Конструкция цилиндров двигателя воздушного охлаждения

Конструкция цилиндров двигателя воздушного охлаждения [c.131]

Конструкции применявшихся авиационных поршневых двигателей внутреннего сгорания одной и той же мощности, различные по весу, габаритам и расходу горючего, приведены на фиг. 576, на которой изображены двигатель с противоположно расположенными цилиндрами (фиг. 576, а), с У-образным расположением цилиндров (фиг. 576, 6) и звездообразным расположением цилиндров с воздушным охлаждением (фиг. 576, б). [c.699]

В двигателях воздушного охлаждения конструкция оребрения и необходимость создания охлаждающих воздушных потоков не позволяют применять блок-картерный тип отливки. В этих двигателях применяют отдельно отлитые цилиндры с воздушными ребрами, расположенными чаще всего перпендикулярно оси цилиндра. Цилиндры крепятся к верхней части картера короткими шпильками (рис. 19, 40, 6) через опорный фланец (несущие цилиндры) или при помощи анкерных (несущих) шпилек (рис. 40, а). Для обеспечения жесткости конструкции часто применяют картеры туннельного типа с сильно сребренными стенками. [c.96]

К достоинствам этой системы газораспределения относятся простота конструкции привода к распределительному валику и возможность выполнения наиболее легкой системы передачи при отдельно стоящих далеко расставленных цилиндрах. Поэтому нижний привод, применявшийся в первоначальных конструкциях авиационных двигателей, широко применяется п в настоящее время в рядных двигателях воздушного охлаждения, где он удобен также и с точки зрения надлежащего охлаждения головок цилиндров. [c.337]

Много внимания специалисты ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ и ОКБ вынуждены были уделять таким проблемам, как улучшение охлаждения двигателей. Например, конструкцией самолета с двигателем воздушного охлаждения предусматривалось измерение температуры только одного цилиндра. Однако в полете летчики отмечали признаки неравномерности температуры в различных цилиндрах, неустойчивую работу, тряску, превышение предельной температуры. Тщательными исследованиями обнаружились отступления от чертежей формы и условий установки дефлекторов — поверхностей, которые должны были обеспечивать равномерный обдув и охлаждение каждого цилиндра. Доработки внедрялись немедленно, и дефект устранялся. [c.323]

Неудовлетворительная работа двигателей с воздушным охлаждением, столь сильно ограничивающая применение их в танках, обусловлена 1) перегревом головки и стенок цилиндров на низких оборотах (на максимальном крутящем моменте) из-за уменьшения производительности вентилятора и некоторого несовершенства конструкции головок и цилиндров 2) значительными затруднениями С запуском двигателя в зимнее время. [c.188]

При наличии в отливках большого числа полостей, образуемых стержнями, например в цилиндрах двигателей с воздушным охлаждением, следует предусматривать возможность их унификации. Конструкция полостей должна учитывать возможность формовки стержней на машинах. [c.83]

Наибольшее внимание следует уделять целесообразному использованию охлаждающего потока воздуха и обеспечению правильного отвода тепла от камер сгорания. Расход охлаждающего воздуха (Ов) в автомобильных и тракторных двигателях с воздушным охлаждением зависит от конструкции и материала оребрения, скорости воздушного потока в пространстве между ребрами головок и цилиндров, а также [c.67]

Положительными особенностями системы воздушного охлаждения являются несложное обслуживание, надежность в эксплуатации, меньший по сравнению с системой жидкостного охлаждения вес и простота конструкции, а также упрощение эксплуатации двигателя в безводных районах. В двигателях с воздушным охлаждением для обеспечения нормального теплового состояния двигателя площади наружных поверхностей головок и цилиндров увеличивают путем их оребрения (см. рИс. 40, 59). [c.379]

Цилиндры двигателей с воздушным охлаждением могут представлять собой моноблок или быть составными. Цилиндр, изображенный на рис. 26, а, изготовлен в виде общей отливки (из чугуна), состоящей из собственно цилиндра /, головки 2, впускного и выпускного патрубков и охлаждающих ребер. Конструкции, показанные на рис. 26,6 и в, имеют отъемные головки 2, изготовленные из более теплопроводного материала (алюминиевого сплава) по сравнению с материалом самого цилиндра. При этом обеспечиваются более благоприятные условия охлаждения, повышается надежность двигателя, а также значительно упрощается изготовление. Головка с цилиндром может быть соединена стяжными болтами или с помощью резьбы, как показано на рис, 26,6 и в. Для получения достаточной плотности в резьбовом соединении головку при сборке навертывают на цилиндр, нагретый до 400°С, и при эксплуатации ее не снимают. В нижней части цилиндр имеет фланец с отверстиями для крепления болтами к картеру. [c.79]

Одним из наиболее важных конструктивных показателей блок-картера является отношение расстояния Ьд между осями соседних цилиндров к диаметру О цилиндра. Величина 1д/0 характеризует компактность двигателя по длине. Она зависит от схемы расположения, конструкции и длины коренных подшипников, размеров шатунных шеек, типа гильз и других конструктивных факторов. В табл. 64 (данные взяты из [1]) приведены отношения Lg/D для блок-картеров различных двигателей с жидкостным и воздушным охлаждением. [c.272]

Головка блока цилиндров представляет собой деталь сложной конфигурации. Конструкция головки и ее основные размеры зависят от размеров впускных и выпускных клапанов, свечей, форсунок, цилиндров и формы камеры сгорания. В автомобильных и тракторных двигателях с жидкостным охлаждением головки цилиндров обычно изготовляют в виде общей отливки для одного ряда цилиндров, а в двигателях с воздушным охлаждением устанавливают индивидуальные головки или головки, объединяющие два соседних цилиндра. [c.276]

Конструкция агрегата характерна тем, что двигатель и генератор с помощью фланца соединены в один блок, укрепленный на трубчатом каркасе (рис. 9.1) через амортизаторы. Над генератором расположен ТБ, который кронштейном присоединен к двигателю. Вентиляция двигателя и генератора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного на валу двигателя между двигателем и генератором. Охлаждающий воздух засасывается через отверстия корпуса генератора со стороны коллектора, проходит между полюсами и якорем и поступает к цилиндру двигателя. Для лучшего охлаждения двигателя воздух забирается также через отверстия в подшипниковом щите генератора и направляется к цилиндру двигателя. Нагретый воздух выбрасывается наружу со стороны двигателя. В верхней части ТБ расположена горловина для заливки топлива, закрытая металлической пробкой с прокладкой. На пробке горловины помещен специальный стакан для составления топливной смеси. В центре пробки ввернут винт, в оси которого есть отверстие, сообщающее внутреннюю полость бака с атмосферой. При транспортировании агрегата винт заворачивают для предотвращения вытекания топлива из ТБ при любом положении агрегата. В целях уменьшения размера по ширине агрегата сетчатый воздушный фильтр в транспортном положении станции снимают с карбюратора двигателя и на время транспортирования устанавливают на гайке кнопки экстренной остановки двигателя. Отверстие в карбюраторе при этом закрывают металлической заглушкой. Каркас агрегата — сварная конструкция из стальных труб 0 16 мм. Он защищает агрегат от механических повреждений. [c.166]

При воздушной системе охлаждения отвод тепла от деталей двигателя осуществляется непосредственно воздухом, подаваемым вентилятором. Для увеличения интенсивности охлаждения наиболее нагревающиеся поверхности искусственно увеличивают при помощи ребер. С этой же целью головки цилиндров и поршни изготовляют из алюминиевых сплавов. Воздушное охлаждение обычно применяют на двигателях небольшой мощности. Двигатели с воздушным охлаждением имеют определенные преимущества по сравнению с двигателями, имеющими водяное охлаждение уменьшается вес двигателя примерно на 10%, улучшается его тепловой баланс, отпадает необходимость в снабжении тракторов водой. Однако на двигателях большой мощности воздушное охлаждение не получило широкого распространения, так как в этом случае конструкция двигателя значительно усложняется. [c.51]

Цилиндры мотора. В двигателях воздушного и жидкостного охлаждения в настоящее время применяются почти исключительно цилиндры однородной конструкции. [c.41]

В выгодных условиях охлаждения находятся головки блоков перевернутых двигателей водяного охлаждения, так как при этом наиболее нагретая часть цилиндра, какой является головка, находится внизу всей водяной системы блока. У таких блоков обычно легче избежать воздушных пробок и чрезмерно нагретых точек в головке цилиндра. Блок У-образного перевернутого двигателя Даймлер-Бенц 600 показан на фиг. 236. Этот блок относится к конструкциям с растягиваемой рубашкой и свободной гильзой. Со стороны отвода тепла в воду двойные стенки блока двигателя Даймлер-Бенц-600 невыгодны и требуют большой точности изготовления соприкасающихся поверхностей. Давление вспышки от блока у этого двигателя передается на картер по всей поверхности упора шайбы гильзы цилиндров, что значительно лучше, чем при креплении блока обычными шпильками. [c.307]

Совершенно отлично от идеи конструкции камеры по фиг. 216 выполнена камера, показанная на фиг. 217. Эта камера представляет собой комбинацию воздушной камеры с вихревой. Камера состоит из двух полостей А и В. Полость А является простой вихревой камерой, расположенной в головке двигателя, а камера В—добавочной камерой, соединенной с вихревой камерой небольшим отверстием. Закрыв специальной конусной пробкой соединительное отверстие, камеру А можно отделить от камеры В. Этим пользуются при запуске двигателя для уменьшения объема камеры сжатия и повышения степени сжатия. Повышение степени сжатия и уменьшение поверхности охлаждения улучшают пусковые качества двигателя. Форсунка, не показанная на фиг. 217, установлена в первой (вихревой) камере. Соединительное отверстие между вихревой камерой и цилиндром расположено параллельно оси цилиндра и снесено очень близко к центру цилиндра. Последнее улучшает условия работы поршня, так как удары горячих газов направлены в центральную зону головки поршня, что вызывает равномерное ее нагревание. [c.178]

В отношении распределения температур цилиндры двигателей воздушного охлаждения неоднородны даже при полном тождестве их конструкции. Зоны максимальных и минимальных температур в них имеют свою величину и расположение в зависимости от размеров цилиндров. В одном и том же цилиндре возможны сдвиги температур во время работы, даже когда нагрузка и число оборотов двигателя остаются постоянными. Причины этих местных сдвигов температур не всегда ясны. В дальнейшем будет показано, что уменьшение размеров цилиндра всегда сопровождается некоторым снижением максимальных температур. Это относится и к средним температурам рабочего процесса, так как при малых размерах цилиндра за счет большей быстроходности и более короткого пути пламени понижается склонность двигателя к детонации и появляется возможность повышения степени сжатия, а вследствие более интенсивного сгорания — возможность работы с более высокими коэф--фициентами избытка воздуха. Минимальные температуры в то же время значительно поднимаются. Благодаря этому при малом рабочем объеме рабочие температуры выравниваются и зоны промежуточных температур смещаются в сторону общего повышения теплового состояния двигателя. Несмотря яа ббльшую среднюю температуру, при малых размерах цилиндра за счет пониженной температуры камеры сгорания и температуры вспышки, обусловливается более благоприятное термическое состояние двигателя, чем при цилиндрах с большим объемом. [c.509]

Тщательное изучение характера протекания потока в пограничной области является средством для дальнейшего улучшения теплоотдачи от ребер. Как уже упоминалось, ламинарные течения в пограничном слое значительно ухудшают процесс теплопередачи от ребер окружающему воздуху. Особенно благоприятные условия имеются поэтому у вершин ребер и в непосредственной близости от них, так как в этих местах ламинарный пограничный слой еще очень тонок. Однако не всегда оребрение представляет собой систему закрытых каналов. Часто применяется, например, конструкция оребрения в виде отдельных сегментов. Пройдя по каналам между одним рядом сегментов ребер, поток охлаждаюпдего воздуха попадает в другой ряд ребер, несколько сдвинутый относительно первого (фиг. 17), где возникают новые пограничные слои. Такое расположение ребер не дает слишком увеличиваться толщине пограничного слоя. Кроме того, оно способствует лучшему перемешиванию охлаждающего воздушного потока в поперечном. направлении. Шахматное размещение ребер способствует также получению более благоприятного коэффициента теплопередачи. Исследование материалов различной теплопроводности для ребер (фиг. 18, кривые / — III) при обычной конструкции ребер, так же как и при прерывистых ребрах (кривая IV), доказывает преимущества последнего размещения. При одинаковом напоре охлаждающего воздуха получается тот же охлаждающий эффект при половинном количестве воздуха. Коэффициент охлаждения достигается такой же, как и при обычных ребрах из того же материала. В последнее время в связ 1 с распространением метода центробежного литья производство оребренных цилиндров также значительно упростилось. Для некоторых тракторных двигателей воздушного охлаждения применяются цилиндры с шахматным расположением отдельных сегментов ребер. Их недостатком является сложность изготовления и быстрая засоряемость при езде по тяжелым дорогам. [c.529]

Головка цилиндра с ее сложными формами при механической обработке получается настолько дорогой, что для автомобильных двигателей этот метод не применяется. В авиации же такие конструкции находят применение. Высокая мощность, характерная для авиационных двигателей воздушного охлаждения, явилась одним из обстоятел1зСтв, заставивших изготовлять ребра цилиндров и головок при помо-П1,и механической обработки. [c.535]

В массовом производстве Д. а. как обтцее правило до г = 8 в ряду цилиндры отливаются в одном блоке. Исключение иногда составляют лишь двигатели воздушного охлаждения. При блочной чугунной конструкции цилиндры обычно отливаются за одно целое о водяной рубашкой и в целях жесткости конструкции — с верхней частью картера. При литье блоков пз алюминиевых сплавов вставляются мокрые или сухие чугунные гильзы. Иногда и чугунные блоки тоже имеют вставные гильзы цилиндров (фиг. 3). Цилиндры Д. а. воздушного охлаждения отливаются из чугуна ребристыми, а их съемная головка часто выполняется из легких сплавов. Как общее правило головка цилиндров делается съемной. Это дает большие п])еимущества для производства и в эксплоатации. Головка крепится к цилиндрам на медно-асбестовой прокладке при помомц шпилек. [c.124]

Призматические щеки распространены в звездообразных двигателях, где нет ограничения размеров в длину. В рядных конструкциях они сохранились лишь в маломощных двигателях воздушного охлаждения, где расстояние между осями цилиндров достаточно велико, либо в тех двигателях, где необходимо продевать обоймы подшипников через колена (Нэпир, ЮМО-205, Испано-1800) или неразъемный шатун (ВМ У-6, Майбах). [c.165]

Кадмированию подвергаются также наружные ребра цилиндров некоторых двигателей воздушного охлаждения (Рено-Бенгали). При невозможности выполнения гальванического покрытия (в частности, в сварных конструкциях — двигатель М-17) применяется олифирование зарубашечного пространства. [c.323]

Одновременно с внедрением в серию самолета Сталь-2 конструкторское бюро А. И. Путилова начало разработку самолета — Сталь-3 аналогичной схемы и конструкции, но рассчитанного на перевозку уже шести пассажиров при двух членах экипажа. От своего предшественника 4Сталь-3 отличался большими геометрическими размерами и массой, более мопщым двигателем воздушного охлаждения М-22, несколько лучшей местной аэродинамикой цилиндры двигателя закрывались кольцом Тауненда, на колесах и в местах пересечения подкосов имелись обтекатели, крыло оборудовалось закрылками и щелевыми элеронами. Первый полет этого самолета состоялся в 1933 г. С полетной массой 2817 кг он имел максимальную скорость 240 км/ч на высоте 1500 м (см. табл. 2) и практическую дальность полета 950 км. С 1935 г. самолеты - Сталь-3 начинают строить серийно взамен самолетов Сталь-2 . Всего за 1933—1936 гг. было выпущено 180 самолетов Сталь-2 и Сталь-3 . Несмотря на относительно небольшой комфорт, предоставляемый пассажирам в полете, и невысокие для середины ЗО-х годов летно-технические данные, эти самолеты в целом как пассажирские самолеты воздушных линий небольшой протяженности себя оправдали. Однако не сбылись надежды на большой срок службы конструкции стальных пассажирских самолетов. Коррозия сварных точек, болтов, пистонов, растрескивание фанерной и полотняной обшивки требовали такого же регулярного ремонта стальных самолетов, как и самолетов выполненных из других конструкционных [c.371]

Конструкция оребрения двигателей с воздушным охлаждением в настоящее время достаточно усовершенствована. Вместе с тем применение воздушного охлаждения для двигателей с рабочим объемом одного цилиндра Уь За 1,5 л связано со значительными трудностями и повышением расхода мощности на привод вентилятора. Это объяс- няется тем, что с увеличением диаметра цилиндра относительная величина допускаемой габаритами двигателя поверхности охлаждающих ребер уменьшается. [c.67]

Количество устанавливаемых термопар зависит от конструкции детали и возможности соединения термопар с регистрирующими приборами, последнее особенно важно для термопар, устанавливаемых в подвижные детали двигателя, такие как поршень и клапаны. Очень часто размеры токопередающего устройства ограничивают число термопар и получить температурное поле детали бывает трудно. Поэтому экспериментально определяют температуру только в характерных точках детали, а затем аналитическим путем, основываясь на решении уравнений теплопроводности и экспериментальных значениях температур, рассчитывают температуры в других точках детали. Могут быть случаи, когда из-за сложной конструкции детали получить температурное поле не удается не только экспериментальным путем, но и расчетным, тогда ограничиваются распределением температур по отдельны.м сторонам илп сечениям детали. Примером может быть головка цилиндра тракторного дизеля с воздушным охлаждением. [c.270]

РЕБРО. 1. Две соседние грани любого многогранника образуют его ребро. 2. Тонкая перегородка в форме детали, отделяющая одну ее полосгь от другой. 3. Тонкий пластинчатый выступ (обычно несколько выступов) на поверхности детали (изделия) для увеличения поверхности теплоотдачи (цилиндр двигателя внутреннего сгорания с воздушным охлаждением). 4. Тонкая стенка, чаще всего треугольной формы, для усиления жесткости конструкции называется ребром жесткости. [c.100]

Прпменет1ие воздушного охлаждения в значительной степени определяет конструкцию деталей остова двигателя, камеры сго-ра111ш и других деталей. Цилиндры и головки цилиндров дизеля с воздушным охлаждением имеют сложную конфигурацию, поэтому из технологических соображений, главным образом для получения качественной отливки, каждый цилиндр и головку изготовляют отдельно. [c.276]

На фиг. 52 показана конструкция верхнеклапанного двигателя с воздушным охлаждением РогзсЬе. Привод клапанов осуществляется от нижнего распределительного вала с помощью штанг и коромысел. Днище поршня имеет выпуклую форму, соответствующую расположению клапанов и форме камеры сгорания. Головка цилиндров выполнена из алюминиевого сплава, цилиндры — из алюминиевого сплава поверхность зеркала хромирована. Основные технические данные двигателя мощность 44 л. г. при 4000 об/мин число цилиндров 4 рабочий объем 1,286 л степень сжатия 6,5. [c.50]

Однако при выполнении гильзы цилиндра заодно с выпускным патрубком устройство цилиндра по первому варианту не дает возможности получить надежную конструкцию форсированного двигателя, и цилиндрь , выполненные по первому варианту, используются только в двигателях с малым рабочим объемом со щелевым распределением и воздушным охлаждением, а также в специальных карбюраторных двигателях. [c.458]

Воздушное охлаждение требует устройства тонких ребер с небольшими расстояниями между ними особенно тщательно оребрение должно быть выполнено вблизи выпускных каналов. Хорошие результаты дает использование ребер специальной формы (при этом удается снизить рабочую температуру двигателя на 5—10%). Для снижения температуры той части цилиндра, в которой расположены выпускные органы, в двигателях с воздушным охлаждением и кривошнпно-камерной продувкой органы впуска в кривошипную камеру часто располагают непосредственно под выпускными окнами цилиндра (см. фиг. 2), несмотря на то, что это связано с удлинением впускного тракта. Вопрос о целесообразности использования такой конструкции следует конкретно решать в каждом отдельном случае. [c.458]

В двигателях с кривошипно-камерной продувкой по контурным схемам с симметричной диаграммой распределения и водяным охлаждением при 2000 об/мин среднее э(]х )ективное давление достигает 5 ат (имеются в виду серийные модели двигателей). В подобных же двигателях с воздушным охлаждением (мотоциклетные и стационарные двигатели) при 2500 об/мин обычно Pg = 4,75 am. Примерно такие же значения р получаются в двигателях со щелевым распределением, с параллельным расположением цилиндров и общей камерой сгорания при отсутствии смещения фаз впуска и выпуска в таких же двигателях, но при наличии смещения фаз впуска и выпуска вследствие несимметричной диаграммы распределения при кривошипнокамерной продувке удается получить р = 6 ат. При несимметричной диаграмме распределения (установка золотника на впуске в кривошипную камеру), благодаря улучшению параметров продувки в двигателях стандартной конструкции со щелевым распределением с цилиндрами по схеме А, значение р может быть повышено на 10—20%. [c.465]

В конструкции каждого двигателя с воздушным охлаждением следует стремиться к тому, чтобы расход мощности на вентилятор охлаждения был минимальным. Поэтому целесообразно сравнивать между собой различные формы оребрения и направляющих кожухов по достигнутым значениям коэффициента охлаждения s при одной и той же мощности, затрачиваемой на охлаждение. При проведении экспериментов или при проектировании новой конструкции системы охлаждения часто обнаруживается, что новая, измененная конструкция охлаждения обеспечивает лучший эффект, чем ранее применявшаяся и имевшая больший расход мощности на охлаждение. Под равномерностью распределения температур подразумевается отношение разности температур между наиболее нагретой и наиболее охлажденной точками цилиндра к средней температуре цилиндра. Эта величина может быть принята в качестве критерия равномерности распределения температур. При сравнении различных конструкций кожухов видим, что цилиндр с кожухом формы № 14 имеет наибольший коэффициент охлаждения, равный 1510. По равномерности распределения температур (21%) эта конструкция находится на третьем месте. Наименьшую неравномерность температур имеет кожух формы № 9, хотя он обеспечивает величину коэффициента охлаждения всего 1160. Поэтому следует отдать предпочтение кожуху формы № 14, как обеспечивающему макимальный коэффициент охлаждения, несмотря на несколько ббльшую неравномерность распределения температур. [c.544]

Предположим, что при конструировании системы охлаждения учтены все факторы (легковой или грузовой автомобиль, конструкция, расположение двигателя, вопросы стоимости и т. д.), влияющие на ее работу. Для тихоходного четырехцилиндрового двигателя грузового автомобиля простой конструкции с нижним расположением клапанов, естественно, исходят из других предпосылок, чем для короткоходного верхнеклапанного высокооборотного шести- или восьмицилиндрового двигателя. Для последнего могут найти применение всевозможные дорогостоящие усовершенствования, как например, узко поставленные охлаждающие ребра, отливка цилиндра из высоколегированного чугуна, регулировка числа оборотов вентилятора, направляющий аппарат и кожух вентилятора из легких сплавов и т. п. Мощность, расходуемая на вентилятор, должна измеряться в двух точках внешней характеристики двигателя при числе оборотов, соответствующих максимальной мощности и наибольшему крутящему моменту. Практикой установлено, что конструктивные затраты на воздушное охлаждение всегда оправдываются уменьшением расхода мощности на его осуществление. [c.549]

Характерной особенностью почти всех двигателей с воздушным охлаждением является применение отдельных цилиндров и отдельных головок. Эта конструктивная особенность вызвана условиями изготовления оребренных цилиндров из легких сплавов. Отсутствие моноблочной конструкции снижает жесткость всего двигателя. Необходимой жесткости можно добиться за счет целесообразного расположения усиливающих ребер и большого смещения нилшен плоскости картера двигателя вниз от оси коленчатого вала. [c.577]

Внешний вид автомобильных двигателей с воздушным охлаждением фирмы Deutz показан на фиг. 83—86. За исключением одноцилиндрового двигателя, в котором коленчатый и распределительный валы вращаются в подшипниках качения, во всех остальных двигателях коленчатые валы установлены в подшипниках скольжения из свинцовистой бронзы, причем между двумя коренными шейками расположена только одна шатунная шейка. У V-образных двигателей с углом между цилиндрами 90° шатуны каждой пары противолежащих цилиндров работают на одной общей шатунной шейке, причем нижние головки шатунов расположены рядом одна с другой. V-образные двигатели имеют только один кулачковый вал, который размещается выше коленчатого вала. Ко всем опорам распределительного вала смазка подводится под давлением. После опор распределительного вала масло под давлением поступает к толкателям и оттуда по полым штангам к укрепленным на головках цилиндров коробкам механизма газораспределения, причем подшипники распределительного вала служат дозирующим приспособлением. Для поршней из легких сплавов не требуются ни расширители, ни какие-либо специальные кольца. Каждый поршень снабжен тремя компрессионными и двумя маслосъемными кольцами обычной конструкции. Ось поршневого пальца для снижения шума при работе двигателя смещена относительно оси поршня. Особым преимуществом двигателей является то, что при ремонте имеется доступ к поршням после снятия головки и цилиндра без снятия шатуна. [c.590]

Особое внимание необходимо обращать на охланедение К. авиационных, автомобильных и мотоциклетных двигателей с воздушным охлаждением. Для хорошего охлаждения этих К. надлелсит головки цилиндров выполнять из материалов, отличающихся большой теплопроводностью, например из сплавов алюминия, и снабжать их охлаждающими ребрами. Правильное конструктивное выполнение головки цилиндра двигателя е достаточно развитым воздушным охлаждением изображено на фиг. 31. Необходимо стремиться к тому, чтобы охлаждающий воздух непосредственно подводился к охлаждаемым частям. Расстояние между охлаждающими ребрами и толщина их зависят от материала, из к-рого изготовлены головки цилиндров для чугунных и а,дюми-ниевых головок ребра изготовляются длиною 25 мм, толщиною у основания 3 мм, по периферии толщиною 1,5 тм, при расстоянии между ребрами в 10 мм. Для хорошего охлаждения К. необходимо на каждую эффективную силу иметь ог 260 до 330 см поверхности охлаждения при алюминиевых головках цилиндра, при чугунных и стальных головках эту величину увеличивают до двойного значения. В последнее время для лучшего охлаждения К. авиационных двигателей применяют конструкцию К. с высверленным стержнем и заполнением отверстия различными солями, которые и отводят тепло от головки К. В новейшей модели [c.150]

Для охлаждения днища цилиндра прилегающие поверхности при такой конструкции пришабриваются. Однако этот сложный и трудоемкий метод пригонки поверхностей не может гарантировать плотного прилегания головки к цилиндру во время работы двигателя. Вследствие различных коэфициентов теплового расширения алюминиевой головки и стального цилиндра стык поверхностей неизбежно коробится, что ведет (в особенности в случаях перегрева цилиндра) к образованию воздушных прослоек. Аналогичная схема применяется в дизелях Клерже, где головка пришабривается к сферическому днищу, и в двигателях Сальмсон, где стальной цилиндр заливается в головке при ее отливке. [c.274]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...