Слив масла из системы дизеля

Слив масла из системы дизеля [c.79]

После пуска двигателя маслопрокачивающий насос автоматически отключается, а обратный клапан 4 перекрывает путь маслу к этому насосу из основного трубопровода. Вмонтированный в маслопрокачивающий насос редукционный клапан 23 предохраняет его и электродвигатель от перегрузки (при холодном масле). Для определения температуры масла в поддоне дизеля и давления масла в главной магистрали в системе предусмотрены дистанционные электротермометр 14 и электроманометр 7. Маслоохладитель 21 может использоваться как маслоподогреватель при остановленном дизеле, если через систему охлаждения двигателя прокачивать от постороннего источника горячую воду. При этом циркуляция масла в системе обеспечивается включением маслопрокачивающего насоса 22. Систему маслом заправляют либо через заправочные горловины, расположенные на обеих сторонах дизеля, либо под давлением через заправочную трубу с вентилями 17, выходящую под раму тепловоза на обе стороны. Масло из поддона дизеля сливают через сливную трубу с вентилями 18. Чтобы слить масло из фильтров 2 и 5 в поддон дизеля (перед разборкой фильтров или при сливе масла из системы), открывают краны 6 и 20. [c.7]

Система дизеля. К сливу масла приступите сразу же после остановки дизеля, пока масло не остыло. Для слива масла из системы откройте краники 5(2), 19 (см. рис. 8) и вентили 17(3) или 17(4), находящиеся на лево и правой стороне тепловоза. Слив масла из маслоохладителя (теплообменника) 20 производите через имеющуюся на нем пробку. После полного слива масла вентили 17(3) и 17(4) закройте. [c.99]

Для заполнения маслом всех каналов и трубопроводов, а также подвода смазки ко всем трущимся частям дизеля перед пуском в масляной системе установлен маслопрокачивающий насос 23. Он засасывает масло из картера и нагнетает его через невозвратный клапан 19 в полость фильтра грубой очистки 17. Масляную систему заполняют маслом через горловину, вваренную в картер. Сливают масло из картера по трубе 24 с вентилем 25. Масло из системы можно слить вентилями П-- 13. [c.112]

Шестерня входного вала 10 передает вращение на шестерню 2, на ступице которой насажено насосное кольцо 5 гидромуфты. В колоколе гидромуфты 4 размещены три центробежных клапана 9 и один мембранный клапан 6 для опорожнения гидромуфты. Подача масла в рабочую полость гидромуфты осуществляется через золотник наполнения 1, закрепленный на крышке корпуса. Золотник удерживается пружиной в открытом положении. Поэтому сразу же при запуске дизеля масло из масляной системы УГП начинает поступать через проточку золотника и далее по сверлению в турбинном валу 8 в рабочую полость гидромуфты. Одновременно часть масла по каналу в турбинном колесе поступает в полость под мембраной клапана опорожнения 6 и прижимает ее к седлу, тем самым закрывая слив масла из рабочей полости. В гидромуфте привода компрессора применен тот же мембранный клапан, что и в гидромуфте гидропередачи. До частоты вращения вала дизеля 550 об/мин рабочая полость полностью заполнена маслом, и вал компрессора вращается с частотой, близкой к частоте вращения насосного колеса гидромуфты, достигая при п = = 550 об/мин номинальной частоты вращения. [c.181]

В системе установлен маслопрокачивающий агрегат 7, который служит для прокачки масла по всей системе дизеля перед запуском. При включении электродвигателя насос агрегата засасывает масло из картера двигателя и подает в систему. Невозвратный клапан 16 препятствует сливу масла в картер дизеля через насос 21. [c.23]

Поддон дизеля 17 (см. рис. 4) сварной конструкции, является резервуаром для масла, циркулирующего в дизеле, и прикреплен к блок-картеру. Благодаря наклону днища поддона приемный масляный фильтр погружен в масло и обеспечивает бесперебойную работу масляного насоса 16 дизеля. Спереди поддон имеет крышку, при съеме которой можно провести демонтаж и осмотр масляного насоса, очистку поддона без его демонтажа. Через фланец крышки присоединено экипировочное устройство. Перегородки делят поддон на шесть отсеков, сообщаемых между собой. Сетки, устанавливаемые в отсеках, предотвращают вспенивание масла при работе двигателя. К поддону подведен трубопровод слива масла из маслоотделителя системы вентиляции. [c.19]

В системе установлен маслопрокачивающий агрегат 21, который служит для прокачки масла по всей системе дизеля перед пу- ском. При включении электродвигателя насос агрегата засасывает масло из картера двигателя и подает в систему. Невозвратный клапан 8 (обратный) препятствует сливу масла в картер дизеля через насос 12. В маслопрокачивающем насосе установлен предохранительный клапан 22. Невозвратный клапан 4 отсоединяет мас- [c.21]

Масло для питания гидромуфты и смазки отбирается из системы дизеля отработавшее масло сливается в поддон дизеля. Подвод масла для питания происходит через золотник наполнения 2. В зависимости от температуры воды дизеля золотник может открыть отверстие для подвода масла частично или полностью либо закрыть его совсем. Для приведения золотника в движение к его корпусу присоединен воздушный цилиндр 3 с двумя последовательно расположенными поршнями. При срабатывании автоматики электропневматические вентили подают воздух в полость воздушного цилиндра над одним из поршней в зависимости от того, необ.ходимо ли получить частичное или полное перемещение золотника, а следовательно, частичную или полную подачу масла в гидромуфту. Поршень под действием воздуха перемещается и, преодолевая сопротивление пружины, передвигает золотник. Верхний поршень имеет ход, позволяющий золотнику лишь частично открыть подводящее отверстие нижний поршень обеспечивает полный ход золотника. Пройдя золотник, масло поступает через сверление в валу насосного колеса в рабочую полость. [c.43]

Компрессор необходимо содержать в чистоте и следить за давлением масла в масляной системе. Снижение давления масла в системе свидетельствует об утечке масла через редукционный клапан или подсосе воздуха масляным насосом. Падение давления масла в системе при одновременном появлении стуков в компрессоре свидетельствует об увеличенных зазорах в шатунно-поршневой группе. Уровень масла в картере компрессора контролируется по щупу и должен быть в пределах между верхней и нижней рисками. При добавлении масло заливают через воронку, имеющую мелкую сетку. При полной замене масла в компрессоре отработанное масло следует сливать сразу после остановки дизеля, так как горячее масло сливается быстрей и удаляет больше загрязнений. Для слива масла из компрессора надо открыть вентиль сливного трубопровода. [c.198]

Масло из картера сливается через открытые вентили 25 и 40. После слива масла из картера необходимо открыть вентили 4, 25, 40, 47, 52 и 58 для слива масла из узлов и трубопроводов системы. Масло, скапливающееся при работе дизеля в воздухоочистителях, сливается через вентили 35 и 36. [c.74]

Система имеет два независимых друг от друга контура тонкой очистки масла. От трубы 52 при циркуляции масла в системе небольшая часть потока масла (до 4 %) через дроссель диаметром 10 мм отводится в фильтр тонкой очистки 51. Пройдя фильтр, масло возвращается в поддон дизеля. Второй контур тонкой очистки масла не связан с контуром смазки дизеля и имеет собственный циркуляционный насос 24, размещенный конструктивно на заднем распределительном редукторе 49. Насос 24 засасывает масло из поддона дизеля и направляет его в центрифугу 26, откуда очищенное масло сливается снова в поддон. Необходимость установки отдельного насоса в этом контуре вызвана тем, что давление главного насоса (0,5 МПа) недостаточно для эффективной работы центрифуги. Для надежности ее работы производительность насоса 24 (12 м /ч) выбрана больше пропускной способности центрифуги (около 5 м /ч). Давление насоса 24 поддерживается на уровне 0,85— 1,04 МПа при помощи разгрузочного клапана 53, который перепускает избыток масла в нагнетательную трубу 52 основного контура. [c.143]

Масло поступает в фильтр через трубку 13 и перепускной клапан 12, не отличающийся по конструкции от перепускного клапана топливной системы (см. рис. 38). Клапан отрегулирован на давление 0,2 МПа (2 кгс/см ) и укреплен при помощи штуцера в верхней части корпуса. Фильтр установлен на раме дизеля с правой стороны и дополнительно прикреплен хомутом к блоку цилиндров. Для слива масла из фильтра служит отверстие, закрываемое пробкой 1. [c.127]

Масло для смазки редуктора отбирается из системы дизеля и слива-тся в поддон дизеля. Редуктор прикреплен к фланцу каркаса охлаждаю-цего устройства шпильками. [c.59]

Контрольные приборы. Уровень масла в системе проверяют стержнем, имеющим на нижнем конце два деления — нижнего и верхнего уровня масла. Давление масла (Па) в системе показывает электрический указатель давления на щитке управления. Для слива масла с поддона имеется отверстие, закрываемое пробкой. Для удаления из картера паров бензина и продуктов сгорания применяют вентиляцию картера. У карбюраторных двигателей газы из картера отсасываются во впускной трубопровод через воздухоочиститель, а у дизелей — газы уходят в атмосферу. Свежий воздух поступает в картер через воздухоочиститель системы питания или через специальный фильтр на маслоналивной горловине. [c.63]

Для остановки дизеля стоп-устройством регулятора необходимо разомкнуть электрическую цепь питания катушки электромагнита. Масло из напорного канала под давлением перетечет в канал стоп-золотника и, преодолев усилие пружины, поднимет его вверх. Масло из полости управления сервомотора сливается в сливной канал. С падением давления в полости управления рычаг повернут в сторону выключения подачи топлива и, следовательно, к остановке дизеля. Регулирующее воздействие регулятора на топливный насос высокого давления осуществляется системой тяг и рычагов. С помощью рычага с надписью Стоп выключается подача топлива путем воздействия на рейку топливного насоса, минуя регулятор. [c.57]

Циркуляция масла в системе смазки обеспечивается специальными насосами. Для очистки его устанавливаются фильтры грубой и тонкой очистки. На быстроходных дизелях получают применение системы смазки, при которых часто через фильтр тонкой очистки проходит все циркулирующее масло, т. е. фильтры грубой и тонкой очистки включаются последовательно. Обычно же фильтр тонкой очистки включается параллельно фильтрам грубой очистки и масло, вытекающее из него, сливается в картер. В некоторых случаях для улучшения очистки масла на дизелях применяется дополнительная система циркуляции масла через фильтр тонкой очистки с помощью специального насоса. В качестве фильтра тонкой очистки в этом случае широко используются центрифуги. [c.259]

Слейте масло из дизеля и его системы, воздухоочистителя дизеля, компрессора, гидропередачи, маслоохладителей. После слива вентили закройте, а пробки поставьте на место. Затем слейте топливо из баков, топливной системы, фильтров. После слива топлива все пробки поставьте на место, а концы сливных труб всех систем тепловоза, атмосферных труб, топливных баков, заправочную горловину водяного бака оберните бумагой и обвяжите шпагатом. [c.111]

Основной причиной неустойчивой работы регулятора является загрязнение масла, поэтому при всяком проявлении неустойчивой работы регулятора необходимо промыть масляную ванну и сменить масло. Уровень масла в регуляторе поддерживают по метке маслоуказателя с отклонением выше 5, но не ниже 10 мм. Для промывки регулятор снимают с дизеля и сливают масло, а затем тщательно промывают дизельным топливом и заправляют чистым маслом. Если снять регулятор по эксплуатационным причинам невозможно, то его промывают прямо на дизеле. Неустойчивая работа системы регулирования на холостом ходу может быть вызвана вспениванием масла из-за превышения уровня масла, попадания влаги, применения масла с присадками, а также в связи с большими люфтами и заеданиями в рычажной передаче. [c.157]

Чтобы масло при работе насоса системы смазки не уходило по масляной системе через теплообменник 29, фильтр 30 и насос 32 в верхний картер, а поступало на смазки гидропередачи, в системе смазки предусмотрен обратный клапан 35. Большинство шестерен и подшипников гидропередачи находится ниже уровня масла в верхнем картере гидропередачи, поэтому масло, поступаюш,ее на смазку, сливается в нижний картер. Излишки масла из нижнего картера откачиваются в верхний картер шестеренным откачивающим насосом 34. И откачивающий насос, и насос системы смазки засасывают масло из нижнего картера через общий фильтр 37. При движущемся тепловозе и работающем дизеле эти насосы работают параллельно. Откачивающий насос, насос системы смазки, клапан вихревого насоса на всех режимах работы гидропередачи работают так же, как и на холостом ходу, поэтому в дальнейшем при описании работы системы управления про них упоминаться не будет. [c.117]

После окончания работы проверяют, не перегреваются ли подшипники и детали рабочих узлов, очищают машину от пыли, грязи и подтеков масла, устанавливают причины нагрева или стука деталей в рабочих узлах и устраняют их, при необходимости регулируют работу отдельных механизмов. В холодное время года (при температуре воздуха ниже +5° С) по окончании работы машины сливают масло и воду из масляной и водяной систем дизеля. Спускные краники в системе охлаждения оставляют открытыми. [c.309]

Система смазки дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. У дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 система смазки в основном такая же, как у двигателей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130. Отличие заключается в следующем. В системе смазки дизеля ЯМЗ-236 установлено два фильтра для очистки масла фильтр грубой очистки, включенный последовательно, и фильтр тонкой очистки — центрифуга, включенная параллельно. Одна секция двухсекционного масляного насоса подает масло в фильтр грубой очистки, через который проходит все масло. Из фильтра грубой очистки основной поток масла поступает в главную масляную магистраль, а часть масла, пройдя центрифугу, сливается в поддон. Другая секция насоса нагнетает масло в масляный радиатор, пройдя который, оно сливается в поддон двигателя. [c.90]

Опорные поверхности подшипников покрыты сплавом олова и свиНца торцы опорно-упорного подшипника имеют баббитовую заливку. Смазываются подшипники маслом, поступающим из масляной системы дизеля через штуцер 41. Из подшипников масло сливается в полость К и далее в картер дизеля. Корпус 15 охлаждается водой, поступающей по каналу Я. Из корпуса вода отводится в холодильную камеру тепловоза. [c.44]

Масло в ваппу дизеля заправляют либо через заправочные горловины 22(1), 22(2), расположенные по обеим сторонам дизеля, либо — под давлением — через трубу с вентилями 20(1), 20(2), выходящую на обе стороны тепловоза (под главной рамой). Через эту же трубу производят слив масла из ванны дизеля, всего оборудования и труб масляной системы. Под-соединительные места заправочных горловин и заправочной (сливной) трубы выполнены в виде наконечников с наружной резьбой М60Х2, закрытых колпачками, согласно действующему стандарту на экипировочных устройствах тепловоза ОСТ24.140.22—73. [c.75]

Система охлаждения тепловоза ТЭП60 (рис. 171, б) образована двумя кругами циркуляции воды. В первом круге вода, охлажденная в воздушно-водяных секциях холодильника 4, подается водяным насосом 2 в рубашку дизеля 1, отводит тепло от дизеля и через обратный клапан 7 поступает для охлаждения в воздушно-водяные секции холодильника 4. Во втором круге вода, подаваемая насосом 18, охлаждает наддувочный воздух в, пластинчатом водо-воздушном теплообменнике 12, масло дизеля в трубчатом водо-масляном теплообменнике Пн охлаждается, в свою очередь, в воздушно-водяных секциях 9 и 10. Зимой охлаждающая способность воздушно-водяных секций оказывается излишней, поэтому во втором круге циркуляции воды предусмотрена возможность выключения дополнительных водяных секций 10 и слива воды из них. [c.239]

Охладитель масла (рис. 23) охлаждает масло в системе охлаждения дизеля. Охладитель трубчатого типа, одноходовой по охлаждающей жидкости и многоходовой по маслу, включает цилиндрический корпус 13, трубчатую охлаждающую секцию 14 и две крышки 1 и 11. Для подвода и отвода масла к наружной поверхности приварены два фланца 3. На крышках 1 и II расположены фланцы подвода и отвода охлаждающей жидкости. Охлаждающая секция состоит из двух трубных досок 2 и 7, охлаждающих трубок и поперечных перегородок 12. Охлаждающие трубки закреплены в отверстиях трубной доски методом развальцовки. Для уменьшения перетока масла по периферии, минуя трубный пучок, установлены заполнители 8. Для фиксации перегородок 12 последние приварены в доступных местах к направляющим стержням 9. Трубная доска 2 прикреплена к фланцу корпуса жестко, другая трубная доска 7 плавающая, позволяющая компенсировать удлинение трубок при нагреве охлаждающего элемента. Плавающая доска уплотнена промежуточным стальным кольцом 5 и двумя резиновыми кольцами 4. Для выпуска воздуха имеется штуцер 6. Из охладителя жидкость сливается через пробки 15, а масло — через сливной клапан 10. [c.39]

Лускают дизель и устанавливают контроллер машиниста на УП1 или более высокую позицию. Давление масла в системе при этом будет больше, чем уставки на срабатывание реле. Затем зак мявают кран 1 и приоткрывают кран 6 на сливе. Под действием пружин 3 (см. рис. 72) сильфоны реле давления сжимаются, а вытесняемое из них незначительное количество масла через кран 6 идет на слив. Пружина 3 растягивается и давление падает. Когда давление масла достигает 0,22 0,02 МПа (2,2 0,2 кгс/см"), должно сработать реле РДМ2 и произойти снятие (сброс) нагрузки с дизеля. Сброс нагрузки фиксируют [c.200]

На левой стенке возле входной двери установлен манометр для контроля давления (0,4—0,7 кгс/см ) смазки переднего редуктора. Кроме этих приборов, на щитке 30 пульта управления смонтированы электроманометры 28 и электротермометр 26, по которым машинист контролирует давление масла в верхнем коллекторе на выходе из дизеля (оно должно быть 3,5—5 кгс/см ) и его температуру, которая должна быть 65—80° С, максимально допустимая 85° С. Масло в поддизельную раму заливают с левой и правой стороны тепловоза через трубу, на концах которой имеется головка для присоединения заправочного шланга. Вентили 82 и 83 со стороны присоединения шланга должны бьггь открыты, а также вентили и краны, указанные на схеме. Масло можно заливать и через горловину в поддизельной раме. Сливают масло по трубе с левой и правой стороны, для чего открывают вентили 48 и 81. Для слива масла со всей системы дополнительно от-крывжот вентили, указанные на схеме. [c.278]

Ускоритель пуска дизеля. В стакане 1 и корпусе 3 сервомотора пуска (рис. 72) перемещаются два связанных штоком 7 сервопоршня воздушный 6 и масляный 8. Электромагнитный вентиль 4 укреплен на крышке 5. Рабочая полость масляного сервомотора соединена с регулятором частоты вращения масляным трубопроводом. Вентиль 4 соединен с контроллером машиниста и при замыкании электрической цепи из воздушной системы тепловоза подводится сжатый воздух к воздушному серво-поршню 6. Этот порщень, двигаясь, нагнетает масло в аккумулятор регулятора, а регулятор поворачивает валы, переставляя рейки топливных насосов в сторону увеличения подачи топлива. При отключении воздуха ускоритель пуска возвращается в исходное положение пружиной 2 и масло из регулятора возвращается в полость масляного сервопоршня и отводится в слив. [c.103]

Масляная система дизеля включает в себя маслонагнетающий насос 7 (рис. 34), который засасывает масло из бака 1 через всасывающие трубы, фильтр 32, невозвратный клапан 50 и через каналы, находящиеся внутри дизеля, нагнетает масло ко всем трущимся частям. Пройдя между трущимися частями, масло сливается в нижний картер дизеля, откуда маслооткачивающим насосом 6 через невозвратный клапан 10, фильтр 13 и трубопровод 20 направляется в нижний коллектор секции холодильника 16. По трубкам секций масло поднимается в верхний коллектор, а затем по трубопроводу 14 поступает снова в масляный бак. [c.65]

В дизеле ЗА-6Д49 применяется циркуляционная система смазки под давлением. Масло охлаждается водой дизеля в маслоохладителе 19 (рис. 7). Насос масляный 17, установленный на дизеле, засасывает масло из картера и по трубопроводу нагнетат его в фильтры 3 и 5, затем в маслоохладитель 19, откуда оно поступает в дизель. Часть масла направляется в центробежный фильтр 23, из которого очищенное масло сливается в картер дизеля. [c.22]

Неплотность в соединениях трубопроводов высокого давления может также привести к попаданию топлива в смазочное масло, к снижению производительности секций насоса высокого давления из-за утечек топлива. Неплотность в соединениях всасывающего трубопровода бывает прцчиной подсоса воздуха и отказа в работе топливоподкачивающего насоса, так как в этом случае он не в состоянии создать необходимое разрежение на всасывании для забора топлива из бака. Попадание воздуха в насос высокого давления и форсунки затрудняет пуск дизеля, а также приводит к перебоям в работе или остановке дизеля из-за прекращения подачи топлива. Поэтому после заправки топливного бака или перед пуском дизеля после длительной стоянки воздух из системы удаляется через кран 6 (см. рис. 48) при работающем топливоподкачивающем насосе. Кран при этом следует держать слегка открытым, пока топливо не станет сливаться сплошной струйкой без пузырьков воздуха. [c.67]

Редуктор вентилятора на тепловозе ТЭМ1 смазывается маслом, поступающим по трубопроводу 31 из нагнетательной полости пластинчато-щелевых фильтров грубой очистки. Количество масла, необходимое для смазки, регулируется краном 34. Из редуктора масло самотеком по трубопроводу 32 сливается в маслосборник рамы дизеля. На тепловозе ТЭМ2 смазка редуктора вентилятора осуществляется специальным масляным насосом, встроенным в редуктор. Кран 9 предназначен для вьшуска воздуха из системы, а кран [c.70]

Для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля с целью смазывания и охлаждения (особенно охлаждения поршней) тепловоз оборудован циркуляционной системой смазывания (рис. 48). Все основные узлы и трубопроводы масляной системы, кроме фильтра тонкой оЧист-Кй, трубопроводов к нему, заправочного и сливного трубопроводов, системы регулирования температуры масла, установлены на дизель-генераторе. 13 систему входят фильтр грубой очистки, два центробежных фильтра, охладитель масла, установленные на Дизель-генераторе, и полнопоточный фильтр, расположенный в машинном отделении у правой стенки кузова. Внутренняя масляная система дизеля описана в разделе по дизелю. Для заправки масла в поддизельную раму, кроме гор-Ловнны с правой стороны рамы дизель-генератора, имеется трубопровод, выведенный по обе стороны тепловоза с вентилями 6 и 20. Масло из поддизельной рамы сливается также на любую сторону тепловоза через вентили 19 или 7. Трубопроводы для заправки и слива масла вместе с вентилями имеют теплоизоляцию иэ войлока, обмотанного тафтяной лентой и проволокой с шагом обмотки 20— 30 мм. Концы труб закрываются колпачками с прокладками внутри. На колпачках красной эмалью обозначена сливная труба буквой С, заправочная — 3. Для предотвращения утери колпачка он крепится к трубе цепочкой. Вентили установлены на железном сурике с подмоткой из пеньки. [c.79]

Поршень отлит за одно целое со змеевиком 2, предназначенным для охлаждения головки поршня маслом, поступающим из масляной системы дизеля. Змеевик 2 выполнен в виде стальной спиральной трубки диаметром 15 мм, на одном конце которой сделана резьба под сопло с отверстием диаметром 8 мм для слива масла. Другой конец трубки заглушен пробкой 12, а для входа масла в змеевик к трубке приварен отросток 13, выходящий в дугообразную канавку 6, профрезеро-ванную в бобышке поршня (на рис. 26 движение масла показано стрелками). [c.57]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...