Резервуары воздушные тормозные вагонов

Резервуары воздушные тормозные ж.-д. вагонов 178 [c.373]

Неисправная работа автотормозов может быть вызвана наличием в тормозной сети состава утечки сжатого воздуха, которая допускается не более 0,2 ат/мин. Утечка воздуха наблюдается в местах соединения труб (см. рисунок на стр. 83), во фланцах воздухораспределителей 2, запасных резервуаров I, между штоком поршня и передней крышкой тормозного цилиндра 3, а также между задней крышкой и заглушкой, в соединительных рукавах и особенно между головками (см. рисунок на стр. 84). Чтобы добиться лучшей плотности тормозной сети состава, необходимо крепить места соединений воздушной магистрали с фланцами тормозных приборов проверять прочность крепления магистрали, запасного резервуара и тормозного цилиндра к раме вагона, предупреждая тем самым расстройство соединений во время хода поезда не допускать постановку на вагон соединительных рукавов, у которых между ушками хомутиков нет необходимого зазора заменять неисправные рукава, имеющие трещину и пористость трубки перед соединением продувать рукава сжатым воздухом и при необходимости очищать [c.85]

Несколько иное конструктивное оформление соединения обечайки с днищами имеют воздушные тормозные резервуары вагонов железных дорог (ГОСТ 1561—65 ), выполняемые также из низко-углеродистой стали. Кольцевые стыки собирают на подкладном кольце (рис. 5), что позволяет сваривать их автоматической сваркой под флюсом с полным проплавлением стенки обечайки. [c.178]

Колодки тормозные для вагонов и тендеров Колодки тормозные профильные для паровозов. Размеры и технические условия Колодки чугунные тормозные для локомотивов, тендеров и вагонов. Технические условия Резервуары воздушные для автотормозов вагонов. Основные размеры и технические условия Рукава резино-тканевые для воздушных тормозов Соединительные части воздухопровода воздушных тормозов Арматура воздушного тормоза. Технические условия [c.841]

Дальнейшую подготовку поезда к работе можно вести из рабочей кабины управления. Включив в головной, кабине кнопку ВВК, поднять токоприемники электропоезда. Через 4—5 мин давление воздуха в резервуарах воздушных выключателей поднимается до 5,5. .. 6 кгс/см и они будут готовы к включению. Не выключая кнопку ВВК, включить высоковольтные выключатели всех моторных вагонов кнопкой Восстановление ВВ, защиты. При этом лампа РЯ на пульте должна погаснуть. На мотор.ных вагонах происходит автоматический пуск расщепителей фаз АРФ и вспомогательных двигателей ДНТ. Через несколько секунд после этого начнут работать главные компрессоры, нагнетая воздух в напорную магистраль поезда. При достижении в ней давления 3. .. 4 кгс/см (по манометру в кабине) необходимо отключить кнопку ВВК, при давлении 8 кгс/см открыть краны двойной тяги и зарядить тормозную магистраль. [c.275]

Тормозные цилиндры, все воздушные резервуары и воздухопровод осматривают, ремонтируют и испытывают при деповском ремонте без снятия с вагонов, а при заводском — со снятием. [c.274]

Чтобы предупредить замерзание воздухопровода и тормоз- ных приборов, перед прицепкой локомотива к поезду его тормозную сеть и главные резервуары необходимо тщательно продувать до полного удаления влаги. Кроме того, перед подсоединением воздушного шланга станционной сети к тормозному рукаву вагона сформированного состава необходимо тщательно продуть тормозную магистраль и шланг. После присоединения магистрали состава к станционной воздушной сети проверить, нет ли мест замерзания влаги и закупорки в магистрали. Для этого магистраль поезда продувают по частям — по 10—15 вагонов. Быстрый проход воздуха подтверждает отсутствие в тормозной магистрали ледяных пробок. При слабом выходе воздуха выявляют вагон с закупоренным трубопроводом, продувая магистраль через один-два вагона. Замерзший воздухопровод тщательно обстукивают молотком, а затем продувают. Если обстукиванием пробка не устраняется, разрешается отогреть магистраль паяльной лампой, соблюдая при этом правила пожарной безопасности. Воздухораспределители, концевые краны, выпускные клапаны, соединительные рукава и другие тормозные приборы подогревать запрещается, их необходимо заменить исправными или отремонтированными, так как при нагревании резиновые детали будут неизбежно повреждены. [c.127]

Систематически продувают питательную и тормозную магистрали электропоезда, открывая концевые краны. Чтобы предотвратить замерзание влаги в воздушных резервуарах во время продолжительной (1,5...2 ч и более) стоянки электропоезда в нерабочем состоянии, выпускают сжатый воздух из резервуаров, а водоспускные краны оставляют открытыми. Тормоза при этом отпущены, а под колеса головных вагонов подложены ручные тормозные башмаки. [c.150]

Прн полном опробовании проверяют исправность действия тормозной рычажной передачи у каждого вагона (прижатие тормозных колодок к колесам в заторможенном состоянии и отход их от колес при отпуске), плотность воздушной магистрали, отсутствие в ней недопустимых утечек воздуха и падения давления в резервуарах. [c.361]

Автотормозное отделение — ремонт и испытание приборов автотормоза в автоматной ремонт и сборка воздушных магистралей, тормозных цилиндров, запасных резервуаров, воздухораспределителей, концевых кранов, соединительных рукавов сборка рычажной передачи, ручного тормоза и стоп-кранов испытание тормоза на вагоне и сдача его инспектору МПС. [c.432]

Вагон имеет устройство для регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от скорости, которое состоит из осевого датчика (скоростного регулятора) 22, резервуара 20 объемом 9 л, воздушного фильтра [c.46]

Запасной воздушный резервуар 7 объемом 78 л предназначен для питания тормозного цилиндра сжатым воздухом. Выпускной клапан 9 № 31 установлен на запасном резервуаре. От него на обе боковые стороны и внутрь вагона (в пассажирское помещение) отведены поводки для отпуска тормоза вручную. [c.35]

Под кузовом вагона (см. рис. 1.8) находятся ящик с двумя разделительными трансформаторами, стабилизатор напряжения, тормозной цилиндр, электровоздухораспределитель, воздухораспределитель, запасной воздушный резервуар объемом 78 л, электрокомпрессор, влагосборник с электрообогревом, маслоотделитель с электрообогревом, два главных резервуара объемом по 170 л, ящик с аккумуляторной батареей. [c.13]

Вагоны-самосвалы, так же как и грузовые вагоны магистральных железных дорог, оборудованы автоматическими воздушными тормозами системы Матросова. Автоматический воздушный тормоз имеет приборы для получения сжатого воздуха (паровоздушный насос или компрессор с соответствующей арматурой), приборы управления тормозом (кран машиниста и вспомогательные краны), приборы, осуществляющие торможение каждой тормозной единицы (воздухораспределители, тормозные цилиндры, запасные резервуары, рычажная передача). [c.149]

Признаком обрыва поезда служат частое включение и длительная непрерывная работа компрессоров, а после их остановки — быстрое падение давления в главных резервуарах. По изменению давления в тормозной магистрали (по воздушному манометру) затруднительно обнаружить обрыв поезда, так как при этом понижение давления составляет всего 0,1—0,2 кгс/см (за исключением случаев обрыва между вагонами, близко расположенными от локомотива,— до 10—15 вагонов). [c.108]

Вагон имеет устройство для регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от скорости, которое состоит из осевого датчика (скоростного регулятора) 22, резервуара 20 объемом 9 л, воздушного фильтра 21 и дросселей 19 с отверстием диаметром 2 мм. [c.52]

На раме под кузовом вагона (рис. 44) подвешены аккумуляторная батарея 4, электрокомпрессор 5, фильтр 6 (1ФК), маслоотделитель 7, трансформатор 2 (1ТР-071), дроссель 3 (1ДР-007), электровоздухораспределитель 10, воздухораспределитель 11, тормозной цилиндр 12. Кроме того, на раме закреплены воздушные резервуары два главных 8 вместимостью по 170 л каждый, один запасной 9 на 78 л и один уравнительный 1 — на 20 л. Под туалетом расположен обогреватель 14 сливной трубы, под салоном — мусоросборник 13. [c.95]

При экстренном торможении ручку крана машиниста быстро переводят в VI положение и оставляют ее в этом положении до остановки поезда. При экстренном торможении приводят в действие песочницу на весь период торможения. В цепь управления при этом подается напряжение постоянного тока прямой полярности и процесс наполнения тормозных цилиндров происходит так же, как и при служебном торможении, за исключением того, что при экстренном торможении дополнительно приходит в действие пневматическая часть автотормоза. При этом рабочие органы воздухораспределителей уел. № 292-001 или скородействующих тройных клапанов занимают положение экстренного торможения, но участия в наполнении тормозных цилиндров на локомотиве и вагонах в составе поезда они не принимают, так как возбуждение током электровентилей происходит гораздо быстрее, чем распространяется воздушная тормозная волна. Поэтому переключательные клапаны давлением воздуха, поступившего из запасных резервуаров в тормозные цилиндры через электровоздухораспределители уел. № 305-000, прижимаются к своим седлам и закрывают канал для впуска воздуха со стороны воздухораспределителей уел. № 292 раньше, чем поступит воздух через воздухораспределители автотормоза. [c.185]

При автоматическом непрямодействующем тормозе сжатый воздух от компрессора (рис. 166) поступает в главный резервуар. Тормозами поезда управляют при помощи крана машиниста, позволяющего сообщать главный резервуар с тормозной магистралью, разобщать ее от главного резервуара, а также сообщать магистраль с атмосферой. Воздушная магистраль, расположенная под локомотивом и кал<дым вагоном, соединяется гибкими рукавами. Перед рукавами имеются концевые краны, с помощью которых перекрывается магистраль при отцепке и прицепке локомотива или вагона. [c.267]

Электро-пневматические тормоза имеют нек-рое применение в подвишном составе пригородных электрических железных дорог, метрополитенов и в специальных поездах большой скорости. У них прижимание тормозных колодок к колесам производится сжатым воздухом (как и в воздушных), а управление впуском и выпуском воздуха ив тормозных цилиндров производится с локомотива электрическим током. После практич. испытаний многочисленных принципов и схем электро-пневматич. тормозов в США и отчасти в Зап. Европе утвердилась общая схема, в к-рой электрическан часть является только придатком к воздушному тормозу, могущему вполне правильно работать без электрич. тока. В этой схеме тормозной кран машиниста снабжается электрич. контактами, при замыкании тормоза посылается ток по поездному кабелю в электромагниты специальных клапанов, добавленных к воздухораспределителям. Когда машинист поворачивает ручку крана для затормаживания (или оттормаживания] пвезда, кран понижает (или повышает) давление в магистрали и одновременно посылает электрич. ток в электромагниты впускных (или выпускных) клапанов. Клапаны впускают воздух из запасных резервуаров в тормозные цилиндры (или соединяют тормозные цилиндры с атмосферой). Если ка-кой-нибудь клапан не сработает, то с опозданием в 1 ск. или доли ск. воздухораспределитель сработает под влиянием изменения давления в магистрали, к-рое всегда идет вслед ва электрич. током. Электромагниты присоединяются в электрич. цепь параллельно и срабатывают в большом диапазоне силы тока. Поэтому порча части электромагнитов не отражается на работе остальных также не отражается на работе электрич. части повышение или понижение сопротивления электрич. цепи. Электро-пневматич. тормоза дают одно очень важное качество — одновременность тормозных процессов во всех единицах поезда, тогда как при воздушных тормозах теоретически нельзя получить скорости распространения по магистрали иаменения давления свыше 330 м ск (скорость звука), практически же редко достигается и 200 лf/ к. Однако электрич. управление значительно усложняет эксплоатацию. Поэтому в длинных вагонах скорых поездов в Германии, чтобы избежать электрич. управления, начинают вводить специальные скоростные ускорители для повышения скорости тормозной волны в воздушной магистрали. Идея спаренных ускорителей заключается в следуюгцем по обоим концам вагона устанавливается по прибору, которые соединяются с магистралью и связываются между собой двумя проволоками в трубе. При понижении давления в магистрали срабатывает соединенный с ней ускоритель, дергает проволоку и черев ускоритель в другом конце вагона выпускает часть воздуха из магистрали, понижая давление в ней [c.106]

Перспективы в СССР. Непрерывное совершенствование тормозов является основной предпосылкой повышения скоростей и повышения безопасности движения, т. е. повышения количества и гл. обр. качества работы ж. д. В товарных поездах в середине 1936 г. уже более трети вагонов являются автотормозными (остальные имеют пролетные трубы). В ближайшие годы будет происходить дальнейшее повышение процента тормозных вагонов вплоть до 100% в перспективе. При 50% тормозных вагонов на груженом режиме тормозной путь товарного груженого поезда при начальной скорости 70 км/ч ок. 700 м. В средней тормозной путь уменьшается на 35% при переходе с 25% тормозов к 50%, на 25% — при переходе с 50% тормозов к 75%, на 15% — при переходе с 75% тормозов к 100%. Количественное увеличение тормозных вагонов требует некоторых качественных изменений, в первую очередь —ускорения отпуска заторможенного поезда, что достигается добавлением отпускного резервуара, который в момент начала повышения давления в магистрали вагона автоматически сообщается с ней и быстро повышает в ней давление, а после полного отпуска снова заряжается из магистрали. В пассажирских поездах тормоз Вестингауза устарел и требует замены на более совершенный. Новый пассажирский тормоз должен давать наполнение тормозного цилиндра в 3 ск. независимо от хода поршня, должен давать повышенное нажатие тормозных колодок, с тем чтобы можно было его понизить по мере уменьшения скорости (обязательна возможность ступенчатого отпуска). Необходима также возможность повторных торможений и практич. неистощимость. Обязательна совместная работа с существующим тормозом Вестингауза. Желательна такая конструкция тормоза, к-рая предусматривала бы возможность добавления впоследствии электрич. управления. В поездах московского метро в тормозе Матросова д. б. добавлено электрич. управление (с соответствующей переработкой воздушной части), а в пригородных электрических поездах тормоз Вестингауза д. б. заменен новым тормозом пассажирского типа (выше кратко охарактеризованном) с электрич. управлением. По тормозам в СССР работают Матросов (НКПС, совершенствование тормоза товарного типа, разработка тормоза пассажирского типа по той же схеме, электрическое управление), Шавгулидзе и Диков (Московский тормозной з-д, изучение в лабораторных условиях новых конструкций), Казанцев (электро-пневматические тормоза), Карвацкий (Московский электромеханич. ин-т инженеров транспорта, регуляторы давления в тормозных цилиндрах), Гринштейн (НКПС, введение и эксплоатация А. т.). [c.107]

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [c.42]

При ведении пассажирского поезда, как уже отмечалось в общих правилах управления, машинист обязан следить за поддержанием установленного давления в главных резервуарах локомотива и тормозной сети поезда. Первое условие достигается постоянной работой компрессоров (паро-воздушных насосов) в заданном регуляторами диапазоне давлений, второе — постоянным нахождением ручки крана машиниста в поездном положении, при котором при помощи редуктора поддерживается давление в тормозной сети поезда 5—5,2 кГ1см , а при наличии в поезде вагонов габарита РИЦ с воздухораспределителями типа КЕс, Эрликон, Дако — 4,8— [c.131]

Сварка котлов, цистерн, хребтовых балок, железнодорожних платформ и вагонов паровых котлов, воздушных резервуаров, тендеров, обварка топочных связей Сварка плоскостных секций при секционном способе постройки судов Сварка барабанов котлов высокого давления с толщиной стенок 50 мм и более, различной аппаратуры из малоуглеродистых, нержавеющих и двухслойных сталей, меди, алюминия и их сплавов корпусов статоров гидрогенераторов, котлов локомобилей, мостовых кранов Сварка колес автомашин, кожухов задних мостов, баллонов тормозной системы и др. [c.20]

Расход воздуха на наполнение тормозной сети (магистрали и воздушных резервуаров) всех вагонов одного расчетного состава от нуля до зарядного давления Рзар определяется по формуле [c.153]

После этого машинист запирает на замок дверь кабины управления головного вагона, выключает рубильники аккумуляторных батарей, устанавливает в нерабочее положение краны токоприемников, выпускает влагу из воздушных резервуаров и сливает воду из баков туалетов. При необходимости под колеса поезда подклады-вают ручные тормозные башмаки. Закончив эти работы, машинист сдает дежурному по депо или пункту оборота реверсивную рукоятку, ключи от кабины, а также заполненный бланк поездного маршрута. [c.129]

При постановке электропоезда в длительный отстой в зимнее время тщательно продувают пневматические магистрали, выпускают влагу из главных резервуаров, маслоотделителей и влагосборников, а их краны оставляют открытыми. Электропоезд затормаживают ручным тормозом головного вагона или подкладывают под колеса башмаки. Колодки всех остальных вагонов не должны касаться бйндажей колесных пар. Убеждаются, что все ящики с подвагонной аппаратурой плотно закрыты, а люки двигателей заперты. При приведении электропоезда в рабочее состояние снимают ранее подложенные тормозные башмаки и продувают воздушные магистрали. Трогают состав при маневровом или первом положении главной рукоятки КМ. [c.151]

Головной вагон. Под кузовом расположены ящик 1 (рис. 342) с двумя разделительными трансформаторами ОС 310/0,5, стабилизатор напряжения 2, тормозной цилиндр 3 типа 507Б, электровоздухораспределитель 4 и воздухораспределитель 5 соответственно типов 305-001 и 292-001, запасной воздушный резервуар 6 емкостью 78 л, мотор-компрессор 7, влагосборник 8 с электронагревателем, маслоотделитель 9 типа Э-120 с электрообогревателем, два главных резервуара 10 емкостью 170.л каждый и аккумуляторная батарея 11. [c.411]

I — водоспускной кран 2 — воздушный резервуар 3— воздухоразборная колонка 4 — сборник 5 — манометр с двумя стре.пками 6 — фильтр 7 — вспомогательный кран 8 — кран управления затворами тушильного вагона 9 — тормозной цилиндр 10 и /2 — педаль песочниц //—стеклоочистители — сифон М — концевой кран 15 — соединительный рукав 16 — переключательный клапан 17— фильтр компрессора 13— предохранительный клапан /5 — электровоздушный компрессор 20 —регулятор давления 2/— клапан максимального давления 22 — отключающий кран 23 — кран двойной тяги 2 —тормозная магистраль 25 — магистрали для управления [c.251]

Основное электрическое и пневматическое оборудование размещено под кузовом вагона два тяговых двигателя (рис. 1.9) и два тормозных цилиндра на каждой тележке воздушный резервуар объемом 170 л воздушный резервуар объемом 55 л, воздушный резервуар объемом 16 л выпрямитель, ограничитель перенапряжений тяговый трансформатор с охладителем, расщейитель фаз пусковой [c.13]

Нижняя рама. У вагона-самосвала ВС-100 нижняя рама (рис. 57) состоит из хребтовой балки /, двух шкворневых балок 2, двух буферных брусьев 3 и четырех средних балок 4 для крепления цилиндров опрокидывания. Рама вагона опирается на подпятники тележек стальными литыми пятниками, приклепанными к раме. Хребтовая балка нижней рамы вагона сварная, коробчатого сечения, состоит из двух прокатных двутавровых балок (№ 55а), перекрытых сверху и снизу поясами толщиной 16 мм из низколегированной стали 09Г2. На хребтовой балке нижней рамы укреплены воздушные резервуары, вся сеть пневматики (тормозная и питательная магистрали), рычажная передача тормоза и цилиндры наклона кузова. [c.89]

Во время торможения воздух из запасного резервуара 6 через авторежим 8 № 265-003 (на прицепном вагоне через авторежим 18 № 265Б-004) поступает в резервуар 7 объемом 12 л и далее в регулирующие камеры реле 14. В тормозные цилиндры воздух попадает из резервуаров 13 через разобщительные краны и реле 14. Для отпуска тормозов при воздушном пневматическом управлении повышают давление в тормозной магистрали, а при электрическом — снимают напряжение с вентилей. При отпуске регулирующие камеры реле давления 14, резервуар 7 и тормозные цилиндры 17 сообщаются с атмосферой. [c.47]

При быстрой разрядке уравнительного резервуара V положением воздух в резервуаре охлаждается, а значит давление его от этого уменьшается. Например, если манометр показал, что после перевода ручки крана в V положение давление в уравнительном резервуаре понизилось на 0,17 МПа, то непосредственно от выпуска сжатого воздуха из резервуара оно снизилось только на 0,И5 МПа, а добавочное уменьшение на 0,025 МПа произоохло из-за охлаждения сжатого воздуха, оставшегося в резервуаре. После устаиовки ручки крана машиниста в IV положение в результате теплообмена с окружающей средой температура сжатого воздуха в уравнительном резервуаре увеличивается, и давление его постепенно повышается (в рассмотренном примере иа 0,025 МПа). При этом поршень 32 Открывает клапан 47 и повышает давление в магастрали на ту же величину, что может вызывать отпуск тормозов на первых вагонах состава или ослабление тормозного усилия. Надо иметь в виду, что в местах дросселирования воздушной струи, т, е. в дроссельных отверстиях, происхс ит повышенное охлаждение воддуха и деталей крана. [c.92]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...