Выбор подшипников для двигателей

В качестве шатунных подшипников только в отдельных, редких случаях можно применять обычные подшипники (см. раздел Выбор подшипников для двигателей ). [c.344]

Выбор подшипников для двигателей [c.356]

При выборе подшипникового сплава для двигателей тракторов Беларусь выполнен ряд исследований по определению потерь на трение в подшипнике от условий работы. Для изучения внутренних потерь трения в подшипниках двигателя была применена специально созданная установка. Установка включала модель одноцилиндровой секции, соединенную с балансирной машиной (рис. 2.9). Трение измерялось одновременно во всех подшипниках секции (два коренных и один шатунный). Из силовой схемы (рис. 2.9, а) видно, что коренные подшипники имели удельные давления ниже удельных давлений на шатунных вкладышах. Для исследований применялся двухопорный короткий вал с диаметрами опорных шеек, равными диаметрам коренных шеек коленчатого вала. [c.72]

Задачей динамики механизмов является определение сил, действующих на элементы кинематических пар, необходимых для подбора подшипников, для расчета деталей и узлов на прочность, для выбора рациональной схемы смазки, наконец, для определения мощности двигателя по моменту на начальном звене. [c.47]

Метод полной взаимозаменяемости — метод взаимозаменяемости, при котором требуемая точность сборки достигается путем соединения деталей без их выбора, подбора или изменения размеров. Например, точность сборки коренных и шатунных подшипников двигателя (т. е. величина допуска зазора в подшипниках 6п) определяется величинами допусков размеров сопрягаемых деталей на диаметр гнезда под вкладыши бг на толщину вкладышей 5в и диаметр шейки вала бш- Для двигателей ГАЗ, УАЗ и ЗМЗ исходя из условий надежности и долговечности двигателя зазор в коренных подшипниках должен быть в пределах 0,036—0,079 мм, допуск зазора бп=0,043 мм, размер гнезд в блоке цилиндров под вкладыши — 68,500—68,518 мм, бг=0,018 мм, толщина вкладышей — 2,232 — 2,226 мм, бв=0,006 мм, диаметр коренных шеек коленчатого вала — 64,00 — 63,987 мм, бш=0,013 мм. [c.88]

Регулирование расхода возможно только изменением уровня масла в ванне и соответствующим выбором устройств для отбрасывания масла, предусмотренных на движущихся деталях. Часто делаются канавки, которые могут направлять масло в места питания подшипников, куда оно попадает непосредственно. Система смазки разбрызгиванием очень проста, экономична и не требует сложного ухода. Она используется в широком масштабе для двигателей внутреннего сгорания (имеющих простую конструкцию), редукторов, небольших компрессоров и т.д. [c.362]

При выборе подшипников скольжения для опор валов сельскохозяйственных машин необходимо учитывать, что они имеют следующие преимущества перед подшипниками качения надежность работы при ударных и вибрационных нагрузках в условиях запыленности и в широком интервале температур работоспособность при высокой частоте вращения валов (это особенно важно для коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания) способность подшипников скольжения, изготовленных из определенных видов материалов, работать без смазки, а также бесшумность их работы. [c.212]

Для механизмов передвижения и поворота выбор подшипников производим по наибольшей нагрузке пусковым моментом двигателя. Для привода от асинхронного двигателя [c.52]

При выборе оптимального значения Ijd для подшипников, используемых в различных двигателях, необходимо иметь в виду следующие рекомендации [c.310]

Большинство ответственных систем имеют два насоса рабочий и резервный. Системы смазки рольгангов часто не нуждаются в маслоохладителях. Для смазки подшипников электрических машин с большим временем выбега (маховичный привод) желательно применение систем с верхним напорным баком или с аккумуляторной батареей и приводом одного из насосов от двигателя постоянного тока. Для систем проточной смазки рольгангов с зубчатыми передачами и подшипников электрических машин с комбинированной проточно-кольцевой смазкой и сравнительно небольшими расходами масла с успехом применяются шестеренные насосы. Выбор насосов обычно производят по суммарному расходу масла в системе с некоторым запасом, учитывая уменьшение их производительности по мере износа. Для большинства систем смазки применяются ротационно-поршневые насосы. Резервуары для масла обычно снабжаются паровым подогревом, а электроподогрев применяется для резервуаров малой емкости и только там, где трудно применить водяной пар. Емкость резервуаров принимается равной 20—25-кратной минутной производительности насоса, а в системах для подшипников жидкостного трения прокатных станов, в которые попадает вода или эмульсия, — 50—60-кратной минутой производительности насоса. Шестеренные насосы завода Гидропривод из-за необходимости отвода утечки в резервуар самотеком желательно устанавливать на крышках резервуаров. [c.91]

Таким образом, смещение критических оборотов из диапазона рабочих оборотов можно осуществить и без конструктивной переделки самого ротора, без увеличения его веса и веса всего двигателя. Для этого необходимо всего лишь установить упругие опоры у ротора, например, в виде пружинящих колец под подшипники. Несмотря на всю эффективность (в некоторых случаях) и простоту этого метода, следует, однако, сразу же указать и на его ограниченность, так как в этом случае диапазон рабочих чисел оборотов, свободный от критических чисел, имеет вполне определенную ширину, и она особенно сильно сужается конструктивными соображениями о минимально допустимой величине жесткости С опоры ротора или вала. Особенно жесткими будут эти требования при выборе величины С для опор авиационных машин, у которых ротор не должен иметь значительных радиальных перемещений из-за изменения зазоров в проточной части и одновременно должен воспринимать значительные перегрузки. С другой стороны, именно для этого типа машин необходимо иметь широкий диапазон рабочих чисел оборотов, свободный от критических режимов (например, для валов газотурбинных двигателей транспортных установок). Решение этого вопроса будет рассмотрено ниже. [c.60]

Конструктивная форма детали. Прочность и износостойкость деталей автомобильных и тракторных двигателей сильно зависит от их конструктивной формы. Усилительные ребра (например, на днище поршня), пояса (например, на цилиндровых гильзах), приливы и выступы (например, на крышках подшипников) значительно увеличивают прочность и жесткость детали. При проведении прочностных расчетов для упрощения расчетных формул усиливающие элементы детали обычно во внимание не принимаются, влияние же их на прочность и жесткость учитывается выбором больших допускаемых напряжений. [c.48]

При выборе двигателя для механизмов передвижения по рабочим нагрузкам (при установке осей колес на подшипниках скольжения) [c.33]

Выбор двигателя и определение передаточного числа. Для подсчета необходимой мощности двигателя предварительно принимаем вес моста Gj = 2840 кгс, вес тельфера равен G = 880 кгс. В качестве подкранового рельса принята полосовая сталь шириной 50 мм, оси ходовых колес работают на подшипниках качения. Общий вес кран-балки с тельфером [c.191]

Оправка для напрессовки шариковых подшипников и внутренней обоймы роликового подшипника на первичный и вторичный валы Поперечина для вывешивания двигателя Оправка для запрессовки сальника штока выбора передач Оправка для напрессовки внутренней обоймы подшипника на коробку дифференциала [c.216]

В справочнике приведены данные о наиболее распространенных типах электрических и гидравлических двигателей. Даны компоновочные характеристики отдельных сборочных единиц привода значительное внимание уделено выбору и вариантному обоснованию кинематических схем привода на основе обобщенных компоновочных характеристик достаточно полно изложены современные методики расчета различных видов передач гидравлических, зубчатых, червячных,, сменных, цепных, винт—гайка и др., а также валов, подшипников, соединений. Рассмотрены вопросы конструирования привода с учетом надежности системы. Приведено значительное количество справочных материалов по выбору стандартных узлов, деталей и элементов передач, необходимых для проектирования привода. [c.5]

Непрерывное совершенствование и форсирование двигателей внутреннего сгорания, особенно двигателей с воспламенением от сжатия (дизелей), в значительной мере зависит от выбора материалов, применяемых для изготовления подшипников коленчатого вала. [c.246]

Основные трудности смазки двигателей встречаются при пуске до установления устойчивой циркуляции масла. Тип и конструкция двигателя определяют выбор метода смазки и систему циркуляции масла. Иногда очень большие двигатели снабжают пусковыми насосами для обеспечения смазки при пуске двигателя. Системы смазки двигателей бывают открытые или закрытые. Открытые конструкции обычно создают для горизонтальных двигателей. Цилиндры больших двигателей как горизонтального, так и вертикального типов обычно смазывают механическими масленками. Смазочные материалы для цилиндров хранят отдельно от картерных масел, поэтому к цилиндрам всегда подают только свежие чистые масла. Во внутренних полостях малых двигателей, работающих на средних и высоких скоростях, смазка обеспечивается разбрызгиванием или масляным туманом из картера. Хотя в горизонтальных двигателях для подачи масла к цилиндрам и поршневым пальцам используют механические масленки, коренные подшипники часто снабжают кольцевыми масленками. К большим концевым подшипникам смазочные материалы часто подаются специальными-масленками. Для смазки подшипников кулачковых валов и зубчатых колес часто применяют питающие системы с масляными-ваннами. [c.95]

В сборочных единицах машин и механизмов широко применяются посадки подшипников качения. При этом от точности изготовления подшипников и правильности выбора посадки во многом зависят работоспособность и долговечность машин. Поэтому эти параметры оговорены специальными стандартами. ГОСТ 520—71 установлены пять классов точности подшипников 0 6 5 4 2. Перечень классов точности дан в порядке повышения точности. Наиболее часто в общем машиностроении используются подшипники классов О и 6. Подшипники классов точности 5 и 4 применяются при больших числах оборотов и в тех случаях, когда требуется высокая точность при вращении, например, для шпинделей- шлифовальных и других прецизионных стаиков, высокооборотных двигателей и т. п. [c.101]

I сильно зависит от положения штока, для нахождения максимального усилия Р при конструировании толкателей следует проанализировать функцию Р на экстремум. Однако при этом получают очень громоздкие выражения. Практически поступают иначе. После выбора схемы толкателя, его геометрических размеров и масс деталей эти формулы рассчитывают на ЭВМ и строят графики, аналогичные графикам рис. 6. Если полученные графики не удовлетворяют поставленным требованиям, изменяют параметры и повторяют расчет. После получения окончательных графиков делают проверочный прочностной расчет деталей исходя из максимального усилия на штоке. В этом случае расчет гарантирует безопасность работы толкателя при включенном двигателе и штоке, остановленном в любой точке между его конечными положениями. Подшипники на долговечность рассчитывают по известной методике [2], исходя из номинального усилия на штоке. [c.36]

Для выбора двигателя необходимо определить потери на трение первой группы. Лучше всего это сделать опытным путем, как для подшипников качения [2, 7] расчетное значение определяют по формуле (50). [c.166]

Для надельной работы подшипника тепловую нагрузку необходимо ограничить до минимума путем правильного выбора способа смазки и конструкции подшипника. В условиях нормальной эксплуатации тe. raepaтypa подшипника не должна быть выше 60—80°С. Тепло, возникающее вследствие трения, отводится, во-первых, от цапфы в вал и через вкладыши в корпус подшипника, а оттуда в окружающую среду и, во-вторых, с.мазочным маслом, которое необходилю подавать в подшипник в достаточном количестве. Если для охлаждения подшипника этого недостаточно, необходимо применять дополнительное охлаждение, например маслом или водой жидкость подводится к корпусу подшипника и к вкладышу, в полую цапфу или обрызгиванием цапфы на стороне набегания и сбегания, например, в подшипниках из пластмасс. Иногда подшипник соединяют с большой массой, улучшающей отвод тепла. Хуже всего охлаждаются закрытые подшипники закрытых двигателей, лучше всего — открытые подшипники. При определении необходимого количества воды или эмульсии для охлаждения и смазки- неметаллических подшипников прокатных станов рекомендуется пользоваться формулой [c.174]

Перечисленные ограничения достаточно часто встречаются при диагностировании подшипников качения транспортных средств, в частности вагонных колесных пар, авиационных двигателей, эскалаторного оборудования и др. Так, в авиационных двигателях основной проблемой является невозможность установить датчик вибрации на корпус многах подшипниковых узлов. Для ее решения приходится проводить специальные исследования по поиску каналов передачи высокочастотной вибрации подшипника в точки, доступные для ус-тановки датчика вибрации, и по выбору режима работы двигателе, [c.88]

Расчет и выбор посадок с натягом. Посадки с патягом предназначены в основном для получения неподвижных неразъемных соединений без дополнительного крепления деталей. Иногда для повышения надежности соединения дополнительно используют шпонки, штифты и другие средства креилення, как, например, при крепле-ппи маховика на коническом конце коленчатого вала двигателя. Относительная неподвижность деталей обеспечивается силами сцепления (трения), возникающими на контактирующих поверхностях вследствие их деформации, создаваемой натягом при сборке соединения. Благодаря надежности и простоте конструкции деталей и сборк1г соединений эти посадки применяют во всех отраслях машиностроения (например, при сборке осей с колесами на железнодорожном транспорте, венцов со ступицами червячных колес, втулок с валами, составных коленчатых валов, вкладышей подшипников скольжения с корпусами и т. д.). [c.222]

Изменение порядка зажигания в ряде случаев приводит к значительному ослаблению отдельных резонансов. Изменение порядка зажигания вследствие изменения фазовых углов, т. е. направления векторов, отражается на векторной сумме УИ2а не всех, а только некоторых гармоник. При этом если для одних гармоник сила резонанса уменьшается, то для других она возрастает. Количество различных возможных порядков зажигания зависит от схемы двигателя. С увеличением числа колен и цилиндров оно становится очень большим. Однако необходимость соблюдения уравновешенности двигателя, стремление не перегружать опорные подшипники, требование равномерности питания цилиндров двигателя смесью и технологические ограничения в выборе формы коленчатого вала — все это уменьшает число порядков зажигания, благоприятных в смысле свободы системы от сильных крутильных колебаний. [c.392]

Зазоры в двигателе зависят от качества применяемого станочного оборудования, определяющего величины производственных допусков. Чем более точными выдерживаются эти допуски, тем удачнее может быть сделан выбор сорта масла. Для ]малых зазоров в двигателе требуется очень жидков масло, которое способно после пуска двигателя создать защитную пленку между трущимися поверхностями. Сказанное справедливо как для зазоров в цилиндрах, так и для зазоров в баббитовых подщипниках. При подшипниках из свинцовисто]" броНзы условия смазки более благоприятны, так как для этих подшипников требуются ббльшие зазоры, чем для баббитовых. [c.121]

Радиальный зазор в холодном состоянии обычно составляет 5x0л = (0,015. .. 0,03) I. При выборе этой величины исходят из того, чтобы на наиболее опасном для задевания режиме работы двигателя он оставался минимально возможным с учетом упругих и пластических деформаций деталей, образующих зазор в процессе эксплуатации, наличия зазора в подшипнике, биений, отклонений формы и допусков на изготовление и других факторов. [c.214]

Выбор электродвигателя и маховика рассмотрим на примере листоштамповочного пресса двойного действия К460 (см. рис. 24.16) с асинхронным двигателем главного привода 4А13284УЗ (7,5 кВт, 1440 об/мин.) и моментом инерции маховика 47 кг м с использованием математической модели (см. рис. 24.15). Для решения задачи в модели пресса должны быть представлены двигатель главного привода, маховик, технологическая нагрузка. Кроме того, для полноценного учета затрат энергии при работе пресса в модель следует включить все элементы, которые являются источниками или причиной этих затрат элементы, при работе которых возникают силы трения (подшипники, шарниры, направляющие, зубчатые и фрикционные передачи, фрикционные муфты и тормоза и пр.), упругие элементы, преобразователи входной энергии. В модели пресса (см. рис. 24.14) из упомянутых элементов имеются двигатель главного привода / маховик 3 клиноременная передача 2 муфта с элементами фрикционных пар 25, 26, 28, 30 и шлицевых соединений 27, 29 пневмоцилиндр 37 тормоз 34 быстроходная зубчатая передача 4 тихоходная зубчатая передача 5 подшипники и шарниры 21, 24 и др. направляющие вытяжного 22 и прижимного 23 ползунов технологическая сила (см. табл. 24.6). [c.539]

Фирмой Olivetti (Италия) разработана расточная головка Varibore, в которую встроен специальный малогабаритный шаговый двигатель, управляемый от автономного электронного устройства, состыкованного с ЧПУ станка. После автоматической установки головки в шпиндель происходит подключение шагового двигателя к системе управления. Устройство головки показано на рис. 39. В неподвижном корпусе 5 на подшипниках установлен подвижный корпус 3 головки, в котором расположен шаговый электродвигатель 6. На его валу закреплен винт 2, кинематически связанный с рейкой 19, которая жест)50 соединена с радиальным суппортом /. несущим режущий инструмент. Суппорт 1 установлен в направляющих подвижного корпуса 3. Внутри суппорта для выбора зазоров в кинематической цепи предусмотрены пружины 20. Шаговый двигатель проводами 18 соединен с кольцами 4, [c.278]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...