнику батареи). Включить рубильник аккумуляторной батареи и кнопки Управление общее и Управление машинами. Рукоятку контроллера (при неработающем дизеле) поставить в такое положение, при котором проверяемый аппарат должен быть включен. Второй провод контрольной лампы подключают последовательно ко всем точкам соединения аппаратов и пх контактов в проверяемой цепи. Если при подключении к одпой из них лампа не загорится, значит, здесь нарушена цепь, причем нарушение будет между точкой, в которой лампа последний раз горела, и точкой, где она погасла. На рис. 77, в показана проверка цепи контактора возбуждения возбудителя ВВ в схеме тепловоза ТЭЗ. [c.161]

Электрические цепи. Как известпо, работа по исправлению электрической цепи не считается браком, если стоянка на перегоне не превысила 30 мин. Из этого вытекает, что тепловозная бригада должна хорошо знать исполнительную и монтажную схемы электрооборудования, монтажа цепей, аппаратов и машин на тепловозе четко представлять взаимодействие аппаратов, места расположения узлов и распределительных точек схемы, а также размещение всех предохранителей и их принадлежность к различным узлам и цепям знать характерные признаки различных неисправностей. [c.196]

Принципиальную схему электрической передачи рассмотрим на примере тепловоза 2ТЭ10Л (рис. 98). Для облегчения изучения схемы разобьем на отдельные цепи пуска дизеля, силовую, возбуждения возбудителя, возбуждения вспомогательного генератора и заряда аккумуляторной батареи. [c.99]

На рис. 201 приведены электрические цепи исполнительной схемы тепловоза ТЭМ2, относящиеся к устройствам управления одним лицом. [c.252]

Описана конструкция основных часте й тепловозов 2ТЭ10М н ЗТЭЮМ Особое внимание уделено рассмотрению устройства и работы дизеля 10Д100, электрического оборудования, экипажной части, вспомогательных устройств Подробно рассмотрены электрические цепи управления н схема возбуждения тепловоза Книга предназначена для локомотивных и ремонтных бригад [c.2]

Все электрические цепи на схеме изображены в разомкнутом состоянии — обесточены. Соединительные рейки в пультах, аппаратных камерах по кузову имеют отличительное графическое обозначение, которое содержит признак местонахождения на тепловозе. Затушеванная правая часть зажимов обозначает принадлежность их правой аппаратной камере, затушеванная левая часть зажимов — левой аппаратной камере. Чистые, не затушеванные зажимы принадлежат пульту управления. Кроме этого, зажимы обозначаются дробью, числитель которой является номером соединительной рейки, а знаменатель — номером зажима при отсчете слева направо или сверху вниз. По кузову тепловоза расположены зажимы, предназначенные для монтажа проводов освещения, а также схемы пожарной сигнализации, и имеют обозначения Кл. 2. .. Кл. 21. Зажимы проводов цепи уравнительных соединений имеют цифровое обозначение с впередисто-ящим знаком № . Зажимы, размещенные в соединительных коробках, имеют цифровое обозначение с впередистоящей буквой, которая указывает на местонахождение коробки. Зажимы с буквами К и Д расположены в коробках, установленных на дизеле, а с буквой X — на стенке холодильной камеры. Обозначение штепсельных разъемов аналогично обозначению зажимов, только вместо дробной черты используется тире. [c.170]

Электрическая схема тепловоза с дизелем 2Д70 имеет отличие только Б электрической цепи пуска дизель-генератора и в монтаже коробки выводов дизель-генератора. [c.69]

Первый (пусковой) гидротрансформатор ГТ1 используется для трогания с места и разгона (на тепловозе ТГМЗА до скорости 13,2 км/ч на маневровом режиме или 27 км/ч на поездном). Для включения передачи в электрической схеме замыкается цепь питания катушки вентиля 8, включение которого приводит к подаче масла от насоса 3 по трубопроводам 4, 5 и 7 в левую полость золотника 17. (Включенное положение вентиля 8 можно представить, если мысленно переместить верхний 1<вадратик его условного изображения на схеме на место нижнего, к которому подходят неподвижные трубопроводы 5, 7 и II. При этом, как показывает стрелка, будут сообщены трубопроводы 5 и 7. Сливной трубопровод II будет отключен.) [c.190]

На рис. 206 — 216 связь цепей управления с соответствующими элементами электронного регулятора показана проводами со стрелками и буквами ЭР. Обозначение отдельных электронных блоков регулятора соответствует их обозначениям на рис. 169. Описание всех электрических цепей дано для тепловозов ЧМЭЗТ с № 6245. Особенности электрической схемы тепловозов ЧМЭЗТ первого выпуска упоминаются в соответствующих параграфах главы. [c.340]

Тепловоз ЧМЭЗЭ является модификацией тепловоза ЧМЭЗ, т. е. его электрическая схема во многом совпадает с ранее рассмотренными схемами тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭЗТ. Поэтому в данной главе электрические цепи описаны сравнительно кратко. Электрическая схема представлена в виде отдельных рисунков, причем фафиче-ское изображение ее участков максимально приближено к их и.юбражеиию на общем чертеже схемы, помещенном на внутренней стороне двери аппаратной камеры тепловоза. Все обозначения электрических машин, аппаратов и приборов на рис. 218—226 идентичны обозначениям на рис. 100 (см. вкладку). Наименование новых электрических аппаратов и их обозначение на вышеуказанных рисунках приведены в 67, а также в тексте этой главы. [c.370]

Наряду с этим железнодорожный цех Ново-Криворожского горнообогатительного комбината (НКГОК) своими силами и средствами провел интересный опыт по приспособлению тяговой характеристики тепловоза ТЭЗ к карьерным условиям работы. Для этого изменили электрическую схему тепловоза переключением тяговых электродвигателей с трех параллельных групп в две по три двигателя, соединенных последовательно. Одновременно были изменены цепь шунтирующих сопротивлений, настройка реле перехода, возбуждение возбудителя, цепи реле боксования. В результате ток главного генератора не стал ограничивать силу тяги и она при трогании с места и движении на малых скоростях увеличилась до ограничения по сцеплению (с 29 100 до 36 ООО кГ), что позволило повысить весовую норму поездов на 20% и получить экономию на дизельном топливе. [c.78]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...