Коэффициент для коленчатых валов

Для коленчатых валов двигателей ЯМЗ-238 наиболее распространенный способ наплавки под слоем флюса не рекомендуется. Коленчатые валы двигателей ЯМЗ-238 изготовляют из стали 50Г. Марганец является карбидообразующим элементом, и образующиеся при наплавке карбиды повышают прочность, твердость, ударную вязкость и износостойкость наплавленного слоя. Между тем сталь 50Г плохо сваривается, имеет склонность к росту зерна при нагреве, повышенные усадку жидкого металла и коэффициент линейного расширения. [c.116]

Обозначения размеров вала (в сантиметрах) указаны на фиг. 252, а коэффициент к определяется в зависимости от отношения хода 5 поршня двигателя к диаметру О цилиндра по фиг. 253. По формуле Картера для коленчатых валов авиадвигателей [c.429]

По программе, составленной на языке ФОРТРАН для машины ЕС-1022, в числах сделан силовой расчет механизма дизеля, работающего в установившемся режиме с малым коэффициентом неравномерности. Шаг изменения обобщенной координаты (pi в пределах одного оборота коленчатого вала Дф =5°. ЭВМ выполнила весь расчет (решение 33 уравнений 72 раза каждое) за 46 с. [c.199]

Индукторы для внешних цилиндрических поверхностей. Наружные индукторы для закалки цилиндрических тел имеют высокий КПД и коэффициент мощности даже без применения магнитопро-вода, так как нагреваемое изделие расположено в зоне сильного магнитного поля. Магнитопроводы иногда применяют для усиления нагрева в какой-либо части индуктора, например в зоне присоединения шин к индуктирующему проводу [35], или для экранирования соседних элементов от поля индуктора. При закалке шеек коленчатых валов и других деталей цилиндрические индукторы приходится делать разъемными (рис. 11-2). Съемная часть 4 присоединяется к неподвижной части 1 индуктора с помощью болтового соединения 2 или рычажного механизма. Индукторы стан ков-автоматов [c.180]

Однако для струйного смесеобразования характерны сравнительно высокий коэффициент избытка воздуха (а = 1,6 2), необходимый для получения бездымного сгорания, высокие давления сгорания, большая скорость нарастания давления по углу поворота коленчатого вала (жесткость работы) и связанная с ней шумность работы дизеля. Дизели с неразделенными камерами чувствительны к изменению скоростного режима, нарушениям регулировки топливной аппаратуры и качеству топлива. [c.171]

Оси и валы испытывают на плоский изгиб при коэффициенте асимметрии J =0,il. Для перехода от пределов выносливости ffo.i при i =0,l к пределам выносливости а ] при Я=—1 используют соотношение результатами испытаний идентичных объектов при J =0,1 и —1. На рис. 120, а, б показаны испытания вагонных осей для оценки усталостной прочности по галтели шейки и по средней части оси. На универсальных машинах испытывают также цилиндрические валы, цапфы, валы тяговых моторов, а также отсеки коленчатых валов тепловозных дизелей (рис. 120, в). [c.225]

С появлением реверсивных двигателей стали возможными упрощение систем передачи энергии на гребные валы (изменение направления вращения их легко достигается соответствующим изменением направления вращения коленчатых валов двигателей) и повышение коэффициента полезного действия судовых двигательных установок. Кроме того, применение реверсивных двигателей определило постепенный отказ от строительства колесных речных теплоходов и переход к строительству теплоходов с гребными винтами, так как для них отпадала необходимость в пользовании сложными редукторами, обязательными для случаев применения малооборотных гребных колес. [c.276]

Для решения задачи используется модель системы (рис. V-.22), где mj — масса картера, коленчатого вала и шатунно-поршневых групп m2, тз—массы моноблока и фундаментной рамы соответственно l, j, Сз— коэффициенты демпфирования амортизаторов, анкерных шпилек, фундаментной рамы k , [c.233]

Мощностью называется работа, произведенная в одну секунду. Она измеряется в киловаттах (кВт). Различают индикаторную и эффективную мощности. Индикаторная мощность — мощность, развиваемая газами внутри цилиндров двигателя. Мощность, снимаемая с коленчатого вала двигателя, называется эффективной. Она меньше индикаторной на величину механических потерь в двигателе (потери на трение, на привод агрегатов и механизмов). Величина этих потерь оценивается механическим коэффициентом полезного действия (КПД), представляющим собой отношение эффективной мощности двигателя к индикаторной. Для современных двигателей он равен 0,85...0,90. [c.22]

Методика вероятностных расчетов деталей машин на статическую и усталостную прочность подробно рассмотрена в гл. 2. Приведенные в ней закономерности являются общими и не учитывают специфики расчетов конкретных элементов, особенностей формирования нагрузочных режимов, способов их получения и т. д. В то же время общая последовательность расчета по гипотезе суммирования повреждений, нашедшая отражение в блок-схеме (см. рис. 2.8), для конкретных деталей может быть упрощена. Например, при расчете на усталостную долговечность зубчатых колес многообразие методов схематизации нагрузочного режима сводится к одному — методу ординат, учет вариации коэффициента асимметрии не производится, так как считается, что зуб нагружается пульсирующим циклом число циклов нагружения определяется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя или ведущих колес (скорости движения автомобиля) и передаточных-отношений коробки передач, главной передачи и т. п. [c.129]

Рис. 78. Коэффициенты для расчета коленчатых валов

Рис. 78. Коэффициенты для <a href="/info/303559">расчета коленчатых</a> валов

Способ затяжки по удлинению болта является наиболее точным и применяется при затяжке особо ответственных соединений (стяжных болтов коленчатых валов, шпилек крепления дисков турбины и т. д.). Однако это утверждение будет справедливым для относительно податливых болтов и шпилек ( - > > т. е. тогда, когда замеряемое удлинение будет значительным и погрешностями измерения удлинения, а также погрешностью расчетного значения коэффициента податливости Хб можно пренебречь. [c.274]

Когда тяговые электродвигатели требуют для себя мощности большей, чем дает двигатель внутреннего сгорания, то буферная аккумуляторная батарея работает параллельно с двигателем внутреннего сгорания, а когда расход энергии тяговыми двигателями уменьшается (движение накатом, стоянка или остановка у светофора), то происходит зарядка аккумуляторной батареи. Важно то, что двигатель внутреннего сгорания, работая все время в стационарном режиме, может быть выполнен особым образом. Современный прогресс в высокооборотных двигателях позволяет сделать двигатели для системы КЭСУ при потребной мощности в 6 12 кВ, с числом оборотов коленчатого вала в 8000—10 ООО об/мин с весьма низкой средней скоростью поршня, при полном использовании явлений колебания воздуха на всасывании и на выпуске. Высокие обороты коленчатого вала двигателя позволят поднять степень сжатия без опасения появления детонации и добиться при интенсифицированном зажигании устойчивой работы на стационарном режиме работы двигателя при а 1,35, что обусловливает отсутствие окиси углерода и минимум наличия окислов азота. Литровая же мощность при больших оборотах, несмотря на высокое значение коэффициента избытка воздуха а, будет достаточно велика. [c.398]

Доказательство независимости индикаторного к. п. д. двигателя (нри постоянных значениях коэффициента избытка воздуха и степени сжатия) от плотности заряда и скорости вращения коленчатого вала позволило Б. С. Стечкину разработать принципы расчета и построения наземных и высотных характеристик авиадвигателей, которые он изложил в работе Характеристики авиационных двигателей (1929). Эта важная работа послужила отправной базой для большого числа исследований, разработки теории и методов построения характеристик авиационных двигателей, выполненных в 20-30-х годах. [c.407]

Фиг. 33. График для определения коэффициентов концентрации напряжений в галтели коленчатого вала с нулевым перекрытие шеек и оптимальной удаленностью облегчающего отверстия в смешной щеке при изгибе в плоскости кривошип -

Фиг. 33. График для определения <a href="/info/2304">коэффициентов концентрации напряжений</a> в <a href="/info/296315">галтели коленчатого вала</a> с нулевым перекрытие шеек и оптимальной удаленностью облегчающего отверстия в смешной щеке при изгибе в плоскости кривошип -

Существенным недостатком последнего способа является неизбежное снижение коэффициента наполнения двигателя. Кроме этого, применение кинематически связанного ТК ведет к большим затратам энергии на сжатие воздуха на частичных нагрузках. Удовлетворительная экономичность на частичных нагрузках может быть получена при применении двух агрегатов свободного турбокомпрессора и турбины, отдающей энергию на коленчатый вал двигателя это решение поведет к существенному усложнению конструкции и может быть оправдано только для двигателей, работающих значительное время на нагрузках, близких, к номинальной. [c.360]

Для сгорания рабочей смеси требуется определенное время (в пределах 2 мс). С повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя продолжительность сгорания смеси (по углу поворота коленчатого вала) будет больше, что требует увеличения угла опережения зажигания. Зависимость угла опережения зажигания от частоты вращения не прямо пропорциональна, так как скорость сгорания смеси не остается неизменной. С возрастанием частоты вращения коленчатого вала давление, температура и турбулентность смеси повышаются, что способствует повышению скорости сгорания смеси. Наибольшая скорость сгорания смеси наблюдается при коэффициенте избытка воздуха, равном 0,85—0,90. [c.116]

Фиг. 123. Эффективные коэффициенты концентрации напряжений для случая изгиба щеки коленчатого вала при = 40 -f-70 мм [95]. В значениях учтено влияние масштабного фактора.

Фиг. 123. <a href="/info/127433">Эффективные коэффициенты концентрации напряжений</a> для случая изгиба <a href="/info/387046">щеки коленчатого вала</a> при = 40 -f-70 мм [95]. В значениях учтено влияние масштабного фактора.

Коэффициенты неравномерности зависят от геометрических параметров коленчатого вала их значения для каждого [c.250]

Коэффициент = 0,8 принимают как коэффициент эквивалентной нагрузки при расчете на усталость коленчатых валов универсальных прессов. Для автоматов принимают , = 1. [c.58]

Эффективные коэффициенты kohu fi-трации определяются для коленчатых валов из выражений (40) (стр. 236). Для стали [c.250]

На средней частоте используются трансформаторы с замкнутой магнитной цепью броневого типа. Особенностью трансформаторов является высокая концентрация электромагнитной энергии и малые габариты, что позволяет встраивать их в закалочные станки и технологические линии. В некоторых многопозиционных станках, например в станках для закалки коленчатых валов, требование малых размеров трансформаторов является одним из основных. Трансформаторы универсальных закалочных установок и регулировочные автотрансформаторы кузнечных нагревателей должны иметь переменный коэффициент трансформации. Закалочные трансформаторы работают на нагрузку с коэффициентом мощности 0,2—0,4, часто в повторнократковременном режиме. Все трансформаторы имеют водяное охлаждение обмоток и магнитной цепи. Имеются три основные конструкции трансформаторов. Трансформаторы с цилиндрическими обмотками (ВТО-500, ВТО-1000) имеют одновитковую вторичную обмотку и помещенную внутрь нее много-витковую первичную. Магнитная система охлаждается радиаторными листами с припаяины.мп к ним трубками охлаждения. Трансформаторы просты II экономичны, но для изменения коэффициента трансформации ( гр) требуют смены перпичной обмотки. Серийно такие трансформаторы не выпускаются, но изготавливаются многими заводами для своих потребностей. Мощность трансформаторов 500 и 1000 кВ-А, частота 2,5 и 8 кГц. Трансформатор ТВД-3 имеет дисковые первичные и вторичные обмотки, что обеспечивает хорошее использование меди. Трансформатор имеет 44 ступени трансформации за счет переключения первичных и вторичных витков. Мощность 2000 кВ-Л, частота 2,5—8 кГц [41]. [c.170]

Наконец, апачимость расчета зависит от наличия или отсутствия унифицированных расчетных схем, по которым имеются проверенные практикой значения коэффициентов запаса. Например, более правильно было бы рассчитывать коленчатый вал двигателя, как статически неопределимую многоопорную балку. Такая схема, однако, не применяется, во-первых, вследствие сложности, а во-вторых, ввиду наличия неучитываемых факторов, таких, как выработка вкладышей и т. п. Предпочитают рассчитывать коленчатый вал как разрезную балку, сопоставляя найденный коэффициент запаса с полученными тем же методом коэффициентами запаса для других отлаженных, надежно работающих двигателей. [c.30]

Хорошо разработанные методы строительной механики для определения статических усилий, возникающих в упругих системах маншн, узлов и конструкций, потребовали во мнорих случаях экспериментального определения для машиностроения коэффициентов соответствующих уравнений, а также учета изменяемости условий совместности перемещений по мере изменения форм контактирующих поверхностей вследствие износа иди других явлений, нарастающих во времени. При относительно высокой жесткости таких деталей, как многоопорные коленчатые валы, зубья шестерен, хвостовики елочных турбинных замков, шлицевые и болтовые соединения, для раскрытия статической неопределимости были разработаны методы, основывающиеся на моделировании при определении в упругой и неупругой области коэффициентов уравнений, способа сил или перемещений, на учете изменяемости во времени условий сопряжения, а также применения средств вычислительной техники для улучшения распределения жесткостей и допусков на геометрические отклонения. Применительно к упругим системам металлоконструкций автомобилей, вагонов, сельскохозяйственных и строительных машин были разработаны методы расчета систем из стержней тонкостенного профиля, отражающие особенности их деформирования. Это способствовало повышению жесткости и прочности этих металлоконструкций в сочетании с уменьшением веса. [c.38]

Максимально возможные величины динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля могут иметь место при повышенных величинах коэффициента сцепления колес с дорогой и при значительно более высоких числах обооотов коленчатого вала двигателя. В этих случаях возможны поломки деталей трансмиссии. Характеристика динамического нагружения трансмиссии позволяет выявлять влияние на величины динамических нагрузок в трансмиссии различных конструктивных изменений, а именно влияние уменьшения жесткости трансмиссии путем введения резиновых упругих муфт различной конструкции, уменьшения момента инерции маховика двигателя, изменение величины свободного хода педали муфты сцепления, применение фрикционных материалов с более высоким коэффициентом трения при сохранении прежнего момента трения муфты сцепления, изменение передаточного числа главной передачи, применение на автомобиле шин другого размера и модели и т. д. (фиг. 2). Как уже указывалось выше, разработанная методика испытания автомобилей для получения характеристикидинамического нагружения трансмиссии предусматривает испытание автомобиля в несколько искусственных условиях — на режиме трогания путем резкого включения муфты сцепления. [c.250]

Работоспособность зубчатых колес, валов, осей железнодорожных вагонов, коленчатых валов, штоков, рам транспортных и грузоподъемных машин, сварных соединений и многих других деталей и конструкций определяет сопротивление усталости. Для оценки характеристик сопротивления усталости натурных деталей проводят их усталостное испытание для определения предела выносливости детали сг 1д. Значение а 1д обычно в 2—б раз меньше о 1, определенного на образцах (рис. 168). Эта разность характеризуется коэффициентом снижения предела выносливости К, отражающим влияние всех факторов на сопротивление усталости К = о 1,/а 1д. Коэффициент при растяжении-сжатии или изгибе определяют по формуле (ГОСТ 25504—82) [c.316]

Существенный недостаток соединения с натягом — зависимость его нагрузочной способности от ряда факторов, трудно поддающихся учету 1пирокого рассеивания значений коэффициента трения и натяга, влияния рабочих температур на прочность соедине-ния и т. д. К недостаткам соединения относятся также наличие высоких сборочных напряжений в деталях и уменьшение их сопротивления усталости вследствие концентрации давлений у краев отверстия. Влияние этих недостатков снижается по мере накопления результатов экспериментальных и теоретических исследований, позволяющих совершенствовать расчет, технологию и конструкцию соединения. Развитие технологической культуры и особенно точности производства деталей обеспечивает этому соединению все более широкое применение. С помощью натяга с валом соединяют зубчатые колеса, маховики, подшипники качения, роторы электродвигателей, диски турбин и т. п. Посадки с натягом используют при изготовлении составных коленчатых валов (рис. 7.9), червячных колес (рис. 7.10 и пр. На практике часто применяют соединение натягом совместно со шпоночным (рис. 7.10). При этом соединение с натягом может быть основным или вспомогательным. В первом случае большая доля нагрузки в>.х принимается посадкой, а шпонка только гарантирует прочность соединения. Во втором случае посадку используют для частичной разгрузки шпонки и центрирования деталей. Точный расчет комбинированного соединения еще не разработан. Сложность такого расчета заключается в определении доли нагрузки, которую передает каждое из соединений. Поэтому в инженерной практике используют приближенный расчет, в котором полагают, что вся нагрузка воспринимается только основным соединением — с натягом или шпоночным. Неточность такого расчета компенсируют выбором повышенных допускаемых напряжений для шпоночных соединений. [c.113]

ГИИ повышается коэффициент использования металла. Способ может успешно замеишь ряд операций, выполняемых ковкой, штамповкой и сваркой, при изготовлении ряда ответственных деталей. Электрошлаковым литьем получают как мелкие отливки массой в десятки граммов (зубные протезы), так и Iq>yпныe — массой до 100 т и более (валки для жшодной прокалки, сосущ.1 сверхвысокого давления, коленчатые валы и шатуны судовых дизельных двигателей, детали арматуры — корпуса клапанов и задвижек электростанций и др.). [c.359]

Связанные линейные копебания. Вследствие значительно большей размерности матриц коэффициентов по сравнению с размерностью матриц в случае крутильных колебаний и трудностей автоматизации задания структуры при связанных колебаниях последние рассчитываются рекуррентными способами. Известны алгоритмы расчета коленчатых валов методами динамических жесткостей и цодатливостеи, начальных параметров (2, 9, 10, 13, 141 возможно применение методов конечных элементов. Выбор способа расчета может быть осуществлен на основании самых общих рекомендаций, так как даже для модели коленчатого вала максимальной сложности вычислительные погрешности современных ЦВМ еще не ска1ываются [2. [c.336]

В результате автору удалось установить методику определения активного тепловыделения в процессах сгорания — расширения, а также расчленить потери тепла от теплопередачи в воду и вследствие химической неполноты сгорания. Для построения теп л опере даточной функции по углу поворота коленчатого вала необходимо было определить переменную величину суммарного коэффициента теплоотдачи конвекцией и излучением. Используя собственные опыты, Н. Р. Брилипг суш,ествепно уточнил известную в теплопередаче формулу Нуссельта, дав формулу, которая под названием формулы Нуссельта — Брилинга широко используется при анализе рабочего процесса в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Своими работами в области теплообмена, анализа рабочего процесса и теплового расчета двигателя Николай Романович создал новое направление, которое легло в основу всех позднейших исследований в этой области. Создание такой научной школы в области двигателестроения — одна из крупнейших заслуг Николая Романовича как ученого и как педагога. [c.257]

Отношение эффективной мощности к. индикаторной называется механическим коэффициентом полезного действия двигателя. Для современных двигателей он равен 0,85— 0,90. Э( )фективная мощность двигателя повышается е увеличением степени сжатия, коэффициента налолиения цилиндров, объема цилиндров, числа оборотов коленчатого вала. На величину эффективной мощности влияет работа системы питания и зажигания, а также тепловой режим двигателя. При работе двигателя на холостом ходу эффективная мощность равна О, так как вся индикаторная мощность затрачивается нз механическое трение и работу вспомогательных механизмов. С увеличением числа оборотов коленчатого вала эффективная мощность увеличивается, так как улучшается наполняемость цилиндров, увеличивается среднее индикаторное давление. Но это продолжается до определенного нредела. При дальнейшем увеличении оборотов коленчатого вала двигателя давление в цилиндре падает из-за ухудшения наполнения цилиндров горючей смесью и резкого увеличения трения между деталями двигателя. [c.7]

Использование выражения (36) возможно только для частного случая, когда коэффициент сопротивления движению 013,= = соп51. Для того чтобы найти среднюю скорость иср, необходимо определить скорость и, для всех участков Ц с их значением сопротивления движению г ,. Такой расчет, с одной стороны, весьма трудоемкий, а с другой — не совсем точный, поскольку в уравнение (36) входит удельная мощность УУуд. Фактически при ступенчатой коробке передач максимальное использование мощности возможно только в нескольких дискретных точках, когда частота вращения коленчатого вала двигателя максимальная, в остальных случаях мощность недоиспользуется. Поэтому средняя скорость как совокупность значений и полученных по уравнению (36), будет несколько меньще максимально возможной средней скорости движения. [c.162]

Литровой мошдостью (Л л) называют наибольшую эффективную мощность, получаемую с одного литра рабочего объема цилиндров двигателя. Этот показатель имеет важное значение для автомобильных двигателей, и для существующих советских моделей составляет 20—25 л. с.1л (зарубежные — до 40 л. с. /л). Во вновь проектируемых отечественных карбюраторных двигателях литровая мощность повышается до 25—35 л- с. л за счет их форсирования, т. е. повышения коэффициента наполнения, степени сжатия, числа оборотов коленчатого вала, применения лучших форм камер сгорания, верхнеклапанного газораспределения и др. [c.14]

С — коэффициент, зависящий от конструкции вала и величины хода пресса, составляющий для однокюленчатых валов с односторонним приводом от 0,25 до 0,56, а для двухколенчатых валов — от 0,27 до 0,86 в зависимости от отношения величины хода пресса к диаметру коленчатого вала (обратно пропорционально), [c.68]

При пуске карбюраторного двигателя частота вращения коленчатого вала должна быть достаточной для подготовки горючей смеси, способной воспламениться от электрической искры. Небольшие пусковые частоты вращения, низкая температура деталей двигателя, воздуха и топлива затрудняют образование топливовоздушной смеси оптимального состава не только по коэффициенту избытка воздуха, но и по воспламеняемости. Горючая смесь требуемого состава для пуска и послепускового прогрева двигателя создается с помощью воздушной заслонки в приемном патрубке карбюратора или полуавтоматизированными и автоматизированными пусковыми карбюраторами. [c.50]

Фиг. 124. Эффективные коэффициенты копцептрации папряжения Рй для случая кручения шейки коленчатого вала прп й = =40 70 мм [95]. В значениях Р учтено влияние масштабного фактора.

Фиг. 124. <a href="/info/7258">Эффективные коэффициенты</a> копцептрации папряжения Рй для случая кручения шейки <a href="/info/211703">коленчатого вала</a> прп й = =40 70 мм [95]. В значениях Р учтено влияние масштабного фактора.

Расчет коленчатого вала на выносливость целесообразно производить только при номинальном режиме работы двигателя, при котором последний работает ббльшую часть времени его эксплуатации. Получающиеся при этом коэффициенты запаса следует сравнивать с одноименными коэффициентами надежно работающих двигателей, рассчитанных для тех же условий эксплуатации, для которых рассчитывается проектируемый двигатель. [c.161]

После проверки и регулировки частоты вращения коленчатого вала снова измеряют мощность и расход топлива. Двигатель плавно загружают до момента максимального отклонения стрелки индикатора мощности и фиксируют это значение и значение часового расхода топлива по расходомеру. Действительное значение мощности получают делением зафиксированного значения по индикатору мощности на коэффициент полезного действия (к. п. д.) передачи от двигателя к тормозу, равный 0,93. Вычисляют удельный расход топлива и все показатели сравнивают с допускаемыми для двигателя данной марки так же, как и при бестормозных испытаниях. [c.50]

Коэффициент эквивалентной нагрузки. Коленчатые валы, приводные валы и зубчатые передачи кривошипных кузнечноштамповочных машин рассчитывают на выносливость, поскольку они нагружаются переменной нагрузкой во времени. Как известно, универсальные прессы нагружаются номинальны. усилием лишь часть времени своей работы [13]. Для учета изменения на-гр-узки по величине и во времени на ту илн иную деталь в расчет вводят так называемый коэф- р [c.57]

Далее строят эпюры изгибающих моментов в горизонтальной (рис. 4.5, б) и в вертикальной (рис. 4.5, в) плоскостях и эпюру крутящих моментов (рис. 4.5, г). Поскольку на эскизе видны места концентрации напряжений, легко установить опасные сечения, которые необходимо проверить. Обычно валы рассчитывают на прочность н й<есткость. Расчет приводных валов аналогичен расчету коленчатых валов. Принимаем, что напряжения изгиба и кручения (для приводных валов с фрикционными муфтами включения) из.меняются по знакопере.менному циклу пренебрегаем напряжениями от перерезывающих сил, подставляем соответствующие значения М и в формулы (2.42) и получаем общий коэффициент запаса прочности при расчете на выносливость [c.87]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...