Схемы выполненных тепловозов

СХЕМЫ ВЫПОЛНЕННЫХ ТЕПЛОВОЗОВ [c.583]

СХЕМЫ ВЫПОЛНЕННЫХ ТЕПЛОВОЗОВ Принципиальная схема тепловоза ТЭ-1 [c.583]

Схема двухступенчатого рессорного подвешивания, выполненная на итальянском тепловозе, показана на рис. ПО. Нагрузка от рамы локомотива 1 передается на раму тележки 2 через четыре подвески и четыре комплекта сдвоенных пружин 4. Каждый комплект пружин нагружен через три последовательно включенных резиновых амортизатора 3. Буксы нагружаются балансирами 6 через четыре листовые рессоры 5 и концевые пружины 8 [c.155]

Существенное развитие в схемах тепловозов, выполненных по одной и той же функциональной схеме, вносит исполнение операций регулирования и защиты различными техническими средствами. [c.176]

Вспомогательный генератор КГ-12,5К (рис. 115) расположен в машинном помещении тепловоза и служит для питания цепей управления и освещения, для подзарядки аккумуляторных батарей при работающем дизеле, а также для питания электродвигателей вспомогательных нужд. Генератор выполнен в горизонтальном брызгозащитном исполнении, с самовентиляцией и валом для привода со стороны коллектора. Режим работы генератора продолжительный. Возбуждение — независимое и самовозбуждение. Генератор имеет обмотки параллельную Ш1— Ш2), последовательную (С/—С2) — в схеме тепловоза не используется и обмотку дополнительных полюсов (Д1—Д2). [c.190]

Электрооборудование установлено на тепловозе с учетом максимально возможной компактности, защиты от загрязнений и повреждений, а также безопасности и удобства эксплуатации. Монтаж электрооборудования выполнен по двухпроводной электрической схеме, в которой плюс подается на зажимы элементов различными включающими устройствами, а минус — непосредственно с общих выводов или отрицательных зажимов соседних элементов. Провода и жилы кабелей соединяются только на выводных зажимах аппаратного шкафа, коробок или на выводных элементах электрооборудования (выводные зажимы, хвостовики разъемов, лепестки для пайки на аппаратах и т. д.). [c.149]

Полупроводниковый регулятор мощности и тока главного генератора. Основу структуры полупроводникового регулятора мощности, впервые разработанного МИИТом в 1961 г. применительно к тепловозам ТЭЗ, составляют транзисторы. В 1966 г. схема регулятора мощности была дополнена регулятором тока генератора, выполненного также на транзисторной основе, и в таком виде после длительных испытаний принята для модернизации опытной партии тепловозов ТЭЗ. [c.31]

Управление тепловозом при маневровой работе. Для удобства выполнения маневровой работы без набора позиций контроллера в схеме предусмотрена кнопка маневровой работы КМР Маневры . При включенном тумблере УТ и нажатии кнопки КМР на нулевой позиции от выключателя А5, по проводам 1401, 1453, 1458, 1457, 1327, 1323, 1261, 1248, 1241 собирается схема включения возбуждения генератора и силовых цепей, рассмотренная выше. [c.250]

На тепловозах, имеющих передачу переменно-постоянного тока, в качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подключаются главными контактами контактора П7 обмотки возбуждения двигателей Г—6, соединенные последовательно (рис. 12.5). Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор / Г. Рассмотрим цепь питания якоря электродвигателя / плюсовые щетки якоря /, главные контакты контактора П1, резистор РТ1, контакты тормозного переключателя ТП, минусовые щетки якоря 1. В качестве тормозных резисторов используются резисторы большой мощности типа ЛСО, выполненные из фехралевой ленты. Силовая схема из тягового режима в тормозной переводится переключателем ТП в обесточенном состоянии. Питание обмотки возбуждения тягового [c.283]

Привод вспомогательных нагрузок электрический, выполненный по схеме, приведенной на рис. 160 Предусмотрено также электрическое торможение, обеспечивающее автоматическое регулирование скорости при подтормаживании тепловоза на уклонах. [c.268]

В транспортных двигателях применяется сложная силовая схема, поскольку выполнение непосредственной связи коленчатого вала двигателя с движущимися колесами машины нецелесообразно. Действительно, при движении машины (тепловоза, трактора) изменяются как скорость, так 1И сила тяги. Двигатели внутреннего сгорания не приспособлены к таким условиям работы, так как при небольшой скорости (прн малых числах оборотов) мощность двигателя резко уменьшается. В связи с этим изменение скорости и силы тяги осуществляется с помощью специальной передачи, которую размещают между коленчатым валом двигателя и осями колес машины. [c.342]

Сдвоенный тепловоз ВМ, выполненный в 1934 г., имеет основное электрооборудование такое же, как серийные тепловозы Э-ЭЛ. По схеме он отличается от серийного тем, что регулирование напряжения, как в тепловозе ЭЭЛ-2, осуществляется изменением сопротивлений в цепи возбуждения возбудителя. Каждая секция тепловоза имеет четыре двигателя, соединённых параллельно. [c.505]

Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). На рис. 13.4 представлена схема расположения устройств для проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром. [c.116]

Электрическая аппаратура расположена в двух аппаратных камерах, электрические машины — в кузове тепловоза (за исключением тяговых электродвигателей). Взаимная связь электрических машин, электрической аппаратуры и другого электрооборудования осуществляется с помощью гибких проводов. Монтаж выполнен по двухпроводной схеме, в которой плюс подается на элементы различными включающими устройствами, а минус подается на зажимы элементов непосредственно с общих шин или соединительных реек. Для удобства контроля параметров и проверки электрических цепей отдельные участки схемы, а также аппараты в блочном использовании выполнены со штепсельными разъемами, что позволяет легко и быстро производить замену аппаратов и разбивать схему на отдельные участки. [c.170]

Для выполнения маневровых работ без набора позиций контроллера машиниста в электрической схеме предусмотрена кнопка маневрового режима КМР, которая установлена под окном в кабине машиниста справа по ходу тепловоза. При включении тумблера Управление тепловозом и нажатии кнопки КМР на нулевой позиции контроллера шунтируются контакты 1 VI 3 контроллера (провода 1252, 1034) и подается питание к реле управления РУ4 (провода 1257, 1258, 1289, 300, 302), которое замыкающим контактом (провода 110, 160) включает реле РУ2, после чего собирается схема тягового режима, описанная выше. [c.175]

Блок управления. Блок управления гидропередачи тепловоза ТУ7 выполнен в виде отдельного прибора в металлическом кожухе, в котором размещены элементы схем.ы электроавтоматики. В блоке управления суммируются напряжения датчиков скорости типа Д2-3. Выходной сигнал блока является командным для электрогидравлических вентилей, переключающих через золотниковую коробку гидроаппараты гидропередачи. [c.157]

Регуляторы, выполненные на базе полупроводниковых приборов, лишены этих недостатков. Принципиальная схема тиристорного регулятора напряжения БРН-3, устанавливаемого на тепловозах типа ТЭЮ, представлена на рис. 9.19, а. Последовательно с обмоткой возбуждения Ш1—Ш2 вспомогательного генератора ВГ включен силовой тиристор УД/. При замыкании блок-контакта РУЗ напряжение аккумуляторной батареи Б подается к аноду тиристора УД1 и через резистор / 2, диод Д/ и управляющий электрод тиристора УД/ проходит ток — тиристор УД/ включается. При этом по обмотке возбуждения Ш1—Ш2 проходит максимальный ток, определяемый напряжением батареи Б и сопротивлением этой обмотки. [c.254]

При неработающем дизеле на тепловозе питание цепей управления и освещения осуществляется от аккумуляторной батареи, а при работающем дизеле — от вспомогательного генератора ВГ). Вспомогательный генератор должен быть подключен к цепи управления, если его напряжение на 1 —1,5 В больше напряжения батареи. При напряжении, равном или меньшем, чем напряжение батареи, питание цепей управления должно осуществляться от батареи. При этом должен исключаться разрядный ток батареи через вспомогательный генератор. Для выполнения этих функций на тепловозах использовалось реле обратного тока и электромагнитный контактор. На современных тепловозах эта задача решается с помощью полупроводникового диода Л, включенного по схеме рис. 9.22. Если напряжение (Уба батареи Б больше напряжения вспомогательного генератора, то [c.257]

Монтаж электрооборудования выполнен по двухпроводной схеме, т. е. без использования корпуса тепловоза в качестве обратного (минусового) провода. [c.251]

Отличительной особенностью в схеме современных тепловозов является новое решение и выполнение защиты от боксования. К изменению схемы защиты привели длительные наблюдения за работой рассмотренной системы. Так, например при одновременном боксовании колесных пар двух тяговых двигателей, на которые включена катушка РБ, реле не срабатывает, т. е. не совершает действий для ограничения напряжения генератора и для включения сиг- нала о боксовании на пульте машиниста. Имели место случаи, когда при повреждении тягового двигателя без переброски дуги на корпус реле заземления не включалось, а срабатывало реле боксования. Объективных признаков для выявления неисправного двигателя в пути нет и может быть отключен двигатель исправный. Практически тепловоз будет работать без двух тяговых двигателей, следствием чего явится значительная перегрузка, а следовательно, возможность повреждения оставшихся двигателей. [c.178]

В системах регулирования тепловозов преимущественно применяется двухполупериодная мостовая схема соединения рабочих обмоток амплистата (рис. 16). По такой схеме выполнен амплистат АВ-ЗА, использующийся в САР тягового генератора тепловоза ТЭП60. В ам-плистате имеется два замкнутых ферромагнитных сердечника А w Б, на каждом из которых расположена своя рабочая обмотка и [c.36]

В связи с тем, что электровозы ВЛ80" не выпускаются и. учитывая, что локомотивные депо и электровозы обеспечены электрическими схемами, выполненными по ГОСТ 2.721—68 — ГОСТ 2.748—68, в настоящем издании графические и позиционные обозначения элементов схем оставлены без изменений. По сравнению с книгой, изданной в 1973 г., в данное издание внесены изменения, связанные с выходом приказа № 22Ц от 31.07.75. О дальнейшем совершенствовании системы технического обслуживания и ремонта эпектро возов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава . [c.2]

Из выражения (23) также следует, что сила тяги тепловоза зависит от параметров электрической передачи [1 , Лд) и что внешняя характеристика генератора U = f (/j.) должна иметь гиперболический вид, т. е. = onst с тем, чтобы обеспечить постоянство мощности генератора. Выполнение этого условия достигается специальной системой возбуждения главного генератора, которая обеспечивает получение напряжения, обратно пропорциональное току, вырабатываемому генератором. Получение гиперболической характеристики силы тяги соответствует требованию о сохранении постоянства мощности дизеля в определенном диапазоне скоростей вращения якоря тягового электродвигателя. При больших скоростях и соответственно при малых токах наступает ограничение по возбуждению генератора, и его мощность падает. Тогда прибегают к изменению схемы включения тяговых электродвигателей или их шунтировке (ослаблению магнитного поля) для увеличения тока генератора и сохранения тем самым постоянства мощности дизеля в более широком интервале скоростей. Требование об изменении направления вращения тяговых электродвигателей для изменения направления хода локомотива выполняется за счет переключения полюсов в реверсоре. [c.26]

Карданный привод тепловоза ТГМЮ выполнен по схеме, представленной ранее (см. рис. 148, б). Чтобы избежать слишком длинного карданного вала в передаче к раздаточному редуктору передней тележки, использована промежуточная опора. В этом случае система верхних валов передней тележки имеет три шарнира и два карданных вала. Осевые редукторы первой и шестой колесных пар имеют непосредственную карданную связь с осевыми редукторами средних колесных пар тележек через систему нижних валов. [c.220]

Нормальная нагрузка дизеля устанавливается действием третьей — регулировочной — обмотки амплистата ОР. Эта обмотка, питаемая от вспомогательного генератора, реагирует на состояние дизеля. В цепи ОР, помещается резистор, сопротивление которого изменяется воздействием со стороны регулятора при перегрузке дизеля сопротивление увеличивается. В первые годы выпуска тепловозов с такой системой регулирования применялся резистор, в котором механическая связь с регулятором дизеля осуществляет перемещение движка, а затем стали устанавливать индуктивный датчик в ви-де катушки о перемещающимся сердечником. Регулировочная обмотка действует согласно с задающей обмоткой 03. На рис. 17 штриховыми линиями показаны характеристики генератора на промежуточных позициях. Схема[ регулирования генератора через магнитный усилитель в каскадном выполнении, как это сделано на тепловозах ТЭЮВ и ТЭЮЛ, описана в гл. 7. При каскадной схеме регулирования значительно понижается мощность всех элементов системы регулирования, а следовательно, их габариты и стоимость. [c.16]

Магнитные усилители с внутренн-ей ОС, выполненные по схеме (рис. 141, в), принято называть усилителями с самонасыщением. В спецификации тепловозных схем такие усилители, применяемые в системе возбуждения и регулирования тягового генератора отечественных тепловозов, называются амплистата-ми возбуждения генератора или амплистатами подвозбуждения возбудителя. Напряженность подмагничивающего поля Я в усилителе с обратной связью [c.166]

Схема тепловоза 2ТЭ10В является усовершенствованием и развитием схемы 2ТЭ10Л. Она приведена как пример современного выполнения схемы электрической передачи на постоянном токе с регулированием возбуждения генератора через амплистат, т. е, в соответствии с функциональной схемой (см. рис. 20, б). [c.176]

В систему переключения реверс-режима гидропередачи УГП750/2Т, как отмечено выше, введен блок реле гидродоворота. Назначение его—обеспечить автоматическое импульсное включение электрогидравлического вентиля первого гидротрансформатора ВС1 для доворота подвижных муфт до включаемого положений при их возможном попадании зуб в зуб во время переключения реверс-режима. Блок реле гидродоворота тепловоза ТГМЗБ выполнен на полупроводниковых приборах по схеме мультивибратора. [c.214]

Одним из решений задачи технической диагностики САР генератора является предложенное ЛИИЖТом устройство автоматического контроля работоспособности и поиска неисправности САР тепловозов (pii . 178). Принцип действия устройства основан на контроле обобщенного показателя качества системы и автоматическом последовательном опросе всех контролируемых узлов системы при отклонении этого показателя за установленный допуск. За обобщенный показатель качества САР принята мощность генератора. Узлы системы также контролируются по обобщенному выходному параметру. Система сбора информации об этих сигналах состоит из датчиков Д1—Д7 и датчика мощности генератора ДМ. Блок функционального преобразования сигналов включает в себя шесть схем сравнения и логические элементы шесть элементов Не, четыре И и один ИЛИ. Блок индикации отказов может быть выполнен на светодиодах или лампах. [c.244]

Электрической (принципиальной, функциональной, соединений и т. п.) схемой называется условное графическое изображение электрических машин, аппаратов, приборов и прочих элементов электрооборудования и соединяюших их цепей. При эксплуатации тепловозов пользуются обычно принципиальными электрическими схемами. В этих схемах принято изображать цепи, соединяющие элементы электрооборудования, со всеми присутствующими в реальном монтаже монтажными элементами (зажимы, контактные соединения, штепсельные разъемы и пр.) и всеми проводами с их действительной, т. е. имеющейся на указанных элементах и проводах, маркировкой. Выполненная таким образом схема пригодна и для изучения принципа работы электрической части тепловоза, и для отыскания повреждений, проверки правильности монтажа и т. д. [c.197]

В книге описаны схемы, устройство и принцип работы бесконтактных аппаратов, выполненных на полупроводниковой, магнитной и магнитно-полупроводниковой осноае и применяемых на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ109 и др. Приведены характеристики аппаратов и особенности их эксплуатации. [c.2]

Бесконтактное реле перехода БРП7 (рис. 21) состоит пз двух одинаковых транзисторных узлов, каждый из которых представляет собой несимметричный триггер (полупроводниковое реле РП1 и РП2), выполненный на двух одинаковых транзисторах ТП и Т12, Т21 и Т22) типа П215. Транзисторы включены по схеме с общим э.лгиттером к одному источнику коллекторного напряжения (цепь управления тепловоза). В каждом триггере один транзистор ТИ и Т21) входной, а другой Т12 н Т22) — выходной. [c.40]

В схеме МРН (рис. 34) тепловоза ТГ106 измерительный орган выполнен на кремниевых стабилитронах Ст. Магнитный усилитель, включенный по схеме с внешней и внутренней обратной связью, имеет четыре обмотки подмагничивания. Обмотка ОУЗ включается прп неработающем дизеле. Она создает положительные ампер-витки подмагничивания, вследствие чего полное сопротивление рабочих обмоток понижается до минимума и генератор возбуждается от остаточного переменного напряжения на кольцах С—СС стартер-генератора. При пуске дизеля самовозбуждение генератора облегчается тем, что главные его полюсы предварительно намагничиваются пусковым током. [c.68]

По мере накопления опыта, повышения квалификации обслуживающего и ремонтного персонала локомотивных депо в объемы обязательных работ и виды технического обслуживания и ремонта тепловозов вносились изменения. Так, например, в 1946 г. для настройки электрической схемы и регулировки дизеля были введены реостатные испытания тепловозов после периодических ремонтов. В 1951 г. для усиления контроля за состоянием ответственных сборочных единиц оборудования и своевременного выполнения работ профилактического характера был установлен контрольно-технический осмотр (КТО) для магистральных тепловозов. В 1952 г. разработаньг и утверждены Правила текущего ремонта тепловозов серий ТЭ1 и ТЭ2. [c.12]

Многочисленные проекты и несколько попыток выполнения локомотива не дали удовлетворительных результатов. В качестве примера такой попытки на фиг. 30 представлена схема тепловоза непосредственного действия, который не мог быть доведён до эксплоатационной годности. Сжатый воздух для трогания с места поезда и для дополнительного наддува рабочих цилиндров тепловоза доставляется вспомогательной дизелькомпрес-сорной установкой, находящейся на раме тепловоза. Сгорание топлива (жидкого) происходит в рабочих цилиндрах главного двигателя. Продувка цилиндров двигателя осуществлена воздухом, подаваемым воздуходувкой, приводимой во вращение вторым вспомогательным двигателем. Всего рабочих цилиндров три один расположен внутри рамы локомотива и связан шатуном с первой движущей осью, два размещены с наружной стороны рамы и связаны шатунами со второй осью. [c.445]

Электрическая схема тепловоза ТЭ 1. Схема тепловоза ТЭ 1 показана на фиг. 109. Генератор МПТ-84/39 имеет обмотку независимого возбуждения, питающуюся от возбудителя МВТ-25/9. Тепловоз выполнен с автоматическим управлением. Возбудитель МВТ-25/9 имеет расщеплённые полюсы, которые разделены по длине на две части. Независимая обмотка возбуждения охватывает обе части, диференциальная — одну, с ббльшим магнитным насыщением. Диференциаль-пая обмотка действует навстречу независимой и при увеличении тока генератора обеспечивает такое изменение тока возбуждения генератора в зависимости от тока нагрузки генератора, при котором мощность генератора поддерживается приблизительно постоянной при изменении нагрузки ого. Шесть тяговых двигателей ДК-304Б при пуске соединяются последовательно, затем при скорости 10—12 км/час переключаются в две параллельные группы по три двигателя в каждой. При скорости 22—24 км/час обмотки возбуждения двигателей шунтируются сопротивлениями, отчего [c.497]

Трансформатор постоянного напряжения ТПН-61 состоит из двух кольцевых сердечников, выполненных из железоникелевого сплава, на каждый из которых намотана рабочая обмотка. Управляющая обмотка охватывает оба сердечника. Сердечники с обмотками залиты компаундом на основе эпоксидной смолы. Болт, с помощью которого трансформатор устанавливают на тепловозе, проходит через центральное отверстие трансформатора. Электрическая схемЙ трансформатора приведена на рис. 132. [c.231]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...