Регулирование тормозных сил

Ступенчатый отпуск обычно применяют для регулирования тормозной силы поезда и поддержания его скорости в необходимом диапазоне при следовании по спуску на тормозах, которые не теряют полностью тормозного эффекта при частичном повышении давления в тормозной магистрали, а только несколько уменьшают его, т. е., как принято называть, имеют ступенчатый отпуск. Таким отпуском обладают воздухораспределители уел. jNs 320 и на горном [c.127]

Тесная зависимость скорости от нагрузки, что затрудняет выбор надежного предохранительного приспособления. Поэтому обычные асинхронные двигатели трехфазного тока применялись до сих пор только при небольших и средних нагрузках. Новые схемы включения и хорошие предохранительные тормоза, соединяющие точное регулирование тормозной силы с быстрым плавным действием при повреждениях, а также надежные, независимые от персонала вспомогательные приспособления для своевременной остановки машины сделали за последнее время привод от асинхронных двигателей трехфазного тока настолько надежным, что он не уступает приводу по схеме Леонарда i). Но вследствие воспринимаемых толчков при пуске, мощность электростанций все же ограничивает их применение. [c.788]

Применяется 2-е положение для регулирования тормозной силы или в качестве основной тормозной позиции при плохих условиях сцепления колес с рельсами. [c.77]

Применяемые в отечественной автомобильной промышленности пневматические аппараты по типу аппаратов фирмы Вестингауз позволяют создать надежную тормозную систему, удовлетворяющую требованиям международных и отечественных стандартов (с двухконтурным приводом рабочих тормозов, одно- или двухпроводным приводом управления тормозами прицепного состава, регулированием тормозных сил, надежными рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормозными системами). [c.292]

Регулирование тормозной силы электровоза. Наибольший ток якорей при рекуперации, допустимый по условиям надежной коммутации, не должен превышать 350—450 А у электровозов ВЛ8 и ВЛЮ. Наибольший тормозной эффект на параллельном соединении реализуют при скоростях 50—80 км/ч. [c.169]

Идеальным динамическим регулированием тормозных сил является такое регулирование, при котором обеспечивается равенство удельных тормозных сил У] = У2 = Ут для любой загрузки транспортного средства и его эффективности торможения. При максимальном использовании сцепного веса в этом случае будет производится одновременное блокирование колёс. Тормозные силы на колёсах переднего и заднего моста троллейбуса зависят от давления воздуха в тормозных камерах и в общем случае определяются выражениями [c.147]

В пневматическом тормозном приводе применяется регулятор у которого в зависимости от нагрузки на задний мост меняется положение точки срабатывания и коэффициент передачи (X Рабочая характеристика такого регулятора показана на рис.2.36 г. Эти регуляторы наиболее полно удовлетворяют требования оптимального регулирования тормозных сил. [c.149]

Регулирование тормозной силы лри постоянной скорости тепловоза. Золотник 19 регулятора 18 в установившихся режимах работы гидротормоза постоянно находится в равновесии под действием двух сил. С одной стороны на золотник 19 действует пружина 17, с другой стороны — плунжер 20 (см. рис. 74). Для изменения режима работы гидротормоза вначале необходимо нарушить равновесие сил, действующих на золотник 19. Золотник 19 сдвигается и вызывает изменение сечения окон регулятора, а это приводит к. изменению степени наполнения муфты. [c.113]

Регулирование тормозной силы при постоянной позиции тормозного контроллера. При изменении скорости тепловоза изменяются частота вращения насосного колеса, тормозная сила и мощность, а также давление масла на выходе из муфты, величина которого пропорциональна квадрату скорости тепловоза. В качестве командного импульса скорости служит давление масла в муфте. Величина выходного давления определяется величиной тормозной позиции. При уменьшении в процессе торможения скорости тепловоза происходит снижение частоты вращения насосного колеса, уменьшение давления масла на выходе из муфты и под плунжером 20 регулятора 18. Золотник 19 под действием пружины 17 перемещается вправо и увеличивает живое сечение наполнительных окон. В муфту поступает дополнительный объем масла. Увеличение наполнения круга циркуляции вызывает повышение выходного давления и силового действия плунжера 20 на золотник 19, вследствие чего золотник 19 возвращается в положение равновесия. [c.114]

В положении ПТ (предварительное торможение) осуществляется режим рекуперации с ограничением тока якоря до 100 А. При переводе рукоятки в зону плавного регулирования тормозной силы плавно увеличивается ток рекуперации вплоть до значения уставки. [c.296]

Рядом с рукояткой контроллера находится реверсивная рукоятка для переключения электрических цепей на нужное направление движения. Многие грузовые тепловозы имеют рукоятку включения переходов, при помощи которой производятся переключения схемы соединения тяговых электродвигателей соответственно скорости движения локомотива, и обеспечивается защита тягового электрооборудования. Однако на большинстве современных магистральных тепловозов переходы совершаются автоматически. Регулирование тормозной силы прн динамическом торможении может осуществляться отдельной рукояткой нли рукояткой включения переходов. [c.139]

Формирование тормозных характеристик = f (у) осуществляется с помощью канала Вт регулирования тормозной силы. Сигнал обратной связи, вырабатываемый узлом ФП1, представляет собой сумму сигналов по токам /я и /в. Уставка по тормозной силе имеет [c.273]

Равенство тормозных усилий тепловозных секций в режиме электродинамического торможения обеспечивается общими сигналами задания в каналах регулирования тормозной силы и внутренних контурах регулирования скорости комплектных устройств автоматики БА1. Эти сигналы определяются положением переключателя тормозной силы и штурвала контроллера на ведущей секции и поступают на ведомую по проводам 92, 99 (см. рис. 160) и меж-секционным соединениям. [c.303]

Регулирование скорости не исчерпывается тяговым режимом не менее сложным является правильное регулирование тормозной силы при остановочных и регулировочных торможениях. Для того чтобы это осуществить, используют как пневматические, так и электрические тормоза. [c.77]

Замыкающие пружины располагаются или центрально на оси вращения дисков, или по периферии. В последнем случае устанавливают несколько пружин, расположенных симметрично относительно оси вращения и на равном расстоянии друг от друга, так чтобы их равнодействующее усилие было направлено по оси вращения. Обеспечение этого условия требует достаточно высокого качества изготовления пружин с одинаковой жесткостью и одинаковыми размерами. Регулирование тормозного момента при центральной пружине проще, чем при нескольких пружинах, расположенных по периферии. Применение для тормозов с осевым нажатием тарельчатых пружин весьма удобно оно позволяет получить малые габариты замыкающего устройства при значительной величине усилия. Кроме того, при определенном выбранном отношении свободной высоты пружины к толщине листа, из которого она сделана, можно получить в некотором диапазоне изменения деформации практическую независимость ее от нагрузки, т. е. тарельчатые пружины могут на некотором участке своей характеристики обеспечить практическое постоянство развиваемого ими усилия независимо от величины деформации [103]. Изменением толщины пружины и соответствующей установкой регулировочных болтов эту часть характеристики можно выбрать по максимуму замыкающей силы. При этом изменение деформации пружины вследствие износа накладок не приводит к существенному изменению замыкающего усилия, что устраняет необходимость в регулировании тормоза по мере изнашивания накладок. [c.224]

Регулятор давления в гидроприводе задних колес служит для регулирования силы торможения задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось и состояния дорожного покрытия. При торможении происходит динамическое перераспределение веса, приходящегося на переднюю и заднюю оси. Чем резче торможение, тем больше увеличивается доля общего веса на передние колеса и уменьшается на задние (получается клевок автомобиля). Такое положение приводит к тому, что тормозные силы, подводимые к задним колесам, могут превысить силы сцепления шин с дорогой. Это, в свою очередь, вызывает блокировку колес и их скольжение, что резко снижает эффективность торможения, приводит к боковому заносу и потере управляемости автомобиля, особенно на скользких дорогах. Наличие регулятора давления устраняет этот недостаток путем автоматического изменения величины давления тормозной жидкости в гидроприводе задних колес. [c.129]

Регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления в тормозных камерах задней тележки в зависимости от осевой нагрузки. Регулятор установлен на раме и его рычаг соединен с упругим элементом, крепящимся на штанге, соединенной с балками мостов задней тележки тягача. Упругий элемент защищает регулятор от повреждений при ходе мостов выше допустимого для регулятора предела, а также поглощает толчки и вибрацию мостов от неровностей дороги. Тормозные камеры заднего и среднего мостов состоят из двух частей диафраг-меннои камеры рабочего тормоза и цилиндра с пружинными энергоаккумуляторами стояночного и запасного тормозов. [c.327]

Источником осевой силы Ы, сжимающей диски, может быть сила пружины, сила тяжести груза и усилие человека, прилагаемое посредством рычажной, гидравлической или пневматической системы. Замыкающие пружины располагаются или центрально на оси вращения дисков, или по периферии. В последнем случае устанавливают несколько пружин, располагая их симметрично относительно оси вращения и на равном расстоянии друг от друга, так чтобы их равнодействующее усилие было направлено по оси вращения. Обеспечение этого условия требует достаточно высокого качества изготовления пружин с одинаковой жесткостью и одинаковыми размерами. Регулирование тормозного момента при центральной пружине проще, чем при нескольких пружинах, расположенных по периферии. [c.238]

Рабочие, запасные и стояночные тормозные системы должны воздействовать на поверхности трения, постоянно и жестко связанные с колесами автотранспортного средства. Они должны обеспечивать равномерное распределение тормозных сил между колесами одной оси. Допустимое отклонение не должно превышать 15 % наибольшего значения тормозной силы. Тормозные системы должны обеспечивать установленную эффективность торможения без регулирования зазоров после нагрева тормозных механизмов при допустимой степени износа фрикционных накладок. Износ фрикционных поверхностей тормозных механизмов должен компенсироваться с помощью системы ручного илн автоматического регулирования. [c.20]

Фрикционные механизмы отличаются тем, что в них передача движения между соприкасающимися телами осуществляется за счет сил трения между ними. В машинах фрикционные передачи наиболее распространены в бесступенчатых вариаторах — передачах с плавно регулируемым отношением частот вращения выходного и входного звеньев. Еще более широкое и разнообразное применение фрикционные передачи находят в приборостроении, где их используют в качестве приводных узлов лентопротяжных механизмов самопишущих приборов для выполнения различных арифметических действий, операций дифференцирования угла поворота входного вала, а также в механизмах настройки и регулирования, тормозных механизмах и др. [c.10]

Большинство тормозных систем обеспечивают постоянное распределение тормозной силы между колесами автомобиля, что соответствует дороге с определенным значением коэффициента ф . На других дорогах во время торможения первыми до юза доводятся или передние, или задние колеса. Однако в последнее время появились конструкции тормозной системы со статическим и динамическим регулированием распределения тормозной силы. [c.170]

Сигнал по тормозной силе /д..,. является суммой сигналов по / и /в. На каждой оси колесной пары установлены тахогенераторы ТГ1 — ТГ6, измеряющие скорость движения тепловоза. Выходные сигналы тахогенераторов вводятся в систему регулирования посредством двух элементов тах , выделяющих максимальные сигналы. [c.207]

В начале торможения при всех режимах включается ступень предварительного торможения ПТ, которая необходима для поддержания сцепных устройств поезда в сжатом состоянии. Для обеспечения тормозных режимов в системе регулирования имеются следующие каналы регулирования тока якоря [,д, два канала регулирования тока возбуждения 1 , регулирования тормозной силы ограничения по коммутации тяговых электродвигателей I v = onst регулирования скорости V. В схеме вырабатываются следующие сигналы уставок. [c.206]

Регулирование тормозной силы и системы электрического торможения. При ЭТ электродвигатели отключаются от тягового ге нератора. Обмотки якорей подключаются к тормозным резисторам. а обмотки возбуждения — к источнику питания. В качестве источника питания (возбудителя) используется тяговый генератор. I. е. тяговые электродвигатели прп ЭТ имеют независи.мое возбуждение. Это обеспечивает гибкость управления скоростью движения при плавном регулировании тормозной силы в широком диапазоне ее изменения Тормо- [c.282]

Тормозные характеристики тепловоза (рис. 12.4) представляют собой зависимость тормозной силы от скорости движения В(1 ). Тяговый электродвигатель в тормозном режиме, так же как и в тяговом, имеет ряд ограничений, которыми определяются пределы регулирования тормозных сил. Такими ограничениями являются максимальный ток возбуждения / ,, который определяется условиями нагревания катушек главнь х полюсов максимальный тормозной ток / , ограничиваемый нагреванием обмотки якоря электродвигателя коммутация и сцепление колес с рельсами. Работая по предельным характеристикам, получаем наибольшую эффективность электрического тормоза, но при ведении поезда используются меньшие значения тормозной силы (регулировочные характеристики). [c.283]

Способы регулирования тормозного усилия и схема электрического тормоза. При ЭТ электродвигатели отключаются от тягового генератора. Обмотки якорей подключакзтся к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения — к источнику питания. В качестве источника питания (возбудителя) используется тяговый генератор, т. е. тяговые электродвигатели при ЭТ имеют независимое возбуждение. Это обеспечивает гибкость управления скоростью движения при плавном регулировании тормозной силы в широком диапазоне ее изменения. Тормозные усилия чаще всего регулируются магнитным потоком, т. е. изменением напряжения генератора путем регулирования частоты вращения вала дизеля или изменения тока возбуждения возбудителя. В большинстве случаев напряжение тягового генератора регулируют за счет изменения тока возбуждения при неизменной частоте вращения (неизменной позиции контроллера). Тормозное усилие можно регулировать также изменением тормозного сопротивления, но это усложняет схему и поэтому не используется. [c.276]

Передвижением тормозной рукоятки на 2-ю и последуюш,ие позици.и закорачивается секция регулировочных сопротивлений 80 и 81, так как провод 64 соединяется тормозным барабаном контактора с проводом 63, 62, 61, 48 и т. д. При выведении сопротивлений из цепи обмотки возбуждения возбудителя увеличиваются его э. д. с. и ток в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Когда э.д. с. на зажимах тяговых двигателей станет равной напряжений контактной сети, т. е. ток в цепи якорей тяговых двигателей равным или близким к нулю, главная рукоятка контроллера переводится на 1б-ю позицию и из силовой цепи выводятся пусковые сопротивления. На 16-n позиции, как и на моторном режиме, возбуждается провод 6 и получают питание катушки вентилей контакторов 55 и 49. Кроме того, от провода 6 через блокировку ТК-Т в проводах 6-7Б возбуждается катушка контактора 56. Контакторы включаются. После включения контактора 49 и замыкания его блокировки в проводах 10-6А катушка вентиля контактора 49 получает питание от провода 10 катушка контактора 56 при замыкании блокировки контактора 49 в проводах 10-10Б. южет питаться как от провода 6, так и от провода 10. Регулирование тормозной силы электровоза при рекуперации производится тормозной рукояткой контроллера, к тормозному барабану которого подведены провода 64-61, 48-43 и 39-35 от регулировочных сопротивлений 80 vi 81. [c.355]

Идеальным статическим регулированием тормозных сил принято считать такое регулирование, при котором обеспечивается независимость коэффициента сцепления (р и чувствительности к управлению от массы транспортного средства. Такой вид регулирования целесообразен для длиннобазных транспортных средств, имеющих значительное изменение статических реакций на мостах при их загрузке и малое изменение нормальных реакций при торможении. К устройствам, которые обеспечивают статическое регулирование тормозных сил относятся статические регуляторы, обеспечивающие ограничения давления в тормозном приводе в зависимости от загрузки транспортного средства. Ограничение давления в приводе тормозов осуществляется регуляторами, которые управляются вручную водителем или автоматически от датчика фиксирующего загрузку транспортного средства. [c.147]

График, показывающий связь давлений в передних и задних тормозных камерах, будем называть рабочей характеристикой регулятора. Соотношение давлений р2 и /7] при котором обеспечивается оптимальное распределение тормозных сил с полной нагрузкой (100%), с половинной (50%) и без груза показано на рис.2.36 штрихпунктирными линиями. У систем не имеющих регуляторов рабочая характеристика представляет прямую линию, выходящую из начала координат под углом 45 градусов ()-Идеальный регулятор, обеспечивающий оптимальное соотношение тормозных сил Л1ежду колёсами переднего и заднего моста транспортного средства создать довольно сложно. Практическое регулирование тормозных сил осуществляется по болсс простым законам. [c.148]

Регулирование тормозных сил на колёсах транспортного средства можно осуществлять противоблокировочпой системой (ПБС), которая вне зависимости от условий торможения обеспечивает такое относительное скольжение колёс, при котором задаётся оптимальное сочетание их устойчивости и тормозной эффективности. Принципиальная схема современной ПБС показана на рис.2.37. [c.149]

Ступенчатый отпуск тормозов применяют для регулирования тормозной силы и поддержания скорости з определенных пределах при дрижэнии по спускам на тормозах. Для этого несколько повышают давление в тормозной магистрали, при этом тормозной эффект не исчезает, а несколько уменьшается. Чтобы произвести ступенчатый отпуск, машинист переводит ручку крана машиниста в положение II и удерживает ее до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см . [c.108]

К преимуществам жидкостных успокоителей относится возможность создания больших тормозных сил, обеспечивающих быстрое затухание колебаний, при небольших габаритах, и возможность регулирования величины тормозных сил. К недостаткам относятся необходимость в предупреждении расплескивания жидкости, герметизации и зависимость тормозных сил от температурьь Жидкостные успокоители применяются в приборах с большими подвижными массами и моментами инерции подвижных систем. [c.392]

II, III, IV — ограничения тормозной силы по различному уровню сцепления Вт — тормозная сила фрикционног-о тормоза при скоростном регулировании нажатия [c.11]

Для реализации повышенной эффективности торможения высокоскоростного подвижного состава и обеспечения сохранности колесных пар применяют противоюзные устройства, которые при потере сцепления колес с рельсами быстро уменьшают тормозную силу, а после восстановления нормального вращения колеса обеспечивают заданный процесс торможения. Современные противоюзные устройства с использованием быстродействующих электронных приборов не только предотвращают повреждение колес, но и повышают коэффициент сцепления на загрязненных участках пути. На рис, 5 показана зависимость коэффициентов трения и сцепления от скорости. Из-за значительного уменьшения коэффициента трения чугунных тормозных колодок на большой скорости для полного использования силы сцепления дают повышенное нажатие на колодки после снижения скорости до 70—50 км/ч нажатие уменьшают. При композиционных тормозных КО.ЯОДКЗХ благодаря меньшему относительному изменению коэффициента трения от скорости скоростное регулирование не требуется. [c.14]

Кроме того, по показаниям киловольтметра определяют возможность применения рекуперации и осуществляют регулирование скорости и тормозной силы в зависимости от напряжения контактной сети судят о срабатывании защиты от перенапряжений, возможном повреждении оборудования электровоза, в частности пробое изолятора токоприемника или перекрытии его воздушного рукава, пробое изоляции проводов и аппаратов, включенных в цепь до токовой защиты. В последнем случае срабатьгеает защита на тяговой подстанции при включении напряжения [c.146]

Система реостатного торможения с независимым возбуждением находит широкое применение на электровозах и моторных вагонах переменного тока. Вводя автоматику в систему управления тяговыми двигателями, удается изменить вид тормозных характеристик в зависимости от предъявляемых к ним требований. Такая система использована на электровозах ВП80 , ЧС4Т и ЧС2Т, Система автоматического регулирования позволяет по желанию машиниста поддерживать постоянную скорость движения, изменяя тормозную силу в зависимости от профиля пути, или поддерживать постоянную тормозную силу при торможении перед остановкой поезда. [c.290]

Для получения требуемых тормозных характеристик служит система автоматического регулирования. Функциональная схема САР электрического тормоза представлена на рис. 165. Электрический тормоз работает в следующих режимах служебного подтормаживания на уклонах с автоматическим под держанием v = onst служебного остановочного торможения с заданной тормозной силой по одной из характеристик = f (v) экстренного торможения по максимально допустимым значениям [c.206]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...