Резервуары воздушные тормозные

Резервуары воздушные тормозные ж.-д. вагонов 178 [c.373]

На раме установлены аккумуляторные ящики 3 и различные кронштейны 4 — для крепления топливного бака и 16 — для подъемки рамы, а также кронштейны для тормозных резервуаров. Воздушные каналы 17 служат для охлаждения электродвигателей тележек. [c.30]

Неисправная работа автотормозов может быть вызвана наличием в тормозной сети состава утечки сжатого воздуха, которая допускается не более 0,2 ат/мин. Утечка воздуха наблюдается в местах соединения труб (см. рисунок на стр. 83), во фланцах воздухораспределителей 2, запасных резервуаров I, между штоком поршня и передней крышкой тормозного цилиндра 3, а также между задней крышкой и заглушкой, в соединительных рукавах и особенно между головками (см. рисунок на стр. 84). Чтобы добиться лучшей плотности тормозной сети состава, необходимо крепить места соединений воздушной магистрали с фланцами тормозных приборов проверять прочность крепления магистрали, запасного резервуара и тормозного цилиндра к раме вагона, предупреждая тем самым расстройство соединений во время хода поезда не допускать постановку на вагон соединительных рукавов, у которых между ушками хомутиков нет необходимого зазора заменять неисправные рукава, имеющие трещину и пористость трубки перед соединением продувать рукава сжатым воздухом и при необходимости очищать [c.85]

Пневматическое оборудование тепловоза состоит из компрессора, воздушных резервуаров, воздухопроводов тормозной маги- [c.225]

Несколько иное конструктивное оформление соединения обечайки с днищами имеют воздушные тормозные резервуары вагонов железных дорог (ГОСТ 1561—65 ), выполняемые также из низко-углеродистой стали. Кольцевые стыки собирают на подкладном кольце (рис. 5), что позволяет сваривать их автоматической сваркой под флюсом с полным проплавлением стенки обечайки. [c.178]

Рис. 5. Воздушный тормозной резервуар железнодорожного

Колодки тормозные для вагонов и тендеров Колодки тормозные профильные для паровозов. Размеры и технические условия Колодки чугунные тормозные для локомотивов, тендеров и вагонов. Технические условия Резервуары воздушные для автотормозов вагонов. Основные размеры и технические условия Рукава резино-тканевые для воздушных тормозов Соединительные части воздухопровода воздушных тормозов Арматура воздушного тормоза. Технические условия [c.841]

Из левого резервуара воздух поступает к системе автоматики (рис. 80) и песочной системе, а из правого через сборник-влагоотделитель и разобщительные краники — к кранам машиниста // (см. рис. 79). К крану вспомогательного пневматического тормоза 19, предназначенного для торможения собственно тепловоза, воздух подвод. тся от правого воздушного резервуара через клапан 8 максимального давления типа ЗМД. Этот клапан снижает давление воздуха, поступающего из воздушных резервуаров в тормозные цилиндры тепловоза, с 8 до 3—3,5 кгс/см , что исключает возможность заклинивания колес тормозными колодками при торможений вспомогательным тормозом. Одновременно с подводом к кранам машиниста и в систему вспомогательного тормоза воздух подается к клапанам звуковых сигналов 13 и через них собственно к сигнальным устройствам (тифону 14 и свистку 15). [c.123]

Дальнейшую подготовку поезда к работе можно вести из рабочей кабины управления. Включив в головной, кабине кнопку ВВК, поднять токоприемники электропоезда. Через 4—5 мин давление воздуха в резервуарах воздушных выключателей поднимается до 5,5. .. 6 кгс/см и они будут готовы к включению. Не выключая кнопку ВВК, включить высоковольтные выключатели всех моторных вагонов кнопкой Восстановление ВВ, защиты. При этом лампа РЯ на пульте должна погаснуть. На мотор.ных вагонах происходит автоматический пуск расщепителей фаз АРФ и вспомогательных двигателей ДНТ. Через несколько секунд после этого начнут работать главные компрессоры, нагнетая воздух в напорную магистраль поезда. При достижении в ней давления 3. .. 4 кгс/см (по манометру в кабине) необходимо отключить кнопку ВВК, при давлении 8 кгс/см открыть краны двойной тяги и зарядить тормозную магистраль. [c.275]

Резервуары [В 65 конструктивные элементы D 90/00)> В 01 вакуумные J 3/00, 3/03 под давлением J 3/00-3/04 отстойные (0 21/(02-24) в комбинации с фильтрами D 36/04 для разделения несмешивающихся жидкостей D 17/(025-032) В 60 ( воздушные, установка С 23/16 для газообразного топлива К 15/03) на транспортных средствах тормозные Т 1 1/(22, 26) в тормозных системах транспортных средств Т 17/06) под давлением (F 17 С, F 22 В 37/22 клапаны для них F 16 К 1/30) для жидкости в устройствах для чистки транспортных средств В 60 S 1/50 испытание на герметичность G 01 М 3/10, 3 32-3/34 для газа (F 17 С 1/00-1/16 лабораторные В 01 L 3/12) металлические, изготовление способами обработки давлением В 21 D 51/18 в насосных установках F 04 (В 23/02, D 13/16) из слоистых материалов В 32 В 1 00 в смазочных устройствах и системах F 16 N 19/00 чистка В 08 В 9/08] [c.164]

Ограничение предельного давления воздуха в установленных на паровозах главных воздушных резервуарах должно быть обеспечено предохранительным клапаном или регулятором хода тормозного насоса, автоматически прекращающим впуск пара в насос при достижении в резервуаре предельного допускаемого давления воздуха. [c.78]

Осматривают колесные пары, которые должны удовлетворять требованиям, указанным в Правилах технической эксплуатации железных дорог СССР. Измеряют величину выхода штока тормозного цилиндра и соответствие его установленным размерам. Проверяют плавность хода рычагов и тяг рычажной передачи и действие воздушной системы тормоза. Заменяют изношенные тормозные колодки, сливают конденсат из главных воздушных резервуаров. Проверяют крепление и шплинтовку подбуксовых стяжных болтов, крышек букс, рессорных подвесок, предохранительных подвесок и рычажной передачи тормоза, трубы песочницы, затяжку болтов фланцев карданов, реактивных тяг и осевых редукторов. [c.64]

Увеличенные утечки из тормозной сети не только влияют на расход воздуха и нарушение нормальной работы тормозов, но и вызывают более длительный период работы компрессоров, более частое их включение, перегрев и повреждение компрессоров и па-ро-воздушных насосов, а также приводят к повышению температуры нагнетаемого воздуха. Горячий же воздух при охлаждении в главных резервуарах, воздухопроводах и камерах пневматических приборов выделяет конденсат, который при низких температурах замерзает, образуя ледяные наросты на охлаждаемых поверхностях, что приводит в ряде случаев к бездействию приборов. Дальнейшее накапливание льда в воздухопроводах может привести к образованию ледяной пробки. Приведя в порядок воздухопроводную сеть, проверяют регулировку вспомогательного тормоза, плотность манжет, выходы штоков и время наполнения тормозных цилиндров. [c.21]

Сведения о ремонте и испытании приборов тормозного оборудования и воздушных резервуаров заносят в книги соответствующей формы. Записи заверяют своей подписью мастер и приемщик (в депо) или представитель ОТК (на заводе). [c.273]

Тормозные цилиндры, все воздушные резервуары и воздухопровод осматривают, ремонтируют и испытывают при деповском ремонте без снятия с вагонов, а при заводском — со снятием. [c.274]

Воздушные баллоны 13 выполняют роль металлического резервуара для хранения необходимого количества сжатого воздуха, чтобы производить торможение, в случае если компрессор внезапно отказал в работе и не нагнетает воздух в тормозную систему. Емкость каждого баллона 23 л, баллоны между собой сообщаются. Передний баллон соединяется трубопроводом с тормозным краном. На заднем баллоне установлен кран 8 отбора воздуха. [c.225]

Чтобы предупредить замерзание воздухопровода и тормоз- ных приборов, перед прицепкой локомотива к поезду его тормозную сеть и главные резервуары необходимо тщательно продувать до полного удаления влаги. Кроме того, перед подсоединением воздушного шланга станционной сети к тормозному рукаву вагона сформированного состава необходимо тщательно продуть тормозную магистраль и шланг. После присоединения магистрали состава к станционной воздушной сети проверить, нет ли мест замерзания влаги и закупорки в магистрали. Для этого магистраль поезда продувают по частям — по 10—15 вагонов. Быстрый проход воздуха подтверждает отсутствие в тормозной магистрали ледяных пробок. При слабом выходе воздуха выявляют вагон с закупоренным трубопроводом, продувая магистраль через один-два вагона. Замерзший воздухопровод тщательно обстукивают молотком, а затем продувают. Если обстукиванием пробка не устраняется, разрешается отогреть магистраль паяльной лампой, соблюдая при этом правила пожарной безопасности. Воздухораспределители, концевые краны, выпускные клапаны, соединительные рукава и другие тормозные приборы подогревать запрещается, их необходимо заменить исправными или отремонтированными, так как при нагревании резиновые детали будут неизбежно повреждены. [c.127]

Автоматические непрямодействующие воздушные тормоза вытеснили прямодействующие в 1875 г. Они имеют в отличие от последних, кроме тормозного цилиндра, запасные резервуары для сжатого воздуха и так называемые тройные клапаны. Перед отправлением в путь тормозная система заряжается сжатым воздухом давлением около 5 ат, при этом тройные клапаны пропускают воздух в запасные резервуары, а тормозные цилиндры соединяют с атмосферой. Для торможения машинист понижает давление в магистрали, и тормозные цилиндры получают [c.706]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

Дело в том, что в момент отпуска тормозов I положением благодаря разности давлений между главными резервуарами и тормозной магистралью воздух большего давления поступает из главных резервуаров в магистраль через отверстия в кране машиниста уел. № 222 (328, 394, 395) общей плош,адью 230 мм . Оставшийся в магистрали воздух после торможения вследствие своих упругих свойств создает сопротивление встречному потоку воздуха главных резервуаров, которое уменьшает скорость движения воздушной волны по мере ее распространения от головной к хвостовой части поезда. Кроме того, внутренняя поверхность воздухопроводов тормозной сети и ее арматуры (концевые и разобщительные краны, соединительные рукава, пылеловки и другие соединения) также создает дополнительное сопротивление проходу сжатого воздуха. Все это и приводит к быстрому повышению давления сжатого воздуха в магистрали головной части поезда. [c.122]

При экстренном торможении ручку крана машиниста быстро переводят в VI положение и оставляют ее в этом положении до остановки поезда. При экстренном торможении приводят в действие песочницу на весь период торможения. В цепь управления при этом подается напряжение постоянного тока прямой полярности и процесс наполнения тормозных цилиндров происходит так же, как и при служебном торможении, за исключением того, что при экстренном торможении дополнительно приходит в действие пневматическая часть автотормоза. При этом рабочие органы воздухораспределителей уел. № 292-001 или скородействующих тройных клапанов занимают положение экстренного торможения, но участия в наполнении тормозных цилиндров на локомотиве и вагонах в составе поезда они не принимают, так как возбуждение током электровентилей происходит гораздо быстрее, чем распространяется воздушная тормозная волна. Поэтому переключательные клапаны давлением воздуха, поступившего из запасных резервуаров в тормозные цилиндры через электровоздухораспределители уел. № 305-000, прижимаются к своим седлам и закрывают канал для впуска воздуха со стороны воздухораспределителей уел. № 292 раньше, чем поступит воздух через воздухораспределители автотормоза. [c.185]

Кран 10 и обратный клапан И с фильтром служат для питания главных резервуаров из тормозной магистрали при двойной тяге в случае неисправности паро-воздушного насоса на одном из паровозов. [c.41]

При автоматическом непрямодействующем тормозе сжатый воздух от компрессора (рис. 166) поступает в главный резервуар. Тормозами поезда управляют при помощи крана машиниста, позволяющего сообщать главный резервуар с тормозной магистралью, разобщать ее от главного резервуара, а также сообщать магистраль с атмосферой. Воздушная магистраль, расположенная под локомотивом и кал<дым вагоном, соединяется гибкими рукавами. Перед рукавами имеются концевые краны, с помощью которых перекрывается магистраль при отцепке и прицепке локомотива или вагона. [c.267]

Электро-пневматические тормоза имеют нек-рое применение в подвишном составе пригородных электрических железных дорог, метрополитенов и в специальных поездах большой скорости. У них прижимание тормозных колодок к колесам производится сжатым воздухом (как и в воздушных), а управление впуском и выпуском воздуха ив тормозных цилиндров производится с локомотива электрическим током. После практич. испытаний многочисленных принципов и схем электро-пневматич. тормозов в США и отчасти в Зап. Европе утвердилась общая схема, в к-рой электрическан часть является только придатком к воздушному тормозу, могущему вполне правильно работать без электрич. тока. В этой схеме тормозной кран машиниста снабжается электрич. контактами, при замыкании тормоза посылается ток по поездному кабелю в электромагниты специальных клапанов, добавленных к воздухораспределителям. Когда машинист поворачивает ручку крана для затормаживания (или оттормаживания] пвезда, кран понижает (или повышает) давление в магистрали и одновременно посылает электрич. ток в электромагниты впускных (или выпускных) клапанов. Клапаны впускают воздух из запасных резервуаров в тормозные цилиндры (или соединяют тормозные цилиндры с атмосферой). Если ка-кой-нибудь клапан не сработает, то с опозданием в 1 ск. или доли ск. воздухораспределитель сработает под влиянием изменения давления в магистрали, к-рое всегда идет вслед ва электрич. током. Электромагниты присоединяются в электрич. цепь параллельно и срабатывают в большом диапазоне силы тока. Поэтому порча части электромагнитов не отражается на работе остальных также не отражается на работе электрич. части повышение или понижение сопротивления электрич. цепи. Электро-пневматич. тормоза дают одно очень важное качество — одновременность тормозных процессов во всех единицах поезда, тогда как при воздушных тормозах теоретически нельзя получить скорости распространения по магистрали иаменения давления свыше 330 м ск (скорость звука), практически же редко достигается и 200 лf/ к. Однако электрич. управление значительно усложняет эксплоатацию. Поэтому в длинных вагонах скорых поездов в Германии, чтобы избежать электрич. управления, начинают вводить специальные скоростные ускорители для повышения скорости тормозной волны в воздушной магистрали. Идея спаренных ускорителей заключается в следуюгцем по обоим концам вагона устанавливается по прибору, которые соединяются с магистралью и связываются между собой двумя проволоками в трубе. При понижении давления в магистрали срабатывает соединенный с ней ускоритель, дергает проволоку и черев ускоритель в другом конце вагона выпускает часть воздуха из магистрали, понижая давление в ней [c.106]

Первые воздушные тормоза. Прямодействующий неавтоматический воздушный тормоз впервые появился в 1869 г. Работает он на сжатом воздухе, запас которого в установленном на пмовозе резервуаре поддерживается насосом. Посредством крана сжатый воздух может быть впущен в идущую вдоль поезда трубу, с которой соединены тормозные цилиндры при движении вперёд поршней этих цилиндров рычажная передача прижимает колодки к колёсам. При разрыве ме-ждувагонных рукавов тормозная способность утрачивается. [c.706]

Тормоза этого типа, т. е, непрямодействующие, на затяжных спусках быстро истощаются, так как питаются из ограниченного объёма запасных резервуаров. Для пополнения последних необходимо восстановить давление в магистрали, т. е. отпустить тормоза. Для частичного устранения опасности чрезмерного повышения скорости тяжёлых товарных поездов на длинных спусках в результате истощения тормозов устанавливают на атмосферных (выпускных отверстиях тройных клапанов задерживающие клапаны, включаемые перед спуском и поддерживающие в тормозных цилиндрах давление 1,0—1,5 ат. Иногда вместо задеришвающих клапанов применяют воздушные реостаты, замедляющие выпуск воздуха. [c.706]

При ежедневном техническом осмот-р е производят работы, выполняемые перед пуском дизеля, и, кроме того, проверяют состояние колесных пар, которые должны удовлетворять требованиям ПТЭ, выход штока тормозного цилиндра действие тормоза, рычажной передачи и воздушной системы заменяют изношенные тормозные колодки новыми проверяют работу автосцепок, шплинтовку рессорных подвесок, крепление подбуксовых стяжных болтов, крышек букс, песочных труб, осевых редукторов, затяжку болтов фланцев карданов, реактивных тяг, предохранительных подвесок осевых редукторов к рычажной передаче тормоза проверяют крепление дизеля, гидропередачи и компрессора, соединение топливного, воздушного и водяного трубопроводов убеждаются, нет ли ослаблений соединений (без надобности резьбовые соединения не подтягивать) осматривают состояние муфты привода компрессора, крепление агрегатов дизеля и болтов соединительной муфты между дизелем и гидропередачей очищают песочные трубы (внутри) по компрессору убеждаются в отсутствии ненормальных стуков, шумов и перегрева работающего компрессора согласно Инструкции по эксплуатации компрессора сливают конденсат из главных резервуаров и смазывают узлы и агрегаты согласно картам смазки [c.75]

Крышка кабины или кузова, колонка грузоподъемного крана, лебедка, наружная поверхность коробки реверса, кожуха и валы карданных передач, реактивные тяги и балки, воздушные резервуары, тормозной нилпидр, поручни [c.92]

Когда компрессоры и паро-воздушные насосы будут заправлены маслом, производят их пуск. В период пуска и их работы наблюдают за тем, чтобы в них не было ненормального стука. Затем поочередно открывают спускные краны на главных резервуарах, сборниках и воздухоохладителях и выпускают из них конденсат. На паро-воздушных насосах открывают контрольные штуцера и наблюдают, чтобы масло свободно проходило через них. После этого спускные краны и штуцера на насосах закрывают. По мере повышения давления в главных резервуарах проверяют правильность показания манометров и производительность компрессоров, а на паровозе — производительность паро-воздушного насоса при отключенной тормозной сети. Обращают внимание на давление в главных резервуарах (по манометру), при котором происходит отключение и остановка компрессора (на электровозе или электропоезде), переход компрессора на холостую работу (на тепловозе или дизель-поезде) или остановка паро-воздушного насоса (на паровозе). [c.17]

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [c.42]

Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах необходимо ее и главные резервуары на локомотиве зарядить установленными давлениями. Когда произойдет отключение компрессоров (паро-воздушных насосов на паровозе, причем в этот момент нужно закрыть паровыпускной вентиль к насосу) и давление в главных резервуарах снизится от максимального на 0,4— 0,5 кГj M , заметить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0,5 кГj M при поездном положении ручки крана машиниста. Это время в зависимости от серии локомотива, объема главных резервуаров и длины состава указано в табл. 7. [c.59]

Во время следования поезда компрессоры (на паровозах — па-ро-воздушные насосы) должны работать в заданных режимах и поддерживать в главных резервуарах локомотивов давление в уста-коБленных пределах, В рабочей кабине локомотива ручки кранов машиниста, вспомогательного тормоза, комбинированного на тормозной магистрали и разобщительного на питательной магистрали, — должны находиться в поездных положениях. Кроме того, при ведении пассажирского и моторвагонного поезда на электропневма-тических тормозах должен быть включен источник питания электроэнергией и напряжение в цепи должно быть не менее 45—50 в. [c.82]

При следовании с локомотивом, так же как и с поездом, компрессоры (паро-воздушные иасосы на паровозе) должны работать и поддерживать в главных резервуарах установленное давление. Автоматический тормоз включается на груженый режим. Это делается на локомотиве, следующего одиночным порядком, для того чтобы в случае потери бдительности машинистом и привода в действие автотормоза от автостопа локомотив мог быть остановлен на более коротком тормозном пути, чем если бы автотормоз был включен на порожнем режиме. Ручки крана машиниста и вспомогательного тормоза доллсны находиться в рабочей кабине в поездном положепин, при этом ручка разобщительного крана на напор-128 [c.128]

При ведении пассажирского поезда, как уже отмечалось в общих правилах управления, машинист обязан следить за поддержанием установленного давления в главных резервуарах локомотива и тормозной сети поезда. Первое условие достигается постоянной работой компрессоров (паро-воздушных насосов) в заданном регуляторами диапазоне давлений, второе — постоянным нахождением ручки крана машиниста в поездном положении, при котором при помощи редуктора поддерживается давление в тормозной сети поезда 5—5,2 кГ1см , а при наличии в поезде вагонов габарита РИЦ с воздухораспределителями типа КЕс, Эрликон, Дако — 4,8— [c.131]

В особенности должно быть обращено внимание на электровозах, тепловозах и моторвагонных поездах на исправную работу компрессоров (паро-воздушных насосов на паровозах), на плотность воздухопроводов и соединений в тормозных приборах и элек-тропневматических приборах цепей управления, чистоту главных резервуаров и отсутствие зауженных мест на воздухопроводах, где бы могло происходить скопление влап и ее замерзание. [c.202]

По экипажной части выполняются следующие работы ремонт колесных пар со сменой элементов и полной ревизией роликовых букс ремонт и проверка тележек с заменой негодных валиков и втулок новыми смена негодных болтов, шпилек и изношенных наличников ремонт рессорных балансиров и рессор со снятием хомутов освидетельствование и ремонт шкворневых балок тележек ремонт и проверка букс с перезаливкой или заменой подшипников скольжения ремонт и испытание тормозного и пневматического оборудования, а также песочниц промывка и гидравлическое испытание воздушных резервуаров ремонт автосцепшх устройств. [c.173]

Тормозное оборудование локомотивов и моторвагонного подвижного состава подготавливается слесарями депо при всех видах осмотра и ремонта и проверяется мастером, бригадиром и приемщиком. Локомотивная бригада перед выездом из депо спускает воду из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насосов, проверяет уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, при необходимости добавляет масло, проверяет пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом включении и выключении компрессоров, проверяет правильность включения автотормоза и его действие при ступени торможения 0,5—0,6 ктс/си , действие вспомогательного тормоза при полном торможении, осматривает тормозную рычажную передачу и ее предохранительные устройства, проверяет толщину тормозных колодок, выход штоков тормозных цилиндров и действие устройств электрического торможения. [c.349]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...