Брус буферный

Брус буферный 369 Бруевич Н. Г. 207 [c.950]

Пренебрегая треннем скольжения бруса о горизонтальную плоскость, определить величину наибольшего сжатия буферных пружин, ударный импульс в точке А, а также расстояние от точки О до центра удара. [c.226]

Вариант 19. При испытании упорных (буферных) брусьев на удар маятник копра массой т = 500 кг, радиус инерции которого относительно неподвижной горизонтальной оси вращения О i o= 1,2 м, отклоняют от положения устойчивого равновесия на угол 0 = 90 и отпускают без начальной угловой скорости. Падая, маятник точкой А ударяется о буферный брус массой /По= 1000 кг, коэффициент жесткости комплекта пружин которого с= 10 000 Н/см. Коэ ициент восстановления при ударе k = 0,5. Отклонившийся после удара на угол р маятник задерживается в этом положении специальным захватом. [c.254]

Некоторые вагоны-дефектоскопы оборудованы электросиловым агрегатом в железном ящике, укрепленном на раме вагона под аппаратной (между буферным брусом и, задней ходовой тележкой вагона). [c.335]

Листовая рама состоит из двух продольных полотнищ толщиной 15—40 мм, соединённых между собой литыми, клёпаными или сварным поперечными креплениями. Спереди продольные полотнища соединяются буферным брусом (штампованная или литая деталь), а сзади стяжным ящиком (литая деталь). Продольные полотнища имеют буксовые [c.351]

Передние концы полотнищ в местах присоединения буферного бруса также утончаются примерно на половинную толщину. В основной части полотнища имеют буксовые вырезы [c.351]

Цельнолитые рамы изготовляются за одно целое с передним стяжным и задним упряжным ящиками, буферным брусом, а иногда и с днищем бака. [c.397]

Междурамными креплениями в передней части рамы служит буферный брус 1 и литой ящик для упряжного прибора. Над передней двухосной тележкой междурамным креплением является стальная отливка 2, соединённая с листами рам при помощи угольников. Шаровой опорой 3 рама опирается на люльку передней тележки. Междурамное крепление 4 служит опорой для переднего конца поддизельной рамы, а крепления 5 служат опорами поддизельной рамы и для подвески тяговых моторов. [c.539]

Междурамное крепление над задней тележкой представляет собой довольно сложную стальную отливку 6 с шаровой опорой 7. Это крепление служит опорой для возбудителя и заднего подшипника генератора. Опорой для переднего подшипника генератора служит стальная балка 8, которая является одновременно междурамным креплением. К задним концам рамы прикреплён буферный брус 10 и литой стальной ящик для упряжного прибора. [c.539]

Рама вагона. Хребтовая балка рассчитывается на продольное сжатие от концевой нагрузки Яз=181 т, приложенной по продольной оси вагона посередине между осью сцепления и осью буферного механизма. Вагон рассчитывается на сопротивление горизонтальной сжимающей нагрузке = 227 т, действующей по продольной оси вагона на буферную конструкцию упругой площадки, на высоте 305 мм от оси автосцепки. Буферный брус рассчитывается на восприятие вертикальных толчков вверх от силы Pj = 45 m, передаваемых хвостовиком автосцепки в любом его горизонтальном положении. Подвеска головки автосцепки и её крепление к кузову рассчитываются на восприятие вертикальных толчков вниз от силы Рц при тех же положениях головки автосцепки. [c.643]

С каждой боковой стороны вагона имеются борты, вращающиеся на нижних шарнирах и при разгрузке откидывающиеся вниз. Торцевые борты также вращаются на нижних шарнирах и при разгрузке ложатся горизонтально на кронштейны буферных брусьев. В этом положении борты составляют продолжение [c.645]

Длина по концам буферных брусьев в мм 29 215 3° 380 25 140 21 432 — [c.647]

По расположению тягово-ударных приборов различают 1) рамы со сквозной упряжью и буферами, в которых растягивающие усилия от одного вагона через укреплённый в центральной части рамы тяговой аппарат передаются на сквозную упряжь, а сжимающие усилия воспринимаются буферами, укреплёнными на концевых буферных брусьях (фиг. 43) такие рамы имеются у части [c.674]

Американские конструкторы показали, как путем введения в конструкцию специальных дефлекторов, направляющих двигатель под пол пассажирского салона при лобовом ударе автомобиля, можно увеличить длину участка, разрушаемого во время удара. Модернизированная таким образом конструкция автомобиля с кузовом седан показана на рис. 5.12. Автомобиль исходной конструкции разбился при ударе о столб со скоростью 28,6 м/с с замедлением Ig. В модифицированном автомобиле было зарегистрировано максимальное замедление 55g. Наряду с установкой дефлектора при модернизации предусматривалась установка двух пар разрушающихся раскосов между усиленным буферным брусом (обеспечивающим повышенную прочность на начальном этапе удара) и каркасом пассажирского салона. Раскосы установлены в двух уровнях. Верхние раскосы срабатывают при нагрузке 177 кН, а нижние —при 256 кН. [c.127]

Вместо головы автосцепки разрешается устанавливать на тупиковых упорах по два вагонных буфера с выпуклой тарелкой. Буфера прикрепляют к верхнему горизонтальному брусу двумя хомутами на высоте 1 ООО мм над головкой рельса. Между буферными тарелками и брусом прокладывают короткие бруски длиной 900 и шириной 300 мм. [c.325]

Допускается не более одной трещины или заварки, выполненной при предыдущих ремонтах. Трещины, проходящие через плоскости разъема и опорные плоскости подшипников, не допускаются Допускается погнутость неаварийного характера до 50 мм. Общее число трещин на каждом швеллере не должно быть более трех. Вогнутость буферного бруса не более 60 мм на всей длине бруса Могут иметь до 50% листов, требующих замены [c.88]

На буферных брусьях указывается тип и порядковый номер машины. Шрифты и размеры надписей должны соответствовать чертежам машины. [c.94]

На локомотивах и вагонах моторвагонного подвижного состава расстояние от концов магистральных труб до продольной оси и от буферного бруса до квадрата ручки концевого крана должно соответствовать рабочим чертежам. Весь воздухопровод должен быть окрашен черной асфальтовой краской, а места, предназначенные для отепления, — отеплены. [c.245]

Голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках днем сигналами не обозначается, ночью обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 7.1. а). [c.103]

При движении вагонами вперед по неправильному пути голова грузового поезда обозначается днем — развернутым красным флагом, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся на передней переходной площадке ночью — прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником (рис. 7.2, б). [c.105]

При прицепке грузового вагона, не имеющего постоянных сигнальных фонарей, хвост пассажирского и почтово-багажного поезда обозначается днем — красным диском или развернутым красным флагом у буферного бруса с правой стороны ночью — одним красным огнем буферного фонаря с правой стороны (рис. 7.4, а). [c.106]

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади обозначаются днем и ночью — красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 7.4, б). [c.106]

У тендеров с рамами, приваренными к баку, верхний лист рамы имеет толщину порядка 14 мм и служит днищем бака. К нему приваривается хребтовая балка, сваренная из двух вертикальных и одного горизонтального листов, связанных между собой поперечными листами. К вертикальным листам снаружи привариваются кронштейны, соединённые также с днищем бака сварным швом. Обносные швеллеры иногда не применяются. Высота рамы делается 330—380 мм с расчётом возможности размещения стальной отливки буферного бруса и расположенного в ней упряжного прибора. Для хребтовых балок используются сваренные между собой попарно швеллеры по сортаменту ОСТ 10017-39 или горизонтальные и вертикальные листы толщиной 14—16 мм. Высота обносного швеллера 180—240 мм. Консоли и поперечные крепления изготовляются из стального литья по ГОСТ 977-41 или из проката толщиной 10 — 14 мм, горизонтальный лист шкворневой балки — из проката 20—22 мм Материал для проката — Ст. 3 по ГОСТ 380-41. [c.395]

Фиг. 4. Общий вид рамы шестиосного тендера паровоза серии ФД / — швеллеры хребтовой балки 2 — поперечные связи хребтовой балки 3 — горизонтальные полосы 4 — консоли 5 — обносный швеллер 6 —плиты для шкворневых опор 7—верхние листы шкворневых узлов 8 задний буферный брус 9 — стяжной ящик.

На тендере располагаются также инструментальные ящики в контрбудке — для часто применяемого инструмента, на водяном баке или на буферном брусе — для остального. Домкраты для подъёма подвижного состава при сходе с рельсов обычно подвешиваются к тендерной раме между тележек. [c.402]

Рама тележки брускового типа состоит из двух боковин, вырезанных из прокатных полотнищ толщиной после обработки 100 мм. Материал — сталь Ст. 5. Воковины связаны при-зонными болтами с литыми стальными между-рамными креплениями. Переднее крепление представляет буферный брус, заднее — балку сочленения два средних перекрыты продольной литой балкой, которая служит шкворневой балкой. Средние крепления и балка сочленения имеют внутренние каналы для подвода вентиляционного воздуха к тяговым двигателям и приливы для установки пружинных подвесок двигателей. [c.422]

Фиг. 10. Общий вид тележек электровоза ВЛ-22 1 —буферный брус 2 —средние межрамные крепления З — продольная шкворневая балка 5 — брус сочленения.

В середине непосредственно на главную раму устанавливаются двигатель внутреннего сгорания и генератор. Вместе с рамой отлиты и шкворни, опирающиеся на тележки. В передней и задней частях рама оканчивается буферными брусьями и стязкными ящиками, представляющими общую отливку с рамой. Рама [c.539]

Двухосная платформа 13,0—18,0-т типа русских железных дорог имеет деревянно-металлическучо раму, состоящую из боковых продольных швеллеров 30, усиленных снизу шпренгелями, буферных балок из швеллеров № 30 и внутренних деревянных брусьев поперечных, средних продольных и концевых диагональных. Соединение металлических деталей между собой производится заклёпками, а деревянных с металлическими и между со- [c.648]

Балки на упругих опорах 251 (пр. 8), 252 (пр. 9),— на упругом основании 284—289, — немного искривленные 228, — неразрез-иые 96, 235, 252 (пр. 8—10), 659, — первоначально искривленные 64, 72, — прямые 60, 64, 208—225, 410, см. прогиб вследствие перерезывающей силы, — таврового сечения 295,— узкие прямоугольные 294, 438, 495—499, на балку влияние движущейся и пульсирующей нагрузки 651—655, балок кривизна 61 Беггса деформометр 43 Безопасности коэффициент 189, 190, 299 Безразмерные уравнения 237, 266 Бернулли — Эйлера теория изгиба бЗпп Бесселя уравнение 317 Бетон 223, 659 Боу обозначение 139 Бронза 341 Брус круговой 513 Буферная пружина 324 (пр. 6) [c.664]

Окраска тепловоза. Отремонтированные тепловозы окрашивают. Для этого поврежденные места тепловоза после обмывки кузова (капота, кабины) и буферных брусьев предварительно зачищают до металла, грунтуют, шпаклюют, прошлифовы-вают и красят. При отсутствии повреждений и хорошем состоянии окраски кузова (капота, кабины) допускается после промывки моющими составами произвести обработку полировочной пастой без покраски производят окраскутележек, рамы тепловоза, площадок, автосцепок, тормозного оборудования, ободьев цельнокатаных колес, поручней, восстанавливают декоративные и яркие контрастные полосы на кузове. [c.172]

Имеющие повреждения, исправление которых не предусмотрено правилами ремонта, в том числе излом буферных брусьев, хребтовых балок, обвязочных угольников и шкворневых балок Трещины и повреждения, устранение которых превышает объем работ, предусмотренных правилами ремонта. Разбитые путеочистители, центральные опоры, не подлежащие- восстановлению с огласно правилам ремонта Размороженные или поврежденные, не подлежащие восстановлеиию согласно правилам ремонта, требующие замены [c.207]

Проверяют, исправны ли все детали противоразгрузочных устройств (рисунок на стр. 47) цилиндр 6, укрепленный на буферном брусе рамы 5 кузова, коленчатый рычаг [c.42]

Окраска тепловоза. Законченные ремонтом тепловозы подвергаются окраске. Для этого поврежденные места тепловоза после обмывки кузова (капота, кабины) и буферных брусьев предварительно зачищают до металла, грунтуют, шпаклюют, прошлифовывают и только потом красят. При отсутствии повреждений и хорошем состоянии окраски кузова (капота, кабины) допускается после обмывки покрытие его лаком без покраски. Тележки, раму тепловоза, тормозное оборудование и ресссорное подвешивание окрашивают битумным лаком. [c.102]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...