Планер самолета

Продолжая работы в области тяжелой реактивной авиации, коллектив Б. М. Мясищева провел значительные экспериментальные работы в специальной аэродинамической лаборатории, стендовые испытания бортовых систем и исследования моделей основных агрегатов, позволившие решать вопросы прочности и динамики конструкции с большой экономией сил и времени. Впервые в авиационной практике были решены проблемы сборки планера самолета из крупногабаритных прессованных панелей, резко сокращающих применение трудоемкого процесса клепки, герметизации больших объемов крыльев и фюзеляжа, использованных как топливные емкости, и применения переменного тока для основной бортовой электросети. Широкое применение автоматики позволило сократить экипаж самолета. [c.389]

III. Применение в планере самолета............................. 45 [c.36]

Проектирование планера самолета начинается с анализа заданных летных характеристик. Они обычно описываются относительно положения самолета в воздухе и включают такие параметры, как [c.57]

В настоящее время при оценке долговечности элементов авиационных конструкций применяются методы расчета на усталость по номинальным и локальным напряжениям. При расчете по номинальным напряжениям исходными данными являются кривые усталости типовых элементов. Статистическая обработка результатов стендовых и эксплуатационных испытаний самолетов показывает, что форма кривых усталости различных элементов планера самолета близка к форме кривых усталости полосы с отверстием, которая принята в качестве основного типового элемента. [c.104]

Тонкостенные оболочечные конструкции широко используются в различных отраслях техники в качестве сосудов давления, уплотнительных и компенсирующих устройств, планеров самолетов и элементов авиационных двигателей, корпусов судов и других транспортных средств. В процессе эксплуатации многие из них часто подвержены интенсивным силовым и температурным воздействиям. Длительное статическое и циклическое деформирование конструкций в этих условиях ведет к прогрессирующему формоизменению, местной или общей потере устойчивости, накоплению повреждений и разрушению их наиболее нагруженных элементов. [c.151]

Наработка — продолжительность или объем работы изделия, измеряемая в часах налета, числом посадок, числом выстрелов, числом циклов, срабатываний и т. д., т. е. расход ресурса. Для планеров самолета в наработку засчитывается только их работа в полете, а для вертолетов — вся работа в полете (100%) плюс одна пятая часть (20%) работы несущей системы на земле. [c.112]

Из таблицы следует, что за период назначенного ресурса планера самолета отдельные его агрегаты (шасси, двигатель) заменяются от 2 до 10 раз. Кроме того, при эксплуатации возможны различные повреждения и отказы агрегатов, вследствие этого агрегаты потребуется заменять раньше. [c.126]

ПЛАНЕР САМОЛЕТА, ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПРИЗЕМЛЕНИЯ [c.157]

Выявление неисправностей планера. Неисправности планера самолета выявляются в такой последовательности сначала определяется внешний признак неисправности планера, затем намечаются системы и агрегаты, ненормальная работа которых может вызвать возникновение наблюдаемой неисправности. [c.159]

Уход и контроль за планером самолета [c.159]

Рис. 8.1. Структура баланса используемых материалов планера самолета

Такие исследования применительно к планеру самолета позволили получить следующие результаты [c.435]

Ti -6A1-4V a+P 91,4 Все виды полуфабрикатов Двигатели и планеры самолетов [c.427]

Титановые сплавы широко применяются в сверхзвуковой авиации, где алюминиевые сплавы не могут быть использованы из-за низкой жаропрочности, а стали — из-за большой плотности. Титановые сплавы используются в планере самолета для таких деталей и конструкций как обшивка, силовой набор, детали крепления шасси, механизации крыла, пилоны и др. [c.713]

Детали машин и области применения лопасти воздушных винтов, заклепки, конструкционный материал планеров самолетов лонжероны автомобильных рам прессованные профили для изготовления полов трейлеров несущие строительные конструкции. [c.180]

Второе направление основано на косвенной оценке ровности покрытия с использованием специальной аппаратуры. Эта аппаратура может устанавливаться на самолете, автомобиле или буксируемой с их помощью испытательной установке. В процессе буксировки измеряются параметры движения (скорости, ускорения) и, в конечном счете, оцениваются нагрузки на элементы шасси и планера самолета при его движении по аэродромному покрытию. Сразу можно отметить, что такая косвенная оценка ровности позволяет получить только интегральный показатель ровности без возможности разработки конкретных рекомендаций по устранению дефектов поверхности покрытия с целью улучшения его ровности. [c.467]

Полученные характеристики динамических податливостей позволяют определить характер поведения корпуса авиационного двигателя и планера самолета в определенном диапазоне частот и вести обоснованный выбор блоков виброизоляции с учетом конкретных спектров воздействия, как со стороны двигателя, так и планера самолета. [c.135]

Рис. 7.10. Коэффициент передачи для первого варианта без оптимизации 1 — жесткое основание 2 стендовая установка 3 — планер самолета

Для второго варианта (рис. 7.8) на рис. 7.12 показано, что повышение демпфирования в 10 раз увеличивают гашение на частоте настройки /н = 60 Гц и прилегающей к ней области частотного диапазона. Снижение же коэффициента передачи на частоте настройки является десятикратным в обоих вариантах по сравнению с виброизолятором без внутренних блоков гашения. Таким образом, динамические характеристики двигателя и планера самолета позволяют выбирать в требуемом частотном диапазоне полосу настройки, в которой, при использовании подкосов с гидравлическими преобразователями, более эффективно производится гашение колебаний по сравнению с механическими аналогами. Повышение резонансного пика на стендовой установке или жестком основании не возникает для планера самолета за счет упругих свойств реальной конструкции. [c.140]

Исследования алюминиевых сплавов АК4-1Т2 и 120Т1 в диапазоне частот нагружения 0,17-25 Гц показали небольшое влияние частоты нагружения на скорость роста трещин [5]. Рассмотренный диапазон частотного спектра является характерным для нагрузок, действующих в силовых элементах конструкции крыла и планера самолета. С целью оценки значимости выявленных отличий в характеристиках, используемых в описании роста усталостной трещины при разных частотах нагружения, были использованы статистические методы в исследованном диапазоне КИН 9,5-21,5 МПа-м / . С возрастанием частоты нагружения от 0,17 до 5 Гц ее влияние на скорость роста трещины не выявлено. Дальнейшее возрастание частоты нагружения приводит к снижению скорости роста трещины. [c.343]

Практическое развитие идеи повышения высотности силовых установок самолетов позволило достигнуть больших скоростей полета на возрастающих высотах при неизменном максимальном скоростном напоре. Но возникающий при этом интенсивный нагрев передних кромок крыла и воздухозаборных устройств от трения пограничного слоя, окутывающего обтекаемую воздухом поверхность самолета, а также нагрев элементов конструкции от горячих частей турбореактивного двигателя (особенно — от форсажной камеры) заставили искать способы тепловой защиты летчика и специального оборудования и вести поисковые разработки теплостойких конструкций планеров самолетов, двигателей и бортовых систем. Уже на самолете МиГ-19 были применены высокопроизводительные турбохододиль-ные агрегаты для кондиционирования воздуха в кабине летчика. В дальнейшем мощные турбохолоди.льные агрегаты стали использоваться для охлаждения нетеплостойкого оборудования в приборных отсеках. Кроме того,, при изготовлении конструкций планера начали применяться специальные высокопрочные и жаропрочные сплавы вместо традиционных дюралевых сплавов. [c.386]

Заданный уровень указанного комплекса механических, физических и других свойств формируется в процессе изготовления — конструирования материала непосредственно из компонентов. Вариацией числа, объемного соотношения компонентов и изменением структуры армирования можно в широких пределах целенаправленно изменять и регулировать свойства и создавать принципиально новые материалы с таким сочетанием характеристик, которое недостил<имо в традиционных материалах [80]. Например, по данным конструкторов, применение боралюминие-вого композиционного материала в планере самолета F-106A (М-2) позволило бы снизить его массу с 3860 до 2990 кг, т. е. на 23%, в том числе массу фюзеляжа и стабилизатора на 28%, крыльев— на 25% и элеронов — на И%. Снижение массы позволит 230 [c.230]

Несущие авиаконструкции изготавливаются, как правило, из высокопрочных материалов, имеющих большую удельную прочность,— алюминиевых сплавов с Оь > 400 МПа, титановых сплавов с Оь > 900 МПа, сталей с Оь > 1600 МПа. Кроме того, для авиаконструкций характерно огромное число концентраторов напряжений. Отверстия под болты и заклепки, а их сотни тысяч в конструкции одного транспортного самолета, сварные щвы, вырезы для окон, дверей и люков, переходы толщины и т. п. создают потенциальную опасность усталостного разрушения. Из сказанного следует, что ресурс планера самолетов, по существу, определяется сопротивлением его элементов циклическим нагрузкам и деформациям. [c.104]

Совершенствование реактивных сопел ГТД будет осуществляться в результате применения новых газодинамических и конструктивных схем, а также интеграции выхлопной системы двигателя и планера самолета (в случае установки двигателя в фюзеляже или в крыле). К конструкции выхлопных систем перспективных двигателей предъявляются требования, связанные не только с необходимостью реверсирования тяги и обеспечения шумо-глушения реактивной струи, но и с уменьшением интенсивности инфракрасного излучения и возможностью девиации вектора тяги. [c.218]

Штампованные и сварные детали Узлы планера самолета, фермы фюзеляжа, подмо-торные рамы Узлы, рамы ответственного назначения Полки и пояса лонжеронов, стыковые узлы, шасси [c.418]

В настоящее время исследуется возможность применения металлов, армированных углеродными волокнами, для изготовления планеров самолетов, жестких элементов конструкций, лонжеронов, а также для снижения массы пропеллеров, лопаток компрессоров, задних кромок лопас- [c.260]

МП1СМ используют в планере самолетов и вертолетов благодаря легкости и высоким эксплуатационным характеристикам. По сравнению с монолитными алюминиевыми листами они обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин, низкой плотностью 2300-2500 кг/м и высоким уровнем статической прочности Ов = 1000-1300 МПа. [c.877]

Трунин Ю.П., Ушаков А.Е. Некоторые вопросы оценки и обеспечения эксплуатационной живучести конструкций планера самолета, выполненных из композиционных материалов.—В кн. Проектирование, расчет и испытания конструкций из композиционных материалов Руководящие технические материалы.—М. Изд. ЦАГИ, 1984, вып. X. [c.387]

Вместе с тем существует безусловный предельно допустимый минимальный уровень значений P N, ниже которого нельзя опускаться по условиям безопасности взлетно-посадочных операций, когда из-за интенсивного проявления дефектов в виде просадок плит, уступов в швах, нарушений структурной целостности покрытия возможны повышенные ударные нагрузки на элементы шасси и планера самолета, а сколы кромок и выкрашивание продуктов разрушения материала верхнего слоя покрытия повышает риск пореза шип авиаколес и попадания продуктов разрушения в авиадвигатели. [c.433]

Первый вариант расчетной схемы гидроподкоса показан на рис. 7.7. Гидравлический подкос расположен между точкой крепления двигателя, характеризующегося в рассматриваемом диапазоне податливостью Пдв и точкой крепления к планеру самолета, имеющего податливость Пф. На эквивалентной схеме гидроподкос представлен в виде двух параллельных ветвей. Первая ветвь представляет собой жесткость (Сг + См), соответствующую статической. Вторая ветвь состоит из параллельно соединенных эквивалентных элементов, массы инерционного трансформатора (МИТ), характеризующей инерционность на [c.135]

В подкосе с гидропреобразователем частота настройки области повышенного гашения оказывается неизменной как на стенде, так и на планере самолета. Влияние упругости планера, имеющего меньшую жесткость, чем элементы виброиспытательного стенда, вызывает необходимость корректировки демпфирования. [c.140]

Снижение коэффициента передачи на частоте настройки / по сравнению с виброизоляторами без внутренних блоков гашения наблюдается для обоих случаев. Динамические характеристики двигателя и планера самолета позволяют выбирать параметры демпфирования при которых, используя подкосы с гидропреобразователями, колебания на частоте настройки можно гасить эффективнее. [c.142]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...