Веса Главных генераторов

Силовые схемы электрических соединений (применение различных группировок тяговых электродвигателей и числа ступеней ослабления поля) зависят от параметров передачи. В настоящее время напряжение силовой цепи тепловозов не превышает 950 в, что диктуется минимальными размерами и весом главного генератора при мощности не более 2 700 тт. Длительный ток тягового электродвигателя при опорно-осевой подвеске равен 700—900 а- При превышении тока двигателя сверх 900 а возрастают его габариты, которые трудно и даже невозможно размещать в тележках тепловозов. [c.97]

Для тепловозов с электрической передачей независимо от способов расчета веса состава и времени хода проверяют главный генератор и тяговые двигатели на нагревание. Порядок такой проверки изложен в ПТР МПС. [c.69]

Схема электрической передачи зависит от рода тока и типа автоматического регулирования. Однако общим для всех схем является следующая конструктивная связь между тяговыми электрическими машинами. Коленчатый вал дизеля (рис. 86) вращает якорь главного генератора. Генератор имеет независимое возбуждение. Независимая обмотка его питается от специального возбудителя, обеспечивающего гиперболический характер внешней характеристики главного генератора. Ток от главного генератора поступает к тяговым электродвигателям. На тепловозах применяют тяговые электродвигатели с последовательным (сериесным) возбуждением. Якорь Х электродвигателя вращает ведущую шестерню осевого редуктора и через ведомую шестерню передает вращение колесной паре. Тяговый электродвигатель может иметь опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание. В первом случае подрессорена примерно половина веса тягового электродвигателя, а во втором — он полностью подрессорен и вследствие этого динамические воздействия на путь меньше. Как правило, на тепловозах с электрической передачей применяют электрический пуск дизеля, для этого главный генератор, кроме независимой обмотки на главных полюсах, имеет пусковую. Пусковая обмотка питается от аккумуляторной батареи только в момент пуска дизеля. Главный генератор в этот период работает в режиме двигателя с последовательным возбуждением и вращает коленчатый вал дизеля. [c.92]

Дальнейшее увеличение мощности дизеля до 4 ООО л. с. затрудняет создание главных генераторов постоянного тока мощностью 2 700 кет и более из-за роста габаритных размеров и снижения надежности работы коллектора и щеток при повышении расчетных нагрузок. Поэтому начали применять синхронные генераторы переменного тока. Генераторы переменного тока имеют вес примерно в 1,5 раза меньше генераторов постоянного тока. [c.97]

Главные генераторы тепловозов размещены в кузове локомотива и должны иметь определенные габариты и вес. На тепловозах вал якоря генератора соединен с коленчатым валом дизеля двумя способами. [c.101]

Система управления ТГ—Д от трехобмоточных генераторов имеет следующие недостатки I) вследствие большой электромагнитной постоянной времени переходные процессы осуществляются недостаточно быстро 2) вследствие постоянно действующей последовательной обмотки возбуждения генератора коэффициент заполнения механической характеристики главных приводов, определяющий производительность экскаватора, значительно ниже, чем в системах с полупроводниковой, электромашинной и магнитной автоматикой 3) при часто меняющихся нагрузках резко расходятся статические и динамические характеристики электроприводов 4) отсутствует электрический тормоз при постановке командоконтроллера в нулевое положение, вследствие чего груженый ковш опускается с высокой скоростью 5) габариты и вес трехобмоточных генераторов и аппаратуры управления больше, чем у обычных генераторов. [c.198]

На первых искусственных спутниках Земли, программа исследований которых была рассчитана на несколько дней или недель, в качестве источников электропитания бортовой аппаратуры использовались химические батареи. Однако химические источники энергии, имеющие сравнительно короткий срок службы (недели,) не могли удовлетворить потребности длительных космических полетов. Поэтому была начата разработка новых источников энергии, обладающих малым весом, высокой надежностью и большим ресурсом работы в условиях космического пространства. Эти исследования развивались главным образом в направлении создания солнечных элементов и радиоизотопных термоэлектрических генераторов. Разработка солнечных источников энергии проводилась в гораздо более широких масштабах и первые образцы солнечных батарей были испытаны на третьем искусственном спутнике Земли [18]. [c.182]

Для автоматизированных станков и станков с программным управлением необходимы приводы, которые имели бы бесступенчатое регулирование и легко поддавались автоматизации. Регулируемые электродвигатели постоянного тока широко применяются в тяжелых станках. В последнее время заметна тенденция применения регулируемых электродвигателей постоянного тока и в станках меньших типоразмеров, преимущественно в точных станках. Применение такого привода в точных станках позволяет получить не только бесступенчатое регулирование частоты вращения, но и сократить или полностью исключить зубчатые колеса— основной источник вибраций в станках. Однако до появления тиристоров регулируемый привод постоянного тока выполнялся по системе генератор— двигатель, электромашинный усилитель— двигатель и как привод с магнитными усилителями. Потребляемая мощность при этом значительно (в 2 раза и более) превышает мощность, потребную на резание, и мощность электродвигателя привода главного движения. В данном случае имеет место низкий к. п. д., вся установка с преобразователем имеет большой вес, занимает большие площади и имеет высокую стоимость. [c.29]

Двухступенчатые регуляторы напряжения используются главным образом для работы с небольшими 6- и 12-вольтовыми генераторами, т.е. тогда, когда особенно важно обеспечить низкую стоимость и малый вес установки. [c.294]

Мощность генератора повышается до 320 Мва (272 Мет) при соз ф=0 85, если давление водорода поднять с 2,1 до. 3,2 ати. Диаметр ротора генератора равен 915 мм, а вес статора 250 т. Главный возбуди- [c.276]

Электрификация линий остается одним из главных направлений технического прогресса на железнодорожном транспорте. Она дает огромный народнохозяйственный эффект, так как наряду с повышением провозной и пропускной способности магистралей позволяет еще и экономить миллионы тонн дизельного топлива. В одиннадцатой пятилетке намечено перевести на электрическую тягу свыше 6,4 тыс. км грузонапряженных линий прежде всего на востоке страны, в Казахстане, в Западной Сибири. Удельный вес электрической тяги в перевозочной работе возрастет до 60%. На остальной сети дорог будет использована тепловозная, а в будущем, возможно, и газотурбинная тяга. Имея в основе своей электрический привод (тепловозы с гидропередачей на магистральных дорогах не оправдали себя ни в поездной, ни в маневровой работе), тепловоз (рис. 107) обладает многими положительными качествами, а размещение на нем автономного источника энергии — дизель-генератора придает ему определенные специфические свойства. Автономность особенно ценна для тех случаев, когда необходимо срочно передислоцировать тяговые средства, в том числе и на электрифицированные линии. Многочисленные подъездные пути и маневровую работу обслуживают также автономные локомотивы. Контактно-аккумуляторные или подобные им локомотивы с дешевым автономным источником энергии в дальнейшем будут иметь более широкое применение. [c.169]

В 1996 г. конструкторы надеются запустить в серийное производство воздушно-алюминиевый электрохимический генератор массой около 100 кг, пригодный для установки на легковых и грузовых электромобилях. Дальность пробега электромобилей с таким генератором, по оценкам исследователей, будет достигать 800 км. Таким образом, российским ученым удалось решить главные проблемы, препятствующие широкому распространению электромобилей, — вес и габариты источника энергии станут небольшими, он обеспечит достаточно продолжительный пробег, будет иметь высокую надежность и приемлемую при массовом производстве стоимость. [c.43]

Получение электрической энергии. Существует много различ-ных способов применения электрической энергии для получения высоких значений удельного импульса. Главными среди этих методов являются использование ионных ускорителей, электромагнитных ударных труб и плазменных двигателей [26]. Все они требуют получения электрической энергии на борту ракетного летательного аппарата. Для привода электрического генератора можно использовать обычный тепловой двигатель, получающий энергию от ядерного реактора, однако применение таких систем сильно ограничено их высоким удельным весом ). Оказывается, что минимальный удельный вес системы, достижимый при помощи обычного оборудования, работающего на пределе своих возможностей, равен приблизительно 1000 фунтов на один мегаватт выходной электрической мощности. Высокие характеристики, получаемые при использовании таких систем, имеют ценность только при космических полетах с малыми ускорениями в свободном от полей пространстве (см. гл. 7) [27]. [c.531]

Водоизмещение ледокола равно 16 000 ш, полная длина составляет 194 л, наибольшая ширина принята равной 27,6 лг, осадка — 9,2 м. Его корпус с массивными литыми форштевнем и ахтерштевнем имеет усиленную обшивку из высококачественной стали, толщина которой в носовой и кормовой частях достигает 50 мм, и разделен на отсеки одиннадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками. Три энергетических водо-водяных реактора его двухконтурной силовой установки суммарной тепловой мощностью 270 тыс. кет и оборудование первичного контура циркуляции помещены в средней части судна в специальном отсеке с надежной противорадиационной защитой. По сторонам реакторного отсека расположены носовое и кормовое турбогенераторные отделения, с распределительных щитов которых электроэнергия подается к среднему и двум бортовым двигателям, приводящим во вращение валы гребных винтов. Рядом с этими отделениями главных генераторов находятся две электростанции, вырабатывающие ток для питания двигателей вспомогательного судового оборудования. Контроль за действием реакторной установки ледокола и регулирование ее действия производятся с пульта дистанционного управления, изменение режима работы двигателей гребных винтов осуществляется непосредственно с ходового мостика судна. Для выполнения специальных ледовых маневров в корпусе ледокола — в носовой и кормовой частях и вдоль бортов — размещены водяные цистерны. При форсировании тяжелых ледяных полей, когда собственный вес ледокола оказывается недостаточным для взламывания льда, в носовые цистерны подается забортная вода, увеличивая давление корпуса на лед. При отходе ледокола от ледяной кромки вода может быть подана в кормовые цистерны, увеличивая осадку на корму. Для случаев, когда корпус ледокола испытывает сжимающее действие льда, попеременной подачей воды в бортовые цистерны может осуществляться раскачивание корпуса ледокола относительно продольной оси. В кормовой части шлюпочной палубы ледокола находится взлетно-посадочная площадка для вертолета ледовой разведки. Для выполненения погрузочно-разгрузочных работ на палубе уста новлены электрические подъемные краны. [c.297]

Аккумуляторная батарея. Питание главного генератора при пуске дизеля и цепей управления и освещения при неработающем дизеле осуществляется от аккумуляторной батареи. На тепловозах применяют кислотные (свинцовые) и щелочные (железо-никеле-вые или кадмиево-никелевые) аккумуляторные батареи, которые состоят из последова тельно соединенных элементов. Щелочные аккумуляторные батареи медленнее саморазря-жаются, чем свинцовые, и имеют больший срок службы. Однако они имеют меньшие коэффициенты отдачи по емкости и энергии и больший вес. [c.105]

Нагревание облюток электрических машин зависит от тока нагрузки и продолжительности его действия. В свою очередь ток и время нагрузки зависят от веса состава и профиля пути. Поэтому вес состава приходится ограничивать, если перегрев достигает опасной величины. Расчетом проверяют нагревание наиболее перегреваемых частей электрических машин, чаще всего это обмотки якорей тяговых двигателей и главных генераторов. Метод расчета при заданных токе и времени нагрузки нам известен (XXI, 7). Теперь задача состоит в том, чтобы вначале определить величину тока и время нагрузки электрических машин соответственно режиму работы локомотива на участке, а затем по их величинам определять перегрев обмоток. Для этого надо иметь построенные кривые v s) и t s), а также токовые и тепловые характеристики электрических машин. За исключением некоторых особенностей методика расчетов одинаковая для тепловозов и электровозов. [c.246]

Лампы обратной волны (рис. 70) главным образом применяются в качестве сверхвысокочастотных генераторов. Основной характеристикой их является возможность электрической перестройки частоты (от нескольких процентов до октавы). В СССР выпускается серия ЛОВ (ОВ-611) на диапазон частот от 0,494 до 2Ггц. Выходные мощности их невелики от 45 до 200 мет. Вес этих ламп из-за употребления постоянных магнитов, к сожалению, довольно значителен от 4 до 12 кг. Другая серия (ОВ-612, ОВ-613, ОВ-614, ОВ-621, ОВ-622) предназначена для миллиметрового диапазона волн. Мощность их — от единиц до 100 мет. Диапазон электрической перестройки не менее 40%. [c.380]

Применительно к изысканию новых конструктивных рещений, связанных со снижением веса и уменьшением габаритов вновь осваиваемых объектов производства, несомнедный интерес представляет также сравнение габаритов двух турбогенераторов мощностью 100 000 кет. Уменьшение габаритов генератора произошло за счет перехода с обычного на водородное охлаждение при повышенном давлении, что и явилось главным образом результатом резкого уменьшения внутреннего вентиляционного пространства. Это объясняется тем, что плотность водорода в 14 раз меньше плотности воздуха, а его теплопроводность в 6,7 раза больше. [c.178]

Новым типом силовых установок, сочетающих в себе экономические преимущества двигателей внутреннего сгорания с положительными свойствами газовых турбин, являются силовые установки со свободнопоршневыми генераторами газа (СПГГ), Помимо достаточно высокого к. п. д., применение СПГГ в качестве главных механизмов силовых установок позволяет провести широкую их унификацию, исключить нежелательные вибрации, имеющие место при использовании обычных двигателей внутреннего сгорания, и снизить стоимость установки. СПГГ отличаются простой конструкцией, удобно размещаются в машинном отделении и позволяют уменьшить вес установки. [c.3]

Главное достоинство такой конструктивной схемы СПГГ состоит в том, что она позволяет максимально снизить габариты и вес генератора газа. Это достигается совмеше-нием буфера и компрессора в одном цилиндре, а также креплением реек непосредственно к поршням компрессора. СПГГ такого типа может развивать значительное число циклов. Время прямого и обратного ходов его поршней отличается незначительно. [c.197]

Напряжение при тельном токе в в Скорость вращения ря в об1мин. . Вес генератора в кг Число полюсов главных. ... дополнительных Тип обмотки. . . [c.12]

УЛЬТРАРАДИОМИНРОМЕТР, прибор для измерения весьма малых физич. величин с помощью электронных ламп, генерирующих токи радиочастоты применяется для определения весьма малых емкостей, самоиндукций, удлинений, давлений, веса, коэф-тов упругости и пр. У. могут быть подразделены на две главные категории. Первая использует метод биений (см.), в основном состоящий (для случая измерения удлинений) в следующем. Два ламповых генератора (см.) I п II (фигура), собранные по [c.270]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...