Самолеты пассажирские

Для обогрева механизмов приборов, предотвращения обледенения отдельных приборов и частей самолета, обогрева экипажа и герметических кабин самолета, пассажирских салонов используется как электрическая энергия бортовых источников, так и горячий воздух, получаемый от работающих двигателей. [c.234]

Коллективные П. применяются на аэростатах, от которых отцепляется парашют сразу со всей корзиной и находящимися в ней наблюдателями в стадии опытов находится применение П. для спуска целого самолета, и в стадии проекта— парашют для спуска отделяющейся от самолета пассажирской кабины. Индивиду- [c.325]

На первой линии работает около 80 самолетов пассажирского типа, на второй—20 самолетов. [c.131]

В конструкциях автомобиля, пассажирского самолета наряду с отдельными небольшими армированными изделиями находят все более широкое применение отдельные агрегаты, отсеки, панели, выполненные путем опрессовки арматуры. [c.264]

Задача 5 (рис. 5). Пассажирский реактивный самолет движется равномерно прямолинейно и поступательно под углом р = 25° к горизонту. Сила тяги, равная по величине 100 кн, образует с направлением движения самолета угол а = 5 . Определить величину равнодействующей Q аэродинамических сил и угол у, составляемый ею с направлением полета в момент, когда вес самолета равен 200 кн. [c.12]

Фюзеляжи, подвески рулей, элероны, стабилизаторы в пассажирских самолетах 0,03...0,5 1,5...5000 [c.98]

Известно, что около 5% назначенных концертов отменяется. Несмотря на это, мы все же, взяв билет, обычно идем на концерт, будучи в общем уверены, что он состоится, хотя вероятность этого всего 0.95. Однако если бы в 5% полетов терпели аварию пассажирские самолеты, вряд ли мы стали бы пользоваться воздушным транспортом. Для того чтобы в условиях мирного времени без особой необходимости рисковать жизнью, по-видимому, нужно, чтобы вероятность смертельного исхода была бы не более 0.0001. Впрочем, различные люди, конечно, по-разному относятся к риску, но и самые осторожные легко пойдут на него при вероятности неблагоприятного исхода 10 или 10" . Приблизительно такова обычно вероятность оказаться жертвой транспортной катастрофы на улице большого города, но никто из-за этого не боится выходить из дома. [c.30]

В соотношении (1.6) обычно при оценке усталостной долговечности в качестве характеристики повреждаемости Df рассматривают число циклов нагружения. В реальной эксплуатации при взаимодействии нагрузок, особенно в случае малоцикловой усталости, линейное суммирование накопленных повреждений не отражает реального, нелинейного процесса накопления повреждений в различных зонах центроплана и крыла ВС [29, 38]. Это же относится и к стойкам шасси пассажирского самолета [39]. Интервал разброса в оценках накопленных повреждений может составлять 0,5-4,0 [40, 41], а при учете последовательности циклов нагружения разброс данных может быть еще выше [19, 24, 30]. Поэтому для более точной оценки усталостной долговечности введен метод спектрального суммирования, позволяющий установить связь между характеристиками долговечности и характеристиками случайного процесса нагружения на основе использования спектральной плотности мощности [30]. При нерегулярном нагружении, характеризуемом непрерывной спектральной плотностью, энергия процесса с частотой со/,- может быть заменена эквивалентной (по средней использованной долговечности) энергией, характеризующей процесс нагружения на другой частоте. В частности, на некоторой характеристической частоте [c.37]

Стремясь использовать передовой зарубежный опыт, Советское правительство заключило торговые соглашения с Англией, Германией, Италией и другими странами и в 1921—1924 гг. произвело закупки лучших образцов иностранных авиационных двигателей и самолетов, в том числе цельнометаллических пассажирских самолетов Юнкере Г-13 с гофрированной дюралюминиевой обшивкой, постройка которых началась в Германии с 1919 г. С той же целью в 1922 г. на непродолжительное время был сдан в концессию немецкой фирме Юнкере один из авиационных заводов для организации производства цельнометаллических пассажирских и некоторых типов военных самолетов. [c.332]

Самолеты перечисленных типов полностью заменили к 1934—1935 гг. устаревшие и изношенные пассажирские самолеты иностранных образцов, которые еще в 1929 г. составляли 61% самолетного парка советской гражданской авиации. Широкое распространение получили тогда самолеты АИР-б, строившиеся в сухопутном, поплавковом и арктическом (полярном) вариантах они отличались простотой конструкции, имели удобные пассажирские кабины, обладали малой посадочной скоростью и высокой весовой отдачей (соотношением между полной нагрузкой и полетным весом машины), определившей значительную дальность полета. На поплавковом самолете этого типа были установлены первые зарегистрированные в Между- [c.339]

Гражданские (пассажирские) самолеты первой половины 30-х годов [c.340]

В 1931 г. под руководством Г. М. Бериева был спроектирован гидросамолет летающая лодка МБР-2. Оборудованный двигателем М-17 (впоследствии замененным на двигатель М-34), обладавший хорошей мореходностью и хорошими летными качествами, большой грузоподъемностью и большой (до 1500 км) дальностью полета, он развивал скорость до 264 км/час при полетном весе 4,25 т. Приданные ему съемные (колесное и лыжное) шасси позволяли осуществлять взлет и посадку на грунте, на льду и на снегу. Переданный в производство, он в 1934—1940 гг. строился крупными сериями (всего было построено около 1400 самолетов) и в начальный период Великой Отечественной войны использовался в качестве легкого бомбардировщика и разведчика, а также для несения спасательной службы на море. Гражданский вариант этого гидросамолета, получивший обозначение МП-1, применялся для обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, для выполнения аэрофотосъемки и проведения ледовой и рыболовной разведок в Арктике, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В 1937 г. экипаж летчицы П. Д. Осипенко установил на нем международные женские рекорды грузоподъемности, скорости и дальности полета. [c.358]

Поэтому в 1938 г. в серийное производство был передан более совершенный самолет Ли-2 (отечественный вариант американского пассажирского самолета Дуглас ДС-3 ), на протяжении десяти последующих лет остававшийся основным типом самолетов Гражданского воздушного флота СССР. [c.359]

Пассажирские и транспортные (грузовые) самолеты (1946—1966 гг.) [c.382]

Реактивный пассажирский самолет ТУ-104 [c.384]

Накопление опыта проектирования, постройки и эксплуатации тяжелых реактивных самолетов и успешное освоение советским гражданским воздушным флотом первого реактивного пассажирского самолета Ту-104 сделали возможным начиная с 1957 г. широкое внедрение в гражданскую авиацию газотурбинных двигателей. Это качественно изменило возможности гражданской авиации и превратило ее в одно из основных средств массовых пассажирских перевозок на линиях средней и большой протяженности. [c.392]

Самолет создавался специально для аэрофотосъемки по заказу Главного управления геодезии и картографии, проектирование начали еще в 1928 г. В июле 1931 г. утвердили проект комбинированного фоторазведчика Ш-5 — сухопутного, с приставным поплавком. Амфибию начали строить на заводе опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ. Конструкция — ферменная, сварная из труб с полотняной обшивкой. Главный поплавок и подкрыльные — деревянные, с оклейкой полотном. В процессе постройки решили строить универсальный самолет — пассажирский, санитарный, грузовой и, конечно, фоторазведчик. [c.112]

Нанример, авиационный двигатель пассажирского самолета работает 2—4% Boei o ресурса на наиболее тя келом (в )летпол1) режиме, 20—30% пя поминальном рсикиме, остальное время на более легких режимах. [c.455]

Наиболее жестко лимитированы вес и габариты ЭУ для летательных аппаратов тяжелее воздуха — самолетов, что требует применения ЭУ огромной удельной мощности. Пока в широком масштабе не решена проблема дозаправки в полете, запасы ИЭ на этих аппаратах ограничены и определяют дальность беззапра-вочного движения. С изменением высоты полета меняются свойства и параметры окружающей среды, что сказывается на режиме работы ЭУ. Нагрузка пассажирских аппаратов меняется главным образом при взлетах и посадках, в полете стремятся использовать экономический режим ЭУ. [c.174]

Дальнейшим развитием конструктивной схемы, принятой для самолета АНТ-4, явился четырехмоторный тяжелый самолет АНТ-6, находившийся в серийном производстве с 1932 по 1937 г. Самолеты АНТ-6 в военном варианте (с индексом ТБ-3) предназначались для службы в частях тяжелой бомбардировочной авиации и для переброски парашютно-десантных соединений, а в транспортном варианте использовались для пассажирских и почтовых перевозок. На одном из них в 1936 г. летчик А. Б. Юмашев установил мировые рекорды высоты полета и грузоподъемности. Этими же самолетами в 1937 г. были доставлены на Северный полюс личный состав и оборудование полярной экспедиции акад. О. Ю. Шмидта. [c.338]

С организацией первых советских пассажирских и почтовых авиалиний (см. главу первую третьего раздела этой книги) начались работы по конструированию и постройке самолетов для гражданской авиации. Так, по проекту В. Н. Хиони были построены в 1923 г. (в количестве 30 шт.) двухместные деревянные самолеты Конек-Горбунок , использовавшиеся не только для транспортных нужд, но и для нужд сельского хозяйства (для опыления посевов ядохимикатами). В 1924—1926 гг. были построены опытные пассажирские самолеты ПМ-1, К-1, К-2, АНТ-2 и другие с двигателями мощностью от 100 до 170 л. с., предназначавшиеся для почтово-пассажирских сообщений на короткие расстояния со скоростью до 130—150 км час, вмещавшие двух-трех пассажиров и по летно-техническим данным еще несколько уступавшие немецким пассажирским самолетам Юнкере Р-13)>, эксплуатируемым в то время на линиях Гражданского воздушного флота СССР. В 1929—1933 гг. были построены более совершенные самолеты-монополаны К-5 К. А. Калинина [c.338]

Кроме пассажирских самолетов в 20 и 30-х годах Н. Н. Поликарповым, А. С. Яковлевым (ныне член-корреспондент АН СССР), В. Б. Шавровым и другими конструкторами предлагались различные конструкции легкомоторных самолетов. [c.340]

С 1923 г. для учебных целей строились двухместные самолеты У-1 по образцу английских самолетов Авро-504 . В 1927 г. началось серийное производство спроектированных Поликарповым учебных двухместных самолетов У-2 с двигателями воздушного охлаждения М-11, составивших целую зпоху в советской легкомоторной авиации и в 1944 г. получивших новый индекс По-2 ( Поликарпов-2 ). Построенные до Великой Отечественной войны в количестве свыше 13 500 шт., устойчивые в полете, простые в управлении и надежные в эксплуатации, они в разных модификациях использовались для первоначального обучения летчиков, для сельскохозяйственных нужд, для пассажирских и санитарных перевозок, для нужд лесного надзора и пр. В военные годы они успешно выполняли функции легких ночных бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 200—250 кг. Наконец, несколькими годами позднее В. Б. Шавров сконструировал трехместную летающую лодку-амфибию Ш-2 с двигателем М-11 и с подъемным колесным шасси, обусловив- [c.340]

Первым отечественным скоростным самолетом-монопланом был одномоторный пассажирский самолет ХАИ-1 с двигателем М-22, построенный в 1932 г. Харьковским авиационным институтом по проекту И. Г. Немана и весивший 2,7 т. На летных испытаниях с шестью пассажирами на борту он развил скорость 324 км1час, тогда как одноместный истребитель-биплан И-5, снабженный тем же двигателем и весивший 1,35 т, обладал скоростью 286 км1час. В том же году на самолете-моноплане АИР-7 (Я-7), сконструированном А. С. Яковлевым, была достигнута скорость 330 км1час.. Так возникла проблема введения схем скоростных самолетов в практику самолетостроения, особенно сложная применительно к военной авиации, для которой большие скорости полета должны сочетаться со столь же большой маневренностью и с ограниченными длинами разбега при взлете и пробега при посадке. [c.343]

Основываясь на результатах исследований, А. Д. Швецов разработал в 1939 г. конструкцию нового 14-цилиндрового двухрядного двигателя М-82 с воздушным охлаждением. По показателям высотности он превосходил иностранные двигателитогоже класса и обладал наибольшей мощностью (1700л.с.) по сравнению с другими отечественными авиационными двигателями. Позднее он получил индекс АШ-82. Его устанавливали на истребителях Лавочкина, фронтовых бомбардировщиках Туполева и многих других самолетах военного времени, а в послевоенные годы — на пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и на вертолетах Ми-4. [c.345]

Первым из группы этих самолетов осенью 1933 г. был построен пассажирский самолет ПС-89, спроектированный по заказу Советского правительства французским авиаконструктором А. Лавилем и обладавший невысокими летными качествами. Тремя годами позднее прошел летные испытания пассажирский самолет ПС-35 (АНТ-35), построенный по проекту бригады А. А. Архангельского, оборудованный двумя двигателями М-85, автопилотом, связной радиостанцией и радиополукомпасом. Он развивал крейсерскую скорость 350—360 KM 4a при полете на дальность 1700 —1900 км. Самолет выпускался небольшими партиями до 1939 г. Основными недостатками его являлись относительно малая пассажировместимость (10 человек), тесная пассажирская кабина и малая (не превышавшая 1050 кг) полезная (так называемая платная ) нагрузка. [c.359]

Нуждался в длительной доводке и спроектированный тогда же пассажирский самолет Сталь-7 Р. Л. Бартини, отличавшийся высокими скоростью и дальностью полета. [c.359]

Еще в 1943 г. — в напряженных условиях военного времени — конструкторский коллектив С. В. Ильюшина получил задание разработать новый тип высокоэкономичного и надежного в эксплуатации самолета для гражданской авиации. В 1946 г. летчиками В. К. Коккинаки и К. К. Коккинаки впервые был поднят в воздух опытный образец спроектированного этим коллективом поршневого пассажирского самолета Ил-12, в том же году переданного в серийное производство и заменившего на авиалиниях устаревший самолет Ли-2. [c.379]

В 1953 г. коллектив А. Н. Туполева нриступил к проектированию реактивного пассажирского многоместного самолета Ту-104 (рис. 111, табл. 25). [c.380]

Первый отечественный турбовинтовой двигатель ТВ-2М был сконструирован в 1953 г. коллективом, возглавлявшимся А. Д. Швецовым и позднее руководимым П. А. Соловьевым. Летные испытания двигателя на экспериментальных самолетах и летающих лабораториях подтвердили возможность обеспечения высокой скорости и высоты полета и высокую экономичность работы силовой установки. Конструкторским коллективом А. Г. Ивченко был создан турбовинтовой двигатель АИ-20 с осевым десятиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной. Его взлетная мощность равна 4000 э. л. с., удельный вес по взлетной мощности составил 0,27 кз/э. л. с., тогда как наименьший удельный вес поршневого двигателя М-63 — 0,464 жз/л. с. Ресурс турбовинтовых двигателей, при запуске в серийное производство не превьппавший 200 рабочих часов, в результате совершенствования технологии и конструктивных улучшений был увеличен до нескольких тысяч часов. Началась разработка конструкций пассажирских самолетов с турбовинтовыми двигателями. [c.393]

Одновременно с самолетом Ил-18 был испытан, передан в серийное производство и вошел в нормальную эксплуатацию пассажирский самолет Ан-10 (рис. 120), вмеш аюш,ий до 100 пассажиров (см. табл. 25), оборудованный четырьмя турбовинтовыми двигателями, приспособленный к взлету и посадке с ограниченной длиной разбегов и пробегов на грунтовых аэродромах и отличаюш,ийся большой шириной фюзеляжа (4,1 at), позволяюш ей при необходимости перевозить крупногабаритные грузы. [c.394]

Осенью 1957 г. состоялся первый полет крупнейшего для того времени пассажирского самолета Ту-114 (рис. 121), снабженного четырьмя спаренными турбовинтовыми двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова и предназначенного для работы на авиалиниях большой протяженности. В варианте на 170 пассажирских мест он покрывает расстояние от Москвы до Хабаровска за 8—9 час, тогда как железнодорожный скорый поезд, курсируюш ий по тому же маршруту, находится в пути около 150 час. В 1959 г. на нем совершены дальние беспосадочные перелеты с пассажирами из Москвы в Хабаровск, Пекин, Нью-Йорк и Вашингтон, а в 1960 г. на нем же экипажем летчика И. М. Сухомлина установлены рекорды скорости полета (871,4 жл/час на дистанции 1000 км, 877,2 км1час на дистанции 2000 км и 857,3 км час на дистанции 5000 км) с грузом 25 т. [c.394]

Наконец, осенью 1959 г. был передан на испытания и с 1962 г. вошел в эксплуатацию пассажирский самолет Ан-24, снабженный двумя турбовинтовыми двигателями с осевыми десятиступенчатыми компрессорами, кольцевыми камерами сгорания и трехступенчатыми турбинами. Вмеш ая до 50 пассажиров, он, как и самолет Ан-10, обслуживает авиалинии с грунтовыми аэродромами, заняв по количеству ежегодно перевозимых пассажиров, почтовых отправлений и грузов первое место среди других самолетов е малой дальностью полета (1500—2000 км). [c.394]

Последовательно совершенствуя новые типы пассажирских самолетов серийной постройки, конструкторы улучшали их аэродинамические свойства и прочностные характеристики в частности, срок службы планеров (фюзеля-л ей, крыльев и шасси) был увеличен до 30 тыс. летных часов, соответствующих примерно 15 годам регулярной эксплуатации. [c.394]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...