Характеристики авиационных двигателей

ХАРАКТЕРИСТИКАХ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.9]

Важной эксплуатационной характеристикой авиационных двигателей является их н а д е ж н о с т ь. Надежность авиационных ГТД определяется вероятностью их отказа в летной эксплуатации, например в полете. Она характеризуется количеством наработанных часов на одно досрочное снятие двигателя с самолета в эксплуатации (или на один отказ в полете) либо -обратной величиной — количеством досрочно снятых двигателей (отказавших в полете двигателей), приходяш,ихся на 1000 ч их наработки. [c.174]

Характеристики авиационных двигателей. ................. 255 [c.156]

Глава IV. КАРБЮРАЦИЯ, РЕГУЛИРОВАНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.202]

Характеристики авиационных двигателей [c.255]

ХАРАКТЕРИСТИКИ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.255]

Доказательство независимости индикаторного к. п. д. двигателя (нри постоянных значениях коэффициента избытка воздуха и степени сжатия) от плотности заряда и скорости вращения коленчатого вала позволило Б. С. Стечкину разработать принципы расчета и построения наземных и высотных характеристик авиадвигателей, которые он изложил в работе Характеристики авиационных двигателей (1929). Эта важная работа послужила отправной базой для большого числа исследований, разработки теории и методов построения характеристик авиационных двигателей, выполненных в 20-30-х годах. [c.407]

Характеристики авиационных двигателей..................................1929, 1977 [c.428]

Рис. З "б. Внешняя и винтовые характеристики авиационного двигателя

К.П.Алексеев. Надежность и технико-экономические характеристики авиационных двигателей.- М Транспорт , 1980. [c.46]

П ример 177. Проверить прочность клапанной пружины авиационного двигателя. Пружина изготовлена из хромованадиевой проволоки. Характеристики материала проволоки Тт = 950 н/мм -, t-i = 500 н мм То = 750 н/ям -, G= 8-10 нЫм . Размеры пружины средний диаметр 0=50 мм, диаметр проволоки с1 = Ъ мм, нагрузка пружины изменяется в пределах от Ятш = 0,18 кн до Ятах = = 0,3 кн. Принять рт = 1. Требуемый коэффициент запаса прочности [п] = 2,5. [c.351]

Удельный вес двигателя — часть его полного веса, приходящаяся на единицу максимальной (взлетной) мощности. Характеристики поршневых авиационных двигателей отечественного производства приведены в табл. 19. [c.337]

Наряду с развитием и увеличением производства турбореактивных двигателей в первые послевоенные годы продолжалось совершенствование конструкций и сохранялось значительное по количеству производство поршневых авиационных двигателей. Особо мощные и экономичные многоцилиндровые поршневые двигатели оставались необходимыми для тяжелых самолетов дальнего и сверхдальнего действия, так как газотурбинные двигатели конца 40-х и начала 50-х годов не обладали достаточно высокими экономическими характеристиками. Поршневые двигатели устанавливались на самолетах легкомоторной и гражданской авиации, поскольку в эти годы еще не были развернуты работы по проектированию и постройке газотурбинных двигателей малой и средней мощности. [c.371]

Второй период (1933—1945 гг.) характеризуется созданием скоростных самолетов различного назначения. Если на протяжении предшествующего периода улучшение летно-технических характеристик самолетов достигалось главным образом соответствующим наращиванием мощности невысотных поршневых авиационных двигателей, то в этот период наряду с дальнейшим увеличением мощности двигателей существенное значение приобрели совершенствование аэродинамических качеств самолетов, переход к высотным двигателям, снабженным центробежными и турбокомпрессорными нагнетателями, и применение новых конструкционных материалов, во многом способствовавших уменьшению веса и повышению прочности [c.400]

Все перечисленные факторы обусловливают температурный порог, выше которого материал использован быть не может. Смещение температурного порога позволяет повысить эксплуатационные характеристики, например тягу авиационного двигателя. [c.155]

На фиг. 1 представлены три качественные характеристики веса поковок шатунов авиационных двигателей, изготовленных тремя различными методами. Чем ближе размещается средняя характеристика изделий (средний размер, средний вес и т. д.) к центру заданного [c.582]

Проблемы повышения потолка, скорости полета и грузоподъемности вызвали необходимость создания такого авиационного двигателя, который при благоприятной высотной характеристике и достаточной экономичности мог бы иметь большую мощность в агрегате. [c.256]

Книга посвящена изложению эксплуатационных характеристик авиационных газотурбинных двигателей — важного раздела общего курса теории авиационных двигателей. В ней излагаются термодинамические основы регулирования, дроссельные, высотные, скоростные, разгонные, пусковые, а также специальные характеристики турбореактивных, турбовинтовых и турбовентиляторных двигателей, [c.2]

Изложение характеристик авиационных ГТД производится в основном применительно к дозвуковым пассажирским самолетам, снабженным двигателями с нерегулируемыми входными устройствами и реактивными соплами. Поэтому характеристики этих элементов ВРД в книге не рассматриваются. [c.2]

Эксплуатационными характеристиками авиационных газотурбинных двигателей называют зависимости, показывающие влияние условий эксплуатации на его основные параметры тягу, мощность, удельный и часовой расходы топлива. [c.9]

Эксплуатационные характеристики авиационных газотурбинных двигателей подразделяются на дроссельные, скоростные, высотные, а также специальные. [c.9]

Эксплуатационные характеристики авиационных ГТД определяются не только экономическими параметрами, закономерностями изменения тяги и расхода топлива по скорости и высоте полета, теплонапряженностью деталей, характеризуемой температурой газа в горячей части двигателя, но также ресурсом и надежностью двигателя. [c.172]

Наиболее обобщенные сведения о тягово-экономических данных авиационных ГТД на различных режимах эксплуатации можно получить при анализе характеристик двигателей. Характеристиками авиационных ГТД принято называть зависимости основных параметров двигателя (тяги или мощности и удельного расхода топлива) от скорости полета, высоты полета и режима работы, определяемого положением рычага управления двигателем. В результате исследований характеристик двигателя и законов его регулирования, которые подробно изложены в работах, посвященных этим проблемам [2], [9], определено, что характеристики двигателя зависят от многих факторов, и прежде всего от схемы двигателя, его расчетных термодинамических параметров, конструкции, принятой программы регулирования, параметров атмосферы, условий эксплуатации двигателя, места его расположения на летательном аппарате, степени износа и ряда других. Кроме того, на характеристики двигателей налагаются различные эксплуатационные ограничения, предотвращающие механические [c.29]

Охлаждение высокотемпературных турбин авиационных двигателей затрагивает широкий круг вопросов, связанных не только с разработкой системы подвода воздуха, конструкции и производства охлаждаемых лопаток, но и с необходимостью учета влияния системы охлаждения на характеристики двигателя. Отбор некоторого количества воздуха на охлаждение турбины уменьшает удельную тягу и увеличивает удельный расход топлива двигателя, вследствие чего необходимо использовать все возможности для уменьшения расхода охлаждающего воздуха. Кроме того, существенное влияние на термодинамические параметры рабочего процесса оказывает выпуск охлаждающего воздуха в проточную часть турбины. [c.59]

Усилия специалистов направлены не только на создание новых, более экономичных двигателей для гражданской авиации, но и на совершенствование эксплуатируемых авиационных двигателей в направлении экономии топлива. Экономия топлива может быть достигнута улучшением характеристик двигателей (совершенствованием параметров рабочего процесса, повышением КПД узлов и уменьшением потерь) и сохранением начальных характеристик по возможности неизменными в процессе эксплуатации. Вследствие этого программа по совершенствованию двигателя обычно состоит из двух разделов улучшения характеристик и диагностирования двигателя. [c.90]

Применение обычного при создании авиационных двигателей подхода к созданию ГТД одноразового применения привело бы к появлению для беспилотных летательных аппаратов двигателей с достаточно высоким уровнем характеристик и ресурсом, но большой стоимости. Следует отметить, что для максимального удешевления двигателя необходимо найти правильные решения на ранней стадии его создания, так как возможности уменьшения стоимости двигателя в процессе его разработки, доводки и производства невелики. [c.202]

Механическая характеристика асинхронного двигателя и = /(М) изображена на рис. 6.29. К. п, д. авиационных асинхронных двигателей зависит от номинальной мощности и лежит в пределах 0,38—0,87. [c.315]

Доказательство малой зависимости индикаторного к. п. д. двигателя (при постоянных составе смеси и степени сжатия) от плотности заряда и скорости вращения коленчатого вала позволило Б. С. Стечкину перейти к разработке принципов построения наземных и высотных характеристик авиадвигателей. Этим вопросам посвящена отдельная работа Характеристики авиационных двигателей , также изданная литографским способом Военно-воздушной академией им. Н. Е. Жуковского. Текст воспроизводится по второму изданию 1929 г. Время выпуска первого издания не установлено. Эта важная работа послужила отправной базой для большого числа исследований и разработки теории и методов построения характеристик авиационных двигателей, выполненных в нашей стране в конце 20-х и начале 30-х годов (см., например, Авиационные двигатели под ред. Заикина А. Е., Бугрова Е. П., Александрова В. В., книга 1, Госавиаавтоиздат, М.-Л., 1932). [c.310]

В работах Авиационные двигатели (1922), О тепловом расчете двигателя (1927) и Характеристики авиационных двигателей (1929) Б. С. Стечкин дал основы теории теплового расчета авиационных двигателей. Выведенные им формулы определения мопщости и среднего давления в цилиндре по расходу воздуха, определения коэффициента нанолнения с учетом подогрева воздуха при всасывании являются в настоящее время общенризнанными в теории двигателей легкого топлива. [c.407]

Малотоксичная камера сгорания авиационного двигателя ЛТ9Д разработана на базе конструкции серийной камеры сгорания турбореактивного двухконтурного двигателя 1Т9Д-7, имевшей неудовлетворительные эмиссионные характеристики. Обеспечение качества прбцесса смесеобразования в этих камерах достигается ор- [c.32]

В авиационной технике вопросы надежности в аспекте прочности являются особенно важными как в процессе производственного освоения новых конструкций, так и в эксплуатации. Промышленная доводка различного рода летательных аппаратов и авиационных двигателей, как правило, связана с повышением прочности деталей и узлов до ур01вня, обеспечивающего предотвращение разрушения на требуемом ресурсе службы. Возникновение разрушений обычно зависит от длительности работы конструкции, в связи с чем вероятностная оценка прочности конструкций осуществляется во временной постановке наряду с рассмотрением их статической прочности как характеризующей сопротивление внезапным отказом. Отказ в результате постоянного изменения состояния материала (разрушение или появление трещины) зависит от наработанного ресурса, поэтому время до возникновения разрушения (срок службы конструкции), т. е. наработка на отказ может рассматриваться как характеристика надежности работы конструкций. [c.136]

Особенностью режимов нагружения деталей авиационных ГТД является высокая температура основных деталей — рабочих и сопловых лопаток турбины, дисков, элементов проточной части газового тракта. По данным зарубежных исследователей [7, 8 и др.], температура газа перед турбиной в транспортных ГТД за последние 10—15 лет выросла на 300° С и достигает 1300° С и более, что вызвано требованиями снижения удельного веса двигателей и повышения их мощности и экономичности. Эти требования в наибольшей степени относятся к авиационным двигателям, в особенности из-за общей тенденции экономии топлива. По данным работы [7], в которой приведен обзор направлений развития зарубежных ГТД, рост температуры газа перед турбиной будет продолжаться, к 1985—1990 гг. может быть достигнут уровень 1700° С. Охлаждаемые конструкции лопаток допускают эту возможность, если учесть, что жаропрочность обычных литых материалов увеличивается в среднем на 10° в год кроме того, разрабатываются новые высокожапропрочные сплавы — композиционные, эвтектические и др. [9]. Следовательно, теплонапря-женность деталей авиационных двигателей будет увеличиваться. Высокий уровень температур объясняет и следующую особенность этих конструкций — применение высокожаропрочных сплавов, которые часто не имеют большого ресурса пластичности, свойственного ряду конструкционных материалов, используемых в тех же деталях 10—15 лет назад. В табл. 4.1 приведены для сравнения некоторые характеристики жаропрочных лопаточных сплавов, расположенных в хронологическом порядке их применения в промышленности. Каждый из четырех приведенных материалов является базовым для ряда других, созданных на его основе, и представляет, таким образом, группу сплавов. [c.77]

Особенностью условий высокотемпературного нагружения горячих деталей авиационного двигателя является накопление в их материале статических повреждений не только на стационарных режимах, но и в относительно коротких переходных периодах цикла. Статическое повреждение изменяет исходные характеристики материала (сГ[ , ф), используемые в расчетах долговечности по уравнению (4.4). Если расчет деталей ГТД выполнять в размахах деформаций Ае, то в качестве исходного можно использовать известное уравнение Мэнсона [15] с введением в него функций ф =ф ( , х) и Пвт = сгв (i, т), учитывающих действие времени х и температуры I на характеристики прочности [c.89]

Фрикционные металлокерамические материалы получают на основе медного или железного порошка. Характеристика этих материалов приведена в табл. 163—165. Фрикционные материалы успешно применяются для ведупщх и ведомых дисков, конических муфт, колодок, в авиационных двигателях, в тракторах, бульдозерах, автобусах, автомобилях, подъемных кранах, фрикционных прессах, металлорежунщх станках. [c.250]

Фрпкциошше металлокерамические материалы получают па основе медного нии железного порошка. Характеристика этих материалов приведена в табл. 222—224. Фрикционные материалы успешно прпмеияются для ведущих и ведомых дисков, конических муфт, колодок, в авиационных двигателях, в тракторах, бульдозерах, автобусах, автомобилях, подъемных крапах, фрикционных прессах, металлорежущих стайках. [c.290]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...