Формирование тяги

На рис. 18, а, б показана схема устройства маятникового типа для калибровки ударного акселерометра. На наковальне 1 размещено тормозное устройство 2 для формирования ударного импульса при соударении с подвешенным на тягах 3 ударником 4, на заднем торце которого установлен градуируемый ударный акселерометр. Электрический сигнал, снимаемый с акселерометра. 5, поступает на вход согласующего усилителя 6, выход которого соединен с электронным осциллографом 7. Оптический датчик положения 8 формирует управляющий сигнал на запуск электронного осциллографа перед моментом соударения ударника с наковальней- Длительность, максимальное ударное ускорение, форма воспроизводимого ударного импульса зависят от типа тормозного устройства, начальную скорость соударения регулируют изменением угля отклонения ударника на маятниковом подвесе. Устройства маятникового типа применяют для калибровки ударных акселерометров по методу изме- [c.365]

У — левая группа 2 — левый наладочный пульт управления 3 — шаблон для посадки крыльев 4 — механизм формирования борта 5 — сборочно-формующий барабан — дополнительный барабан для налоя ения слоев корда 7 — блок световых указателей S — тяга аварийного выключателя 9 — правый пульт управления правая группа 11 — [c.145]

J, 27 — электродвигатели 2 — клиноременная передача 3 — тормоз 4, 11, 17, 22, 36, 39, 44 — пневмоцилиндры 5 — пневмоцилиндр привода механизмов формирования борта (МФБ) б — качающийся рычаг 7 — регулируемая тяга 5 — шарнир 9 — резьбовая муфта /О — фиксаторы /2 — пневмоцилиндр отвода МФБ от барабана /3 — обжимные рычаги — резиновый шнур /5 — кольцевая пружина /б — распорные рычаги /5 — пневмоцилиндр перемеш,ения шаблонов 19, 34 — ролики 20 — пружины 21, 33, 37 — направ-ляюш,ие 23 — широкие прикаточные ролики 24 — тороидальные ролики прикатки борта покрышки 25 — пневмоцилиндр привода широких роликов 26 — пневмоцилиндр привода тороидальных роликов 25 — муфта 29 — червячный редуктор 30 — зубчатая передача 81, 32 — ходовые винты 35 — каретка 38, 40 — рычаги 41 — гидравлические демпферы [c.167]

Рычаг в нижней своей точке шарнирно прикреплен к станине, а в верхней части шарнирно соединен с регулируемой тягой, связанной с корпусом механизма формирования борта. Привод 3 шаблона для посадки бортового кольца аналогичен по конструкции приводу шаблона левой группы, здесь регулируемая тяга связана с корпусом шаблона. [c.18]

Механизмы формирования борта состоят из трех отдельных механизмов механизма обжима корда, механизма заворота корда и шаблона с дополнительным барабаном. Механизм обжима корда (рис. 54) предназначен для обжатия слоев корда по заплечикам барабана и заворота последних слоев корда внутрь покрышки. Он состоит из пружины 1 и втулки 2, установленных на рычагах 3, которые шарнирно крепятся к кольцевому корпусу 4. Пружина 1 и втулка 2 получают движение от кольца 5 через тягу 6. Подвижное [c.71]

Реактивные сопла, удаленные на некоторое расстояние от центра масс КА, создают силу тяги за счет выделения из них рабочего тела. Возникающая при этом реактивная сила обусловливает появление управляющего момента Му = Р1, где Р — сила тяги / — плечо. Включение сопел, продолжительность действия тяги и ее направление определяются законом управления замкнутой системы автоматического регулирования. Исходной информацией системы, обеспечивающей формирование требуемого закона управления, служат показания чувствительных элементов, например ИКВ, ГО и ДУС. [c.118]

Если в СПУ применяются датчики угла и угловой скорости, имеющие ограничения, то последние можно использовать для формирования нелинейного закона управления с целью создания системы, близкой к оптимальной с точки зрения минимума расхода рабочего тела или минимума импульса тяги [41]. Заметим, что для системы (3.3) минимальный импульс тяги, необходимый для гашения начальной угловой скорости Xq [c.68]

Суш,ественное отличие от укоренившейся практики синтеза систем управления вносится использованием инерци-ального угла ориентации радиуса-вектора (вместо времени) в качестве независимой переменной для производящей функции (приложенного ускорения) при формировании годографа ускорения. Обычные методы проектирования траекторий (которые являются следствием старого подхода к управлению тягой в разомкнутом контуре, определившегося еще на ранней стадии разработки двигателей для летательных аппаратов) основываются на том положении, что вариация силы тяги в функции времени должна являться непосредственным выходом работы по проектированию и что это вполне согласуется с возможностями двигательных установок. [c.79]

Для пассажирских поездов с локомотивной тягой осмотр, ремонт, подготовка и опробование электропневматических тормозов в пунктах формирования и оборота составов производится в соответствии с технологическим процессом. После ограждения состава [c.349]

Грузовые вагоны. Широкое внедрение электровозной и тепловозной тяги позволило удлинить протяженность гарантийных участков, увеличить массу поездов и скорость движения. В этих условиях большое значение приобретает стабильность и надежность действия тормозного оборудования. Поэтому техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования грузовых вагонов в парках прибытия и отправления ПТО должны гарантировать безотказность действия тормозов до конечного пункта следования груза, т. е. от пункта формирования поезда пункта погрузки до пункта выгрузки. [c.94]

Формирование металла шва при электрошлаковой или электродуговой сварке вертикальных швов выполняется скользящими медными охлаждаемыми водой ползунами. Ползуны (рис. 166) шарнирно закрепляются на сварочном аппарате и прижимаются к изделию при помощи мощной пружины. Обратная сторона шва может формироваться либо неподвижными подкладками (аналогичными описанным выше), либо такими же скользящими ползунами, как и наружная сторона. В последнем случае связь между аппаратом и обратным ползуном осуществляется при помощи тяги (ножа), проходящей через зазор между свариваемыми кромками. [c.322]

Техническое обслуживание пассажирских вагонов в поездах или составах в пунктах формирования, оборота, на ПТО в пути следования можно выполнять с помощью передвижной ремонтной установки РУ-П (рис. 4). Предусмотренный набор механизмов позволяет выполнить такие работы, как крепление гайки шпинтона тележки, снятие и постановку гидравлического гасителя колебаний, рессоры Галахова, а также постановку гаек предохранительных болтов центрального рессорного подвешивания. С помощью механизмов и приспособлений, имеющихся на РУ-П, регулируют и заменяют тяги тормозной рычажной передачи, пружинный механизм башмака тормозной колодки, а также заменяют подвеску башмака тормозной колодки, предохранительные скобы траверсы, тормозной соединительный рукав и его- прокладочное кольцо и воздухораспределитель. Помимо этого, выполняют и работы по ремонту автосцепного устройства укрепляют ослабшие или ставят недостающие болты и гайки поддерживающей планки, клина тягового хомута, заменяют или ставят отсутствующие маятниковые подвески центрирующего прибора, цепочку расцепного привода и др. [c.35]

Формирование синтезирующей модели начнем с нижнего уровня иерархии, на котором требуется найти оптимальное управление тягой двигателя обеспечивающее вертикальный подъем метеорологической ракеты на максимальную высоту, при условии, что сила тяги двигателя ракеты и запас топлива ограничены. Движение ракеты описывается системой дифференциальных уравнений [c.113]

Балластные материалы должны перевозить между дорогами, а также на базы зимнего складирования. сдвоенными хоппер-до-заторными вертушками. Это позволяет лучше использовать пропускную способность линий и силу тяги локомотивов. Порожние и груженые вертушки, имеющие длину или массу менее установленной, можно пополнять любым груженым или порожним подвижным составом в соответствии с планом формирования, кроме [c.105]

Осматривая регулятор на пункте формирования состава, проверь расстояние Б между риской на тяге и торцом защитной трубы, которое должно быть в пределах 200—450 мм [c.99]

План формирования определяет, какие вагоны могут быть включены в поезда данного назначения, а также пункты, где поезд полностью или частично переформировывается. Норму веса пассажирских и грузопассажирских поездов определяют перед составлением графика движения в зависимости от пассажиропотока и требуемой скорости. Для грузового движения наивыгоднейший вес — это наибольший вес, который может быть освоен локомотивом при данном профиле пути. Для транзитных грузовых поездов устанавливают единую (унифицированную) весовую норму на всем направлении. Это способствует сокращению маневровой работы на станциях, ускорению продвижения поездов, наиболее рациональному размещению и использованию локомотивов. Чтобы сохранить более высокую весовую норму в пределах направления, на отдельных перегонах применяют кратную тягу или подталкивание. Целесообразность их определяют технико-экономическими расчетами. Для участковых и сборных поездов устанавливают свою весовую норму. Она может быть как выше, так и ниже унифицированной. [c.276]

Для формирования пакета два стропа укладывают в карман-шаблон так, чтобы нижние несущие стяжки были параллельны одна другой и располагались вплотную к вертикальным стойкам с их внутренней стороны. Боковые тяги со средними и верхними стяжками обычно навешивают на стойки кармана-шаблона. Рекомендуемое размещение стропов относительно торцов пакета в зависимости от длины пакетируемых круглых лесоматериалов приведено ниже. [c.154]

При формировании модели поезда мы установили, что силы F , В , зависят от скорости v и пути s и не зависят от времени. Эту зависимость в режиме тяги запишем в виде f = fy s,v), где (/j, —ш ) =/у—удельная ускоряющая сила. Тогда формула (56) примет вид [c.230]

Размещение в составе поезда пассажирских вагонов разного рода и типа в определенной последовательности называется композицией, или схемой формирования, состава. Общее количество вагонов в составе определяется массой поезда, длиной приемоотправочных путей, установленной скоростью движения и силой тяги локомотива. При подсчете массы пассажирских поездов учитывается тара вагонов, масса пассажиров, ручной клади и багажа. [c.293]

Для организации обслуживания поездов и работы локомотивных бригад, технического осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, расформирования и формирования сборных и участковых поездов железнодорожные линии делят на участки, на границах которых размещают участковые станции. Характер размещения участковых станций на железнодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами и локомотивными бригадами. На новых линиях расстояния между участковыми станциями с основным депо при электрической тяге составляют 700... 1000 км, а при тепловозной — 500...800 км. [c.184]

Система формирования наклонных характеристик тягового генератора. Для ограничения боксования колесных пар и повышения тяги при трога-нии тепловоза электрическая схема позволяет получать наклонные характеристики тягового генератора с 1-й по 7-ю позицию контроллера машиниста включительно. [c.180]

Для формирования воздействия по тяге, компенсирующего помеху X, предлагается использовать линейный дифференцирующий фильтр первого порядка (см. рис. 1) с передаточной функцией [c.146]

В состав основных требований к ДУ должны входить требования к программе изменения ее тяги по времени. Формирование требований к программе тяги ДУ аэродинамических ракет необходимо проводить в составе ракеты исходя из оценки ее баллистической эффективности, которая определяется на основании требований к летно-тактическим характеристикам (ЛТХ) ракеты на всей траектории ее полета. [c.435]

Статистические методы базируются на математическом аппарате теории вероятностей и математической статистики. Для ее использования необходимо формирование статистики измеряемых параметров в заданные, фиксированные моменты времени на стационарных режимах работы ЖРД. На переходных режимах работы ЖРД, вследствие быстротечности процессов, статистика формируется, как правило, не в фиксированные моменты времени, а в моменты достижения параметром (например, тягой или давлением в камере сгорания) заданных фиксированных значений. Статистические методы отбраковки недостоверной информации позволяют выявить и отсеять грубые и случайные погрешности измерений, нарушающих однородность статистики. [c.159]

Рис. 14.12. Закономерность формирования мезолиний усталостного разрушения в изломе за-бустерной тяги управления вертолетом Ми-4, изготовленной из снлава Д16Т

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

На формирование технико-экономических показателей транспорта топлива особенно сильное влияние оказывают два обстоятельства во-первых, введение экономичной электровозной и тепловозной тяги на железных дорогах, увеличение грузонапряженности перевозок, освоение и использование специализированных видов магистрального трубопроводного транспорта нефти и газа (что приводит к сокращению удельных затрат на транспорт топлива) во-вторых, специфика дислокаций основных топливных баз и размещения производительных сил, а также происходящие сдвиги в размерах и структуре потребления топлива, определяющие все большее увеличение протяженности и масштабов топливпо-трапспортных перетоков. [c.140]

Привод рычажного механизма осуществляется от пневмоцилиндра через рычаг, шарнирно прикрепленный в нижней точке к правой станине в верхней точке рычаг соединен с регулируемой тягой, шарнирно соединенной с корпусом механизма формирования борта. Рабочее положение механизма фиксируется рычагом 11 (рис. 7), приводимым в движение другим пневмоцилиндром 3 (см. рис. 7), жестко закрепленным на передней стенке станины. В зависимости от раздвига сборочного барабана регулируется положение всего рычажного механизма и шаблона 1 (см. рис. 79). [c.101]

Пневмогидравлическая схема двигательной установки представлена на рис. 175. В этом варианте двигательная установка имеет четыре бака. Гидразин находится в баке под начальным давлением газа наддува (азот) 2,4 МПа. Система работает в вытеснительном режиме без дополнительного поднаддува. В процессе вытеснения топлива из бака давление в подушке снижается вплоть до 5-кратного снижения уровня тяги. Дублированы клапаны, каталитические решетки и др) гие элементы конструкции двигателя. Четыре двигательных модуля могут работать парами А—С или В—Z), дублируя друг друга. Каждый модуль содержит один ЖРД для формирования орбиты космического аппарата и три двигателя для управления положением. Удельный импульс основного двигателя на номинальном режиме 234 с при среднем удельном импульсе за весь срок службы 228 с. Для двигателей ориентации удельный импульс на номинальном режиме составляет 232 с при расчетном среднем удельном импульсе 200 с. Тяга двигателей зависит от текущего давления наддува (рис. 176). Продолжительность минимального импульса двигателя формирования орбиты 40 мс, двигателей ориентации 20 мс. [c.267]

Силовая схема картера РВ выбирается при формировании массы его редуктора и вала РВ. Как правило, вал РВ выбирают в виде рессоры, т.е. вала, передающего только крутящий момент. В этом случае поперечные нагрузки и тяга винта со втулки через подшипниковые узлы передаются непосредственно на корпус (картер) редуктора. Для легких вертолетов возмолшо принять другую [c.201]

Полное опробование электропневматических тормозов производят на станциях формирования и оборота пассажирских поездов. При этом для проверки плотности тормозной магистрали в присутствии осмотрщика-авто-матчика перекрывают комбинированный кран (или кран двойной тяги) и по истечении 20 с замеряют падение давления воздуха в магистрали — оно не должно превышать 0,2 кгс/см- в 1 мин, или 0,5 кгс/см- в 2,5 мин. [c.82]

Пакет из круглого леса длиной 3,8—4,0 м увязывают двумя стропами, а из jtpyMoro леса длиной 7,6—8,0 м — четырьмя стропами. Стропы укладывают попарно на равном удалении от концов пакета. Расстояние между парами стропов должно составлять 3—3,5 м. Расстояние между стропами в паре 250— 300 мм. Вес одного пакета длиной 7,6—8,0 м не должен превышать 20 т. После формирования пакетов производят их затяжку и замыкание ветвей стропов. Затяжку пакетов из круглого леса длиной 3,8—4,0 м осуществляют при помощи крана грузоподъемностью не менее 5 т. Затяжка пакетов из круглого леса длиной 7,6—8,0 м выполняется краном грузоподъемностью не менее 10 т. При формировании пакета из круглого леса длиной 7,6—8,0 м ветви стропов замыкают поочередно после поднятия каждого конца пакета за проушины грузовых тяг пары стропов с использованием четырехкратного захвата типа паук . [c.202]

Управление по тангажу осуществляется с помощыо обычной двойной механической проводки из тросов и тяг, соединенной с управляемым стабилизатором. Система улучшения продольной управляемости служила для формирования требуемых аэродинамических сил во всем диапазоне полетных режимов. Однако самолет мог пилотироваться и без системы улучшения управляемости и единственным основанием для ее применения являлась необходимость обеспечения требуемых характеристик на переходных режимах. Высокая надежность в эксплуатации наряду с низкими закупочной стоимостью и эксплуатационными расходами была главным критерием при выборе этой системы. [c.86]

Плохая тяга в дымовытяжной трубе может возникнуть вследствие заполнения значительной части трубы сажей. В пункте формирования или оборота нужно дать заявку на осмотр трубы. [c.119]

Для формирования управления в инерциальной системе (рис, 4.26) используется информация от бортовых инерцнальных измерительных устройств, включающих акселерометры и гироскопические приборы. Кроме того, перед началом работы системы в нее вводится информация о начальных параметрах движения КА. В процессе наведения вектор фактической скорости определяется путем интегрирования составляющих вектора кажущегося ускорения измеряемых акселерометрами, с учетом составляющих расчетного гравитационного ускорения, а вектор положения КА вычисляется как интеграл от полученного таким образом вектора скорости. Новый вектор требуемой скорости вычисляется с того момента времени, который наступит после завершения цикла необходимых вычислений. Таким путем ориентация вектора тяги все время изменяется. Выключение двигателя производится в момент, когда Дитр=0. [c.224]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...