Двигатели авиационные (конструкции

Ограниченные возможности научно-экспериментальных исследований и недостаточность производственной базы, все более ослаблявшейся в ходе первой мировой войны, крайняя ограниченность изготовления совершенных авиационных двигателей и, наконец, жесткий контроль, осуществлявшийся иностранным капиталом, существенно тормозили развитие самолетостроения в нашей стране. Если на предприятиях Германии в 1917 г. было изготовлено до 20 тыс. самолетов, а на предприятиях Франции в 1918 г. свыше 23 тыс. самолетов и более 44 тыс. авиационных двигателей, то авиазаводы России в 1916 г. изготовили лишь 1850 самолетов и около 1300 авиационных двигателей устаревших конструкций. В 1917 г. объем производства на этих заводах еще более снизился вследствие резкого усиления общей хозяйственной раз-рухи [c.330]

Примеры способов соединения и стыковки стоек, элементов ферм и рам, используемых в авиационных конструкциях, показаны на рис. 13. Наиболее распространенный способ присоединения трубчатого подкоса изображен на рис. 13, а. Такой тип соединения применяют для стоек различного назначения (например, для подкосов лонжеронов, ферменных посадочных устройств космических аппаратов) и силовых валов (например, приводов хвостового винта вертолета). Конструкция узла, соединяющего несколько стержней, аналогична применяемой в металлических фермах и разработана для ферм крепления двигателей космических аппаратов (рис. 13, б). Интересная конструкция, армирован- [c.130]

В этом же году Сикорский построил новую, еще более крупную машину Илья Муромец с четырьмя моторами по 100 л. с. (каждый с двумя — тянущим и толкающим — винтами), с взлетным весом 5 т. В феврале 1914 г. на этой машине был установлен мировой рекорд дальности с 16 пассажирами (вес нагрузки 1,3 т) на трассе Петербург—Киев— Петербург с посадками. Всего было построено 35 Муромцев различных модификаций (вес — до 7,5 т, общая мощность двигателей — до 880 л. с., нагрузка — до 2,5 т) [21, с. 108]. С созданием этого самолета связан существенный прогресс расчета элементов авиационной конструкции на прочность, в результате применения которого конструкция Муромца была существенно доработана. И хотя по сравнению с общим уровнем авиационной техники Муромец был выдающимся достижением, выявилось, что в военных условиях ( Муромцы ограниченно использовали в качестве дальних разведчиков, бомбардировщиков и военных транспортов) такой большой самолет недостаточно эффективен и уязвим. [c.280]

Для авиационных конструкций, к которым относятся элементы газотурбинных двигателей, включая диски турбин, лопатки турбин и компрессоров, конструкции планера и шасси, в рассматриваемом плане представляют интерес и исследуются закономерности накопления и суммирования длительных и циклических повреждений при высоких температурах в условиях стационарного и нестационарного нагружения, разрабатываются мероприятия по технологическому и конструкторскому повышению долговечности, анализируются закономерности накопления эксплуатационных повреждений на стадиях частичного повреждения трещинами. [c.4]

Титановые сплавы применяются также в морских газотурбинных двигателях. Известно, в частности, что катера оборудуются дизель-газотурбинной установкой, являющейся модификацией авиационного двигателя, в конструкции которого нержавеющая сталь 403, обычно применяемая для лопаток ротора и статора, заменена титановым сплавом Ti—6А1—4V. Эта установка применена также на торпедном катере и ряде кораблей пограничной охраны. [c.234]

Авиационные двигатели разной конструкции [c.201]

Оболочки и пластины широко используются в самых различных конструкциях. В авиационных конструкциях они образуют обшивку планера, корпус турбореактивного двигателя и т.д. [c.10]

Следует указать, что в последнее время получило распространение более совершенное регистрирующее устройство Московского авиационного института—индикатор МАИ-2. Последнее отличается от описанного меньшими габаритами, более удобным креплением на двигателе, улучшенной конструкцией соединительной кулачковой муфты и двумя рабочими цилиндрами. Один из цилиндров снабжен пружиной с крутой характеристикой и предназначен для снятия рабочей индикаторной диаграммы, а другой имеет пружину с пологой характеристикой и используется при индицировании насосных ходов. Такая конструкция не требует замены масштабных пружин, что существенно упрощает и убыстряет индицирование двигателя, позволяя вести индицирование одновременно в двух точках. [c.135]

В выполненных конструкциях Се колеблется в весьма широких пределах. В двигателях авиационного типа ( е 1 кПэ. л. с. в крупных нефорсированных [c.11]

Конструкции автотракторных карбюраторных двигателей в основном являются глубоко продуманными, доведенными до большой степени технического совершенства. Их конструктивные формы оказали большое влияние на развитие почти всех прочих типов двигателей — автотракторных двигателей с воспламенением от сжатия, тяжелых судовых и стационарных двигателей, авиационных двигателей и быстроходных мощных двигателей. [c.9]

Алюминиевые сплавы являются материалами, в настоящее время наиболее широко применяемыми в авиационных конструкциях. Из них изготовляют листы обшивки самолета, заклепки, трубы, детали приборов, двигателей, авиационные винты. [c.394]

Приведенные выше параметры, характеризующие работу и конструкцию двигателя в целом, позволяют утверждать, что более высокими показателями обладают, как правило, двигатели транспортные. Это особенно относится к двигателям авиационным, которые по своим показателям превосходят все остальные. Однако все транспортные двигатели вследствие форсировки режима работы изнашиваются значительно быстрее стационарных. [c.220]

В авиационных конструкциях, которые состоят из огромного количества самостоятельных деталей, имеются многочисленные места контактов, разнородных по электрохимическому потенциалу металлов и сплавов. Места контакта следует рассматривать как гальванический элемент, имеющий металлический контакт, который при наличии электролита способен образовывать коррозионные токи, в результате чего один из контактируемых металлов, обычно играющий роль анода, разрушается. В большинстве случаев коррозионные поражения летательных аппаратов, двигателей и приборов бывают именно в местах контактов и щелей. Поэтому участки контактируемых металлов, щелей и зазоров, особенно образуемых из разнородных в электрохимическом смысле металлов, подлежат наиболее тщательной защите. Основным средством защиты таких мест являются лакокрасочные материалы — грунтовки, эмали, шпатлевки, герметики, а в некоторых случаях— полимерные ленточные материалы. [c.52]

Экономическая и техническая отсталость, а также преклонение господствующих классов перед заграницей были причиной полной зависимости царской России от иностранного капитала. Царское правительство покупало за границей самолеты и двигатели устаревшей конструкции, це уделяя внимания отечественной авиационной промышленности. Авиационной промышленности. [c.4]

Наряду с развитием самолетостроения развивалось и советское авиационное моторостроение, создавались образцы авиационных двигателей отечественной конструкции. [c.5]

Внутреннюю систему смазки мощного звездообразного двигателя воздушного охлаждения рассмотрим на одном из современных авиационных двигателей отечественной конструкции АШ-82 (конструкции А. Д. Швецова). [c.214]

При разработке системы САГА-7 (ЗИЛ) предприняты все возможные кон-структивно-технологические меры, обеспечивающие герметичность системы на весь срок эксплуатации. В газовой магистрали применены трубопроводы, изготовленные из нержавеющей стали, с заводской развальцовкой концов. Гайки и ниппели авиационной конструкции выдерживают многократный демонтаж и обратную сборку. Если повреждена диафрагма первой ступени редуктора-испарителя, газ не попадает в отсек двигателя. Попадание газа в систему охлаждения двигателя также исключено. Более того, если все-таки и возникает утечка газа в каком-либо соединении, газ не попадает в подкапотное пространство, а отводится наружу по дренажным шлангам 9 и 18. Если произошла утечка в магистральном вентиле 12, электромагнитном клапане 6 или редукторе высокого давления 3, газ проходит через датчик утечки 19 и на сигнализаторе утечки 27 загорится светодиод под надписью Капот . Если есть утечка в соединениях баллонных вентилей 7 и трубопроводе высокого давления 11, газ пройдет через датчик 10 и загорится светодиод под надписью Баллон . В обоих случаях прозвучит прерывистый предупреждающий звуковой сигнал. [c.38]

В некоторых случаях к проектируемым частям конструкций предъявляются еще и другие специальные требования например, при проектировании деталей самолета и авиационного двигателя таким специальным требованием является минимальный вес. Разные требования, конечно, предъявляются к временным сооружениям, строящимся, скажем, на время монтажа какой-либо конструкции, и к сооружениям, строящимся на многие годы. Некоторые из требований, предъявляемых к конст- рукции, находятся во взаимном противоречии, например прочность, легкость и экономичность. Так, увеличивая толщину стенки цилиндра поршневого авиационного двигателя, повышают прочность, надежность цилиндра, но зато вес его получается большим или коленчатый вал того же двигателя из-за требований легкости высверливается, вал делается легче, но обработка, а значит, и полная стоимость его удорожаются. Противоречивость этих требований является одним из побудителей развития науки о сопротивлении материалов. [c.12]

Постройка двигателей М-2, М-5 и М-6, как и постройка первых учебных самолетов и самолетов-разведчиков Р-1, применительно к передовому опыту зарубежных стран были необходимыми. Обращение к иностранным образцам позволило снабдить наши ВВС и гражданскую авиацию достаточно совершенной материальной частью, подготовить кадры специалистов и организовать проведение планомерной разработки отечественных конструкций самолетов различных назначений. Но уже в этот начальный период признавалось, что базирование последующего развития отечественной авиационной техники на иностранных образцах самолетов и двигателей было бы принципиальной ошибкой, что такое базирование явится в дальнейшем серьезной причиной технического отставания нашей авиации и что оно допустимо лишь как вынужденная временная мера до укрепления отечественных специализированных научно-исследовательских и опытно-конструкторских учреждений и повышения общего промышленного потенциала страны. [c.332]

Еще через три года Н. Н. Поликарпов, использовав аэродинамическую схему самолета И-3 и двигатель М-22, разработал конструкцию нового самолета И-5 с уменьшенными весом и размерами, первого отечественного истребителя, выполненного на уровне лучших образцов тогдашней мировой авиационной техники и серийно изготовлявшегося затем в течение нескольких лет (всего было построено около 800 таких самолетов). С этого времени идея создания боевых самолетов-истребителей с наиболее легкими по удельному весу двигателями и с минимально возможными геометрическими размерами и весом конструкции стала господствующей в отечественной авиационной технике 30-х и 40-х годов. [c.338]

Развитие конструкций авиационных двигателей. [c.342]

При подаче напряжения между расходуемым электродом-катодом 3 и затравкой-знодом 8 возникает дуга. Выделяющаяся теплота расплавляет конец электрода капли 4 жидкого металла, проходя зону дугового разряда, дегазируются, заполняют изложницу и затвердевают, образуя слиток 7. Дуга горит между расходуемым электродом и жидким металлом 5 в верхней части слитка на протяжении всей плавки. Сильное охлаждение слитка и разогрев дугой ванны металла создают условия для направленного затвердевания слитка, вследствие чего неметаллические включения сосредоточиваются в верхней части слитка, а усадочная раковина в слитке мала. Слитки ВДП содержат мало газов, неметаллических включений, отличаются высокой равномерностью химического состава, повышенными механическими свойствами. Из слитков изготовляют ответственные детали турбин, двигателей, авиационных конструкций. Масса слитков достигает 50 т. [c.47]

Рассеяние усталостной долговечности элементов авиационных конструкций в случае естественного процесса накопления повреждений при циклическом приложешги нагрузки имеет закон распределения возникающих трещин от числа циклов нагружения, близкий к нормальному закону. Под единичным циклом нагружения понимается совокупность действующих нагрузок за полет или цикл запуска и остановки двигателя. Поэтому цикл нагружения представляет собой блок переменных нагрузок разной амплитуды и среднего уровня. [c.566]

Проводившиеся в тот период исследования по аэродинамике самолетов, двигателей, по прочности авиационных конструкций и изысканию их новых форм были совершенно разрознены и не обеспечивались надлежащей экспериментальной базой. Назрела необходимость в создании мощной экспериментальной базы для проведения исследовательских работ в области авиационной техни. ки и их координации в едином научно-исследовательском центре. [c.15]

Особое внимание необходимо обращать на охланедение К. авиационных, автомобильных и мотоциклетных двигателей с воздушным охлаждением. Для хорошего охлаждения этих К. надлелсит головки цилиндров выполнять из материалов, отличающихся большой теплопроводностью, например из сплавов алюминия, и снабжать их охлаждающими ребрами. Правильное конструктивное выполнение головки цилиндра двигателя е достаточно развитым воздушным охлаждением изображено на фиг. 31. Необходимо стремиться к тому, чтобы охлаждающий воздух непосредственно подводился к охлаждаемым частям. Расстояние между охлаждающими ребрами и толщина их зависят от материала, из к-рого изготовлены головки цилиндров для чугунных и а,дюми-ниевых головок ребра изготовляются длиною 25 мм, толщиною у основания 3 мм, по периферии толщиною 1,5 тм, при расстоянии между ребрами в 10 мм. Для хорошего охлаждения К. необходимо на каждую эффективную силу иметь ог 260 до 330 см поверхности охлаждения при алюминиевых головках цилиндра, при чугунных и стальных головках эту величину увеличивают до двойного значения. В последнее время для лучшего охлаждения К. авиационных двигателей применяют конструкцию К. с высверленным стержнем и заполнением отверстия различными солями, которые и отводят тепло от головки К. В новейшей модели [c.150]

Акрокамерные двигатели для автомобилей и тракторов получили вначале широкое распространение, однако дальнейшее развитие их приостановилось. В авиационных конструкциях акрокамерные головки не применялись. [c.100]

ЭТО сравнение монсет оказаться не вполне точным. В частности, например, сравнение четырехтактных и двухтактных тихоходных судовых и стационарных дизелей по удельному расходу приводит к тому, что расход топлива в двухтактных дизелях больше. Однако в авиационных конструкциях это не подтверждается, что имеет свои основания. С точки зрения авиационного применения нужно сравнивать оба типа двигателей по следующим данным литровой мощности, удельному весу, габаритам, удельному расходу, равномерности хода, надежности. [c.126]

П. и. Орлов длительное время работал в конструкторских бюро н научно-исследовательских институтах авиащюнной промышленности. В 1930—1940 гг. им написано несколько книг, в том числе фундаментальный учебник Авиационные двигатели. Конструкции и расчет на прочность , по которому учились несколько поколений авиационных инженеров. [c.5]

Для авиационных двигателей следует добавить малые габаритные размеры и массу. Основными типами камер сгорания являются трубчатые, кольцевые и трубчато-кольцевые. В большинстве современных конструкций камер сгорания для повышения качества организации рабочего процесса используют закрутку потока с помощью центробежных фо унок, фронтовых устройств и воздушных завихрителей, устанавливаемых перед основной кольцевой зоной горения камер сгорания с двухступенчатым сжиганием топлива, обеспечиваюших сравнительно низкий уровень вредных выбросов. На рис. 1.10 показан вариант конструкции современной камеры сгорания. Разработка и доводка камер сгорания КС — трудоемкий процесс, пока не поддающийся достаточно надежному теоретическому расчетному обоснованию. Обычно в первичной зоне КС создается область интенсивно закрученного вихревого потока, что сопровождается некоторым падением давления, но обусловливает появление таких важных положительных моментов, как повышение эффективности сгорания устойчивая работа равномерное поле температуры легкий запуск пониженная эмиссия загрязняющих веществ сравнительно малая длина камеры. [c.32]

Малотоксичная камера сгорания авиационного двигателя ЛТ9Д разработана на базе конструкции серийной камеры сгорания турбореактивного двухконтурного двигателя 1Т9Д-7, имевшей неудовлетворительные эмиссионные характеристики. Обеспечение качества прбцесса смесеобразования в этих камерах достигается ор- [c.32]

Развитие авиационной и ракетно-космической техники характеризуется непрерывным увеличением энергонапряженности двигателей и энергетических установок летательных аппаратов, а также элементов их конструкций. Успешное решение возникающих при этом задач невозможно без интенсификации процессов тепломассопереноса. [c.3]

Двигатель АЛ-31Ф требователен к технологическим процессам изготовления и к допускам на размеры деталей, что, в свою очередь, потребовало значительного технического перевооружения производства, особенно внедрения новых технологий в литейном производстве. Задача освоения технологии изготовления новой конструкции авиационного двигателя АЛ-31Ф потребовала новых конструкций охлаждаемых лопаток. Методом литья на ОАО УМ-ПО внедрялись рабочие турбинные лопатки без припуска по перу конструкции штырковой (на первом этапе 1980 - 1985 гг.) и с циклонно-вихревой системой охлаждения (на втором этапе 1980 -1990 гг.). Конструкции их показаны на рис. 114. Наиболее сложная последняя конструкция с многочисленными перемычками с тонкими ребрами. Она имеет 19 охлаждаемых каналов, расположенных по углом 30° к оси лопатки, пятнадцатью перемычками и десятью отверстиями диаметром 0,85 - 0,95 мм, а длина отливки 150 мм, что значительно усложнило задачу изготовления керамических стержней по сравнению с отливкой первого варианта (см. рис. 204). [c.446]

Реактивные двигатели могут развивать очень большие мощно-ности при срав1гительно малой собственной массе и сравнительно простой конструкции, поэтому они получили широкое распространение и в первую очередь в авиационной и ракетной технике. [c.137]

Газотурбинные установки и двигатели. Конструкции ГТУ и ГТД и их узлов зависят от выбранной конструктивной схемы, т. е. взаимного расположения компрессоров, камер сгорания, турбин, воздухоохладителей и регенераторов (рис. 4.15). По простейшей одновальной схеме (рис. 4.15,д) без регенератора выполняют энергетические пиковые ГТУ и ГТУ вспомогательного назначения, приводящие электрогенератор. По этой же схеме был выполнен ГТД первого отечественного газотурбовоза и многие авиационные турбореактивные двигатели. Для транспортных ГТД сравнительно малой мощности (до 1 — 1,5 МВт), например, автомобильных, характерна двухзальная конструктивная схема (рис. 4.15,6). По этой же схеме изготовляют пиковые (без регенерации и базовые энергетические (с регенерацией) ГТУ. [c.192]

Запас прочности берется тем больитим, чем долговечнее должна быть конструкция. Запасы прочности деталей авиационного двигателя значительно меньше, чем двигателей стационарных, так как вес авиационных двигателей должен быть минимальным, зато и продолжительность службы авиационных двигателей значительно меньше, чем стационарных. [c.55]

Еще в 1921 г. были построены первые отечественные опытные самолеты-истребители, не доведенные, однако, до серийной постройки из-за отсутствия легких и мощных авиационных двигателей. Несколько позднее (в 1924 г.) Д. П. Григоровичем был предложен истребитель-биплан И-2 с двигателем М-5. В варианте И-2бис этот самолет был подготовлен к серийному производству. Но и для него, как и для самолетов более ранних конструкций, ос-1Т0ВНЫМ недостатком оставалась низкая энерговооруженность. Поэтому в 1927 г. под руководством Поликарпова был спроектирован и стал серийно изготовляться истребитель-биплан И-3 с 500-сильным двигателем М-17 жидкостного охлаждения, выполненным применительно к двигателю BMW. Всего было построено около 400 самолетов этого типа. В том же году бригадой П. О. Сухого в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было закончено проектирование самолета-истребителя АНТ-5 (И-4) (рис. 91), и до 1936 г. изготовлено 370 шт. этих самолетов с двигателем М-22 (по типу фирмы Бристоль — Юпитер ) мощностью 480 л. с., тогда же освоенным в производстве под руководством А. А. Бессонова. По сравнению с самолетом И-3 он обладал лучшей горизонтальной маневренностью, меньшей посадочной скоростью и на 500 кг меньшим собственным весом, определявшимся соответственно достигнутым снижением удельного веса двигателя М-22 (0,75 кз/л. с. против 0,84 кг/л. с. у двигателя М-17) . [c.337]

В итоге работ исследовательских институтов и ОКБ были улучшены аэродинамика самолетов и конструкции авиационных двигателей, максимальная скорость полета к 1925 г. достигла 150—180 км1час (в 1909 г. — 80 км/час). К 1928 г. по мере развития авиационного двигателестроения величина скорости возросла до 250—280 км/час. Но все перечисленные успехи еш е не были связаны ни с существенным изменением аэродинамических схем самолетов, ни с существенным изменением конструкции двигательных установок. Основные же особенности нового периода, рассматриваемого в этой главе,— периода, в течение которого скорость полета увеличилась до 400—450 км/час (1934—1935 гг.), а затем (в 40-х годах) до 600—700 км/час,— составили именно кардинальные отличия в выборе аэродинамических схем, в конструировании двигателей и выборе конструкционных материалов. [c.342]

Основываясь на результатах исследований, А. Д. Швецов разработал в 1939 г. конструкцию нового 14-цилиндрового двухрядного двигателя М-82 с воздушным охлаждением. По показателям высотности он превосходил иностранные двигателитогоже класса и обладал наибольшей мощностью (1700л.с.) по сравнению с другими отечественными авиационными двигателями. Позднее он получил индекс АШ-82. Его устанавливали на истребителях Лавочкина, фронтовых бомбардировщиках Туполева и многих других самолетах военного времени, а в послевоенные годы — на пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и на вертолетах Ми-4. [c.345]

Во второй половине 30-х годов конструкторским коллективом В. А. Чижевского была разработана конструкция экспериментального высотного самолета БОК-1, по общей конструктивной схеме близкого к самолету АНТ-25, снабженного двигателем М-34РН (впоследствии замененным двигателем М-34РНБ с турбокомпрессором), впервые оборудованного герметизированной кабиной и предназначавшегося для полетов на высотах до 14 100 м. В 1940 г. прошли летные испытания аналогичные по конструктивному исполнению высотный самолет-разведчик БОК-11, оборудованный двигателем М-34ФРН (с двумя компрессорами), сохранявшим постоянство мощности на высотах полета до 8000 м, и высотный самолет -разведчик дальнего действия БОК-15, снабженный дизельным двигателем АЧ-40. В 1941 г. работы по одномоторным высотным самолетам дальнего действия были прекращены вследствие их невысокой боевой эффективности. Значение их для последующего развития авиационной техники ограничилось отработкой конструкций герметизированных кабин, турбокомпрессорных установок для наддува двигателей и т. п. Более заметные практические успехи были достигнуты тогда же в проектировании и постройке тяжелых самолетов-бомбардировщиков дальнего действия. [c.357]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...