Блоки цилиндров детали конструкции

К группе корпусных деталей относятся картеры коробок передач, редукторов, главных передач. Корпусные детали при всем многообразии конструкций можно разделить на две основные разновидности призматические и фланцевые. Корпуса призматического типа, например корпус коробки передач, блок цилиндров двигателя, характеризуются большими наружными поверхностями и расположением отверстий на нескольких осях. У корпусов фланцевого типа базовыми поверхностями служат торцовые поверхности основных отверстий и поверхности центрирующих выступов или выточек. [c.176]

Заслуживает большого внимания конструкция высокопроизводительного механизированного стенда для контроля герметичности отливки наиболее сложной детали автомобильного производства — блока цилиндров двигателя. [c.313]

Действительно, из фиг. 267 — технологического маршрута сборки, сварки и пайки блока цилиндров, видно что переход на штампо-свар-ную конструкцию вызовет резкое усложнение технологии изготовления без достаточных к тому оснований, особенно в условиях крупносерийного и массового производства. Это нужно особенно подчеркнуть, так как, например, автотракторные заводы обладают механизированными литейными цехами, могущими качественно изготовлять самые сложные детали, между тем как коробление штампо-сварных блоков представляется неизбежным. В силу этого нельзя считать целесообразным переход на штампо-сварную конструкцию блока цилиндров. [c.345]

На рис. 109 в качестве примера приведена схема одной из АЛ, входящих в систему линий для изготовления блока цилиндров. Система линий состоит из 20 линий, из которых пять линий имеют резервные позиции. Число резервных позиций в этих АЛ — одна-две. Расположение резервных позиций в системе АЛ и в отдельной линии определяется прогнозом изменения технологического процесса обработки, связанного с изменением конструкции обрабатываемой детали. [c.183]

На рис. 6 показана схема накопителя сложной компоновки, построенного на базе приводных роликов, описанных в гл. 5. Обрабатываемые детали (блоки цилиндров) поступают из АЛ 1 и должны подаваться на две параллельно работающие АЛ 9 и 15. Приводные ролики расположены как на продольных участках 4 а Л накопителя, так и на поворотных столах 2, 7, 8 н 14. Необходимость поворотных столов вызвана тем, что конструкция блока допускает его транспортирование только [c.128]

Материал и заготовки Корпусы и коробки выполняются в виде чугунных, стальных или алюминиевых отливок, а также в виде сварных конструкций. Чугунные отливки должны удовлетворять требованиям ГОСТ 1412-54. При этом для более ответственных корпусных де талей (блоки цилиндров двигателей, корпусы коробок скоростей особо точных и быстроходных станков и автоматов и др.) используется чугун СЧ 28-48, СЧ 24-44, СЧ 21-40 корпусные детали станков, корпусы редукторов, картеры стационарных двигателей и тому подобные детали выполняются из чугуна СЧ 18-36, СЧ 15-32 для менее ответственных отливок применяется чугун СЧ 12-28. [c.544]

По мере специализации и увеличения объемов однотипного производства отливок, поковок, штамповок и других заготовок меняются требования к конструкции деталей и узлов машин. В последние годы наблюдается постепенный отказ в ряде случаев от горячей штамповки и замена штампованных деталей литыми. К таким деталям относятся даже столь ответственные, как шатуны, коленчатые и распределительные валы двигателей, различного рода траверсы, рычаги, шестерни и др. Такая тенденция определяется, Б частности, все более широким применением высоколегированных сплавов, отличающихся высокими механическими свойствами, массовым производством кокильного литья, более дешевого, чем горячая штамповка. Сужение области применения горячей штамповки определяется также и недостаточной стойкостью сложных и дорогих ковочных штампов. Литые детали становятся все более крупными и сложными блоки цилиндров, корпусы редукторов, статоры и станины, цилиндры турбин и газовых машин и др. Благодаря этому удается уменьшить общее число деталей в агрегатах, что упрощает и сокращает объем обработки и сборки. Кроме того, в литых деталях обычно удается получать меньшие припуски на обработку. [c.21]

В конструкциях машин распространены соединения тонкостенных деталей с помощью резьбы (соединения труб, головки и блока цилиндра поршневого двигателя и др.). В этом случае при расчете распределения нагрузки между витками резьбы соединяемые детали схематизируют в форме оболочек. [c.103]

Современные конструкции машин литья под давлением, создающие давления на металл до 800 МПа и скорости прессования до 7 м/с, позволяют получать крупногабаритные и сложные по конфигурации отливки, например блок цилиндров автомобиля Москвич массой 18,6 кг. Эти отливки изготовляют из сплава системы алюминий—кремний—медь на машине с усилием запирания 20 ООО кН. В отливках множество литых отверстий, толщина стенки 4—5 мм. Они проходят испытания на герметичность при давлении 15 МПа. Пресс-форма для такой отливки весит около 2 т. Применение эффективной подпрессовки дает возможность получать очень плотные герметичные детали, такие, как алюминиевый корпус отопительной батареи. Заполнение этой тонкостенной крупногабаритной отливки металлом сопровождается активным захватом газов из полости пресс-формы, однако высокое давление (выше 400 МПа) обеспечивает высокую степень сжатия воздушных и газовых включений. Применение такой отливки не только снижает массу отопительной системы, улучшает теплообмен, экономит энергоресурсы и металл, повышает производительность труда и снижает себестоимость продукции, но и облагораживает интерьер. [c.19]

В зависимости от условий контактирования заготовки с базовыми элементами приспособления, под влиянием неравномерной жесткости конструкции детали, из-за различной ширины фрезерования и переменной глубины резания, в процессе фрезерования образуется поверхность со сложным рельефом. На топографиях двух сопрягаемых плоскостей головки блока и блока цилиндров (рис. 12) можно видеть, что при сборке произойдет деформация [c.712]

На рис. 15 изображены неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-53, устанавливаемого на автомобиле ГАЗ-53А. Блок цилиндров 15 отлит из алюминиевого сплава. В блоке имеются восемь гнезд 16, в которые вставляются мокрые гильзы 12 из серого чугуна со вставками из нирезиста. Блок цилиндров выполнен как одно целое с верхней частью картера 14. Плоскость разъема, к которой прикреплена нижняя половина картера (масляный поддон), расположена ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость конструкции. Спереди к блоку цилиндров крепят крышку 1 блока зубчатых колес газораспределительного механизма. [c.24]

Автоматические линии из агрегатных станков чаще предназначены для обработки одной детали. Изменение конструкции обрабатываемой детали вызывает переоборудование такой линии. Так, на Московском заводе малолитражных автомобилей линия для обработки блоков цилиндров дважды переоборудовалась. [c.45]

На фиг. ПО показан технологический маршрут сборки, сварки и пайки блока цилиндров, из которого видно, что при переходе на штампо-сварную конструкцию имеет место значительное усложнение технологии изготовления без достаточных к тому оснований, особенно в условиях крупносерийного и массового производства. Это тем более существенно для автотракторных заводов, обладающих высокомеханизированными литейными цехами, которые могут изготовлять самые сложные детали высокого качества при очень высоком выходе годного. [c.183]

Рабочая жидкость поступает под поршни 3 через окна втулки 8 цапфенного распределителя I. Усилие Р, возникающее от давления жидкости на поршень посредством шатунов 4 и роликов 6, посаженных на ось 7, передается на профилированные участки статора 9. При неподвижном блоке цилиндров тангенциальное усилие (7) создает момент и поворачивает ротор 5 и приводной вал 2, если статор 9 или корпус с выполненными в нем профилированными участками неподвижен. Рабочая жидкость из цилиндров через окна I0 распределителя вытесняется поршнями в сливную гидролинию. Отличительной особенностью конструкции гидромоторов многократного действия является наличие цап( нного распределителя, который из-за отсутствия неуравновешенных сил является плавающим , чем обеспечивается долговечность его работы. Относительно высокий страгивающий момент (85—90% момента при работе) достигается за счет того, что детали, участвующие в преобразовании возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение выходного вала, устанавливаются на подшипниках качения, а в место контакта нагруженных сопряженных деталей подводится рабочая жидкость под высоким давлением. [c.147]

Блок цилиндров дизельного двигателя обладает более высокой прочностью по сравнению с блоком цилиндра карбюраторного двигателя, так как в дизелях давление газов при сгорании значительно выше, чем в карбюраторных двигателях, и детали дизелей испытывают большие нагрузки. Повышение прочности блоков цилиндров дизелей достигается утолщением стенок цилиндров и картера, а также введением в конструкцию блока и картера ребер жесткости. [c.28]

Остов дизеля объединяет неподвижные детали, воспринимающие основные усилия при работе дизеля. Он состоит из фундаментной рамы (картера), блока цилиндров с цилиндровыми гильзами, цилиндровых крышек и всех неподвижных подшипников. Остов воспринимает усилия от давления газов на поршни в цилиндрах и от силы инерции движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма. Конструкция остова выполняется прочной и жесткой. Различают два вида остовов блоки и картер изготовлены в виде одной детали рама (картер) и блок ( или блоки У-образных дизелей) являются отдельными деталями. По технологии изготовления блоки выполняют литыми из чугуна или алюминия и сварными из стальных листов. [c.102]

Корпусные детали типа блоков цилиндров, задних бабок токарных станков, корпусов компрессоров, глубинных насосов и им подобные, как правило, обладают высокой жесткостью, поэтому для их обработки обычно выбирают схему жесткое приспособление — плавающий инструмент . Поскольку корпусные детали имеют также и достаточно большую массу, то проектирование конструкций и изготовление зажимных приспособлений не вызывают особых трудностей. [c.67]

Остов дизеля представляет собой опорную раму, сваренную с двумя моноблоками цилиндров. Блочная конструкция увеличивает жесткость остова дизеля. К остову крепятся все узлы и агрегаты двигателя. Блоки цилиндров расположены под углом 45° друг к другу. Опорная рама служит резервуаром для масла и называется картером. Блок-картер является несущим, так как к нему приварены постели коренных подшипников коленчатого вала. Такая конструкция остова, состоящая из одной детали — несущего блок-картера, характерна для большинства транспортных дизелей. [c.27]

Картер у применяемых на радиотрансляционных узлах типов четырехтактных бензиновых двигателей выполняет три функции. Он служит закрытой камерой, внутри которой размещен коленчатый вал и некоторые другие детали, защищая их от пыли, является резервуаром для масла системы смазки двигателя и используется в качестве станины последнего. Картер размещен в нижней части двигателя. На нем укрепляют цилиндр (или блок цилиндров) и другие детали двигателя. В средней части картера установлены коренные подшипники коленчатого вала, а снаружи на картере имеются лапы с отверстиями для болтов крепления двигателя к фундаментной раме. Картер выполняют литым, чугунным или из алюминиевого сплава. В некоторых конструкциях двигателей (УД-1, УД-2) картер разъемный в плоскости коленчатого вала (на верхнюю и нижнюю части) и имеет на боковой стороне съемные люки для осмотра шатунных подшипников и смены масляных фильтров. [c.17]

Метод дефектоскопии, основанный на гидравлическом давлении (опрессовка), применяется для выявления трещин в корпусных деталях преимущественно в блоках и головках цилиндров. Для этой цели применяются стенды различной конструкции. Наружные отверстия детали, подлежащей испытанию, закрываются крышками и заглушками. Рубашку блока или внутреннюю полость головки заполняют водой под давлением 3—4 ат (0,3—0,4 МН/м ). По постоянству давления и наличию течи судят о герметичности стенок рубашки блока цилиндров или стенок головки. [c.178]

При серийном производстве деталей, подобных рассмотренному блоку цилиндров, существенным является вопрос необходима ли термообработка изделия после сварки. Для прочности конструкции термообработка блока цилиндров не нужна. Однако высокие требования к прямолинейности оси коленчатого вала вызывают опасения, что могут возникнуть искажения в результате механической обработки детали, имеющей остаточные сварочные напряжения, и накапливания деформаций с течением времени после сварки. Для снятия остаточных напряжений и стабилизации структуры сварных соединений термообработка является полезной. В условиях поточного производства наличие операции термообработки вызывает весьма большие трудности, так как нарушает поток и создает необходимость задела готовых деталей из-за продолжительности цикла нагрева, выдержки и последующего охлаждения. Изложенные соображения являются достаточно общими и применимы не только к блоку цилиндров, но и к станинам станков, и к другим сварным деталям типа станин, к которым предъявляются требования точности и неизменяемости размеров. Для подобных деталей решение вопроса о необходимости термообработки должно приниматься на основе конкретных наблюдений и измерений и сопоставления их результатов с требованиями технических условий. [c.705]

Постановка ввертышей применяется при значительном износе или повреждении резьб в отверстиях детали в тех случаях, когда позволяет конструкция детали, например резьбовые отверстия блока цилиндров, резьба под свечи и т. д. [c.553]

Цилиндры, головки цилиндров или головки блока, картер с масляным поддоном, уплотнительные прокладки, сальники и детали крепления являются элементами корпуса двигателя. На корпусе крепятся различные механизмы, аппараты и вспомогательные агрегаты. Внешняя форма двигателя зависит в основном от числа, расположения и группировки цилиндров, типа охлаждения и конструкции механизма газораспределения, [c.69]

Конструкция двигателя во многом одинакова с конструкцией двигателей автомобилей ГАЗ-51А и ГАЗ-12. Детали поршневой и клапанной групп и ряд других деталей у этих автомобилей полностью взаимозаменяемы. Двигатель автомобилей УАЗ отличается только деталями, конструкция которых изменена вследствие уменьшения числа цилиндров до четырех (например, блок-картер и головка, масляный поддон, коленчатый вал, распределительный вал и др.). [c.96]

Газораспределительный механизм предназначен для впуска в цилиндр горючей смеси в карбюраторных двигателях или воздуха в дизелях и выпуска отработавших газов. Конструкция газораспределительного механизма двигателя УД-15 (рис. 3.16) относится к механизмам с верхним (подвесным) расположением клапанов в головке цилиндра. В его состав входят следующие основные детали клапаны 2, направляющие втулки 3 клапанов, клапанные пружины 4, коромысла 6, штанги толкателей 10, толкатели 13, распределительный вал 14 и его привод (шестерня) 15. Впускной клапан в целях улучшения наполнения цилиндра смесью имеет больший диаметр головки, чем выпускной. Седло головки клапана изготавливается в виде вставного запрессовываемого кольца 1, а направляющие втулки 3 запрессовываются в головку блока. Такая конструкция является более ремонтопригодной по сравнению с конструкцией головок цилиндров без втулок. Зазор между стержнем клапана и втулкой составляет 0,3 мм. Клапанная пружина 4 выполняет ряд функций обеспечивает плотную посадку головки кла- [c.84]

На эскизе показан станок для обработки верхней плоской поверхности блока цилиндров.Силовой стол / сустановленной на нем фрезерной бабкой 2 перемещается навстречу направлению транспортирования деталей. При обратном ходе прикрепленная к столу штанга 3 конвейера захватывает детали и перемещает их вперед на один шаг. Преимущество упрощение конструкции конвейера. Недостаток увеличенное вспомогательное время из-за малой скорости перемещения конвейера, связанного с силовым столом [c.58]

При наличии отдельного привода конвейера, не связанного с силовым столом, на силовой стол устанавливают фрезерную бабку с автоматическим отводом пиноли, что позволяет избежать повреждения обработанной поверхности детали зубьями фрезы при обратном ходе силового стола. Преимущества а) сокращение вспомогательного времени, б) сокращение длины рабочего хода, так как при применении фрезерной бабки с отскоком не требуется полностью выводить фрезу за пределы обрабатываемой поверхности детали. Недостатки а) усложнение конструкции конвейера б) усложнение конструкции фрезерной бабки На эскизе показан двухшпиндельный фрезерный станок для обработки нижней плоской поверхности блока цилиндров. Фрезерная бабка установлена на каретке, совершающей установочные перемещения по поперечным направляющим, выполненным на продольном силовом столе, направление перемещения которого параллельно направлению транспортирования детали. В рабочем переднем положении фрезерная бабка зажимается на направляющих силового стола с помощью двух гидроцилиндров для повышения жесткости системы. В каждом цикле фрезерная бабка по окончании обработки отводится в поперечном направлении на несколько миллиметров для смены фрез бабка может быть отведена на 300 мм. Преимущества а) удобство смены фрез б) сокращение вспомогательного времени в) сокраи(.ение длины рабочего хода. Недостаток усложнение конструкции станка [c.58]

Для одних и тех же деталей (например, крупных корпусных) в зависимости от выпуска можно применять оборудование с концентрацией операций, отличающейся на один-два порядка. Например, блоки цилиндров бензинных или дизельных двигателей машин мелкосерийного производства обрабатывают, как правило, на однопозиционных агрегатных станках (первичная концентрация операций). Для изготовления этих же деталей в массовом производстве применяют автоматические линии с параллельными и ветвящимися потоками, состоящие из независимо работаюищх участков, соединенных автоматическими накопителями (высшая концентрация операций). Мелкие детали типа угольников и крестовин (в частности детали арматуры) в мелкосерийном производстве обрабатывают на однопозиционных, реже на iMHOгoпoзициoнныx переналаживаемых станках. В массовом же производстве для таких деталей проектируют автоматические линии из многопозиционных станков (например, автоматические линии для обработки крестовин кардана автомобилей и тракторов). Детали одинаковой формы, но разных размеров также можно обрабатывать на разном по конструкции и концентрации операций оборудовании даже при одном и том же выпуске блок цилиндров дизельного двигателя мощного самосвала — на поточной линии из однопозиционных агрегатных станков, блок легкового автомобиля — на многопозиционном станке с центральной колонной. [c.335]

Автоматические линии из агрегатных станков имеют ряд преимуществ перед другими типами автоматических линий. Применение унифицированных конструкций основных целевых механизмов силовых головок, шаговых транспортеров, поворотных столов, механизмов зажима и фиксации, комаидоаппаратов, контрольноблокировочных устройств, транспортеров удаления стружки и т. д. позволяет сократить сроки и снизить стоимость проектирования автоматических линий, уменьшить стоимость изготовления за счет поточных методов выпуска унифицированных узлов. Не менее важным преимуществом является и выигрыш в надежности, благодаря стабильным конструкциям унифицированных узлов, которые могут постоянно совершенствоваться на основе анализа и обобщения обширного опыта эксплуатации действующих автоматических линий. Поэтому в настоящее время большинство действующих и вновь создаваемых автоматических линий являются линиями из агрегатных станков. Например, в 1964 г. они составили 65% всех линий, введенных в эксплуатацию в СССР. Если в первый период развития линии из агрегатных станков строились преимущественно для обработки крупных корпусных деталей с хорошей устойчивостью (блоки цилиндров двигателя, головки блока, картера коробок передач и т. д.), то сейчас все большее распространение получают автоматические линии с приспособлениями-спутниками, на которых обрабатываются самые разнообразные детали. Это значительно расширяет диапазон возможного применения автоматических линий из агрегатных станков. Появление обратимых конструкций унифицированных узлов позволяет применять их в условиях производства с быстроменяющимися объектами обработки, с последующей перекомпоновкой станков и автоматических линий на обработку новых деталей. [c.243]

Необходимо отметить, что такого рода стандарты имеют в виду только станки общего назначения. К станкам общего назначения относятся все универсальные и специализированные станки, широко распространенные в различных отраслях машиностроения, причем под универсальными станками понимаются станки, на которых может выполняться самая разнообразная работа, присущая данному типу станка (различные операции), например, токарные, револьверные или фрезерные станки и т. д., а под специализированными— станки, на которых может производиться только определенная операция, например, ножевки, циркульные пилы, болтонарезные и гайконарезные станки и т. д. Для станков специальных, но предназначу для обработки определенных деталей и используемых в даннов сли машиностроения (например, станки для автотракторного прорводства, транспортного машиностроения и т. д.), создавать стандарты нет особой необходимости, так как тип и размеры этих станков предопределяются технологическим процессом обработки определенных деталей. К тому же эти детали лишь в некоторых случаях сохраняют свою форму и размеры неизменными на длительный период, например, вагонные оси, буфера в других же случаях, наоборот, конструкция и размеры деталей (например блоки цилиндров автомобилей, шатуны и т. п.) изменяются чаще, так как это тесно связано с техническим прогрессом в данной отрасли машиностроения — поэтому и нет возможности установить размеры станков для обработки подобных деталей на продолжительный срок времени. [c.88]

Картер Д. а. является основной частью корпуса двигателя, к которой крепятся его цилиндры, коленчатый вал и другие детали и подсобные механизмы двигателя и к-рой сам двигатель крепится к раме маишны. У нек-рых тракторных двигателей картер одновременно является и частью рамы. Обычно картер Д. а. состоит из двух половин (фиг. 4—6). К верхней крепятся цилиндры, коленчатый вал и большинство дета.г1ей и механизмов двигателя, а нижняя является кожухом и одновре.менно резервуаром для масла. У стандартных двигателей массового производства общепринятой является конструкция, в к-рой верхняя часть картера отлита ва одно целое с блоком цилиндров из чугуна. Такая конструкция (фиг. 4 и 5) удешевляет производство и гарантирует необходимую жесткость. В этом случае нижняя часть картера штампуется из листовой стали. При отливке цилиндров отдельно от картера нижняя его часть для жесткости тоже делается литой. В случае установки коленчатого вала в картере на подшипниках качения картер с этой же целью д. б. выполнен цельным (фиг. 3). В нек-рых конструкциях тракторных двигателей (фиг. 2) встречается цельный картер и при скользящих подшипниках. [c.124]

Б.110К цилиндров (рис. 6) двигателя представляет моноблочную У-образную конструкцию с точно обработанными посадочными местами для гильз цилиндров 3, вкладышей коренных подшипников коленчатого вала 4, втулок распределительного вала 6 и шарикоподшипников вала привода топливного насоса высокого давления 7. Блок цилидров отлит из низколегированного серого чугуна, как одно целое, с верхней частью картера. Он является базовой деталью, на которой смонтированы все узлы и детали двигателя. [c.19]

Различие в конструкции, технологии изготовления и сборки, условиях эксплуатации обусловили и различный уровень надежности в работе описанных выше конструкций механизмов зажима и фиксации, о чем свидетельствует диаграмма их сравнительной надежности (рис. 116). Подавляющее большинство отказов всех механизмов выражается в том, что деталь не зафиксировалась в рабочей позиции, фиксаторы не вошли в отверстия. Это происходит при несоосности, которая может явиться следствием нестабильности хода транспортера, перекоса детали, неточной обработки базовых отверстий, а также при попадании стружки, падении давления в приводных цилиндрах фиксации и т. д. Анализируя надежность механизмов зажима и фиксации (см. рис. 116), можно заметить явно недостаточную надежность механизмов на линиях головки блока (МЗМА) и картера сцепления. На линии головки блока причиной является в основном засорение стружкой штанги транспортера и собачек, в результате чего собачки при обратном ходе транспортера утапливаются и заклиниваются. При ходе транспортера вперед деталь не захватывается собачкой и перемещается вперед только следующей деталью, т. е. на недостаточную велп-чину и происходит вторичный отказ. [c.262]

Блок поршней СПГГ С5-75 (фиг. 135) состоит из поршня 4 дизеля. тронка 2 и поршня 1 компрессора, которые жестко соединены между собой шпильками. Поршень дизеля изготовлен из специального чугуна. Наличие ребер 5 придает поршню дизеля жесткость, разгружает его цилиндрическую часть и способствует отводу тепла. На поршне дизеля расположены пять компрессионных колец, приче.м одно из них — вблизи соединения поршня с тронком. При сведенных блоках поршней это кольцо отделяет от цилиндра компрессора выпускные или продувочные окна. Головка поршня чугунная и поэтому на ней нет бронзовых поясков, как на поршне СПГГ 05-34. С поршнем дизеля соединена труба 3 для отвода охлаждающего масла. Фланцем 6 труба 3 крепится к головке поршня 4. Как видно из фиг. 135, конструкция головки поршня и дета- [c.235]

Конструкция мотора была существенно изменена.В связи с увеличением мощности и частоты-вращения многие детали и узлы были усилены (коленчатый вал, редуктор, картер), переделана система смазки. Была пересмотрена конструкция шатунов вместо применявшихся на М-34 вильчатых (центральных) шатунов были поставлены главный и прицепной. Поскольку при применении такой конструкции шатунов ход поршней в ряду цилиндров с прицепным шатуном получается больше, чем в ряду с главными шатунами, то несколько увеличивается и рабочий объем цилиндров. В итоге ход поршня правого блока составил не 190, а 196,77 мм, а рабочий объем увеличился с 45,84 до 46,66 л. Это потребовало соответствующих изменений и в некоторых других узлах мотора. В ПЦН было внесено кардинальное изменение на входе в ПЦН вместо простой дроссельной заслонки были поставлены так называемые лопатки Поликовского. При дросселировании мотора на высотах ниже рас тной на входной части крыльчатки нагнетателя возникают срывы потока. Эти поворотные лопатки направляют поток на входе в крыльчатку так, что потери на входе заметно уменьшаются, КПД нагнетателя увеличивается и поэтому уменьшаются подогрев воздуха и мощность, потребляемая нагнетателем. Вследствие этого мощность самого мотора несколько увеличивается, а характер протекания высотных характеристик на высотах менее расчетной становится более благоприятным. [c.89]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...