Маятниковая подвеска

Если в изолируемой машине преобладают горизонтальные возмущающие силы, то кроме указанных способов можно использовать маятниковую подвеску (рис. 1У.ЗО, г). Путем применения длинных подвесок могут быть достигнуты весьма малое значение собственной частоты и существенный эффект виброизоляции. Этот способ используется, в частности, при установке грохотов. Для [c.239]

Матричный блок механизма зажима вертикальный и имеет маятниковую подвеску к станине. Верхняя матрица неподвижная и регулируется относительно оси проволоки с помощью винта. Ось, относительно которой качается рычаг 27, жестко закреплена в станине. Регулировка нижней матрицы относительно оси проволоки осуществляется эксцентриком с помощью выведенного наружу винта. [c.73]

Полный осмотр. Все съемные и несъемные узлы и детали авто-сцепного устройства тщательно осматривают с проверкой установленными шаблонами, а после необходимого ремонта их клеймят. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощающего аппарата и автосцепка в собранном виде. [c.190]

Необработанные детали из чугунного литья, детали автосцепки, хомуты тяговые и их клинья, маятниковые подвески, жаровые, дымогарные трубы и элементы пароперегревателя хранят под навесом. [c.276]

Особое внимание в депо уделяется сварке и наплавке в среде углекислого газа. Так, например, этим способом наплавляются опорные поверхности и подвески люлечных балок, упорные поверхности шпинтонов тележек типа ЦМВ и вагонов рефрижераторного подвижного состава, валы подвески подвагонных генераторов, триангели грузовых вагонов и другие детали. При наплавке применяются полуавтоматы А-537 с источниками тока ВС-500 и ПСГ-500. В последнее время в электросварочных отделениях внедряется еще более прогрессивная технология наплавки изношенных деталей порошковой электродной проволокой (ПП-АН-1), при которой отпадает необходимость во флюсоудерживающих устройствах, флюсе и углекислом газе. Наплавка осуществляется при помощи полуавтоматов А-765 с преобразователями ВС-500. Этим методом наплавляют тяговые хомуты, замкодержатели и валики подъемников автосцепки, рессорные серьги, башмаки триангелей, маятниковые подвески и др. [c.241]

Убеждаются также в исправности маятниковой подвески, цепочки расцепного рычага, валика подъемника и его болта. Противовес валика подъемника не должен иметь выработки и забоин. Выработка появляется в результате чрезмерного износа головы автосцепки. В этом случае наружная плоскость большого зуба одной автосцепки ударяет во время движения электропоезда о противовес валика подъемника соединенной с ней другой автосцепки, что может привести к саморасцепу. При обнаружении такого явления тщательно проверяют автосцепки и принимают решение о возможности дальнейшей их эксплуатации. [c.57]

Фиг. 184. Груз тормоза на маятниковой подвеске

Крутящий момент определяется по формуле (20), ес.пи имеется постоянное плечо L и на конце действует сила Р — вес груза или сила динамометра, или реакция от десятичных весов. При маятниковой подвеске груза (фиг. 184) крутящий момент определяется отсчетом по шкале. [c.231]

Маятниковая подвеска 2 состоит из стержня диаметром 25 мм, верхней (широкой) и нижней головок. Нижняя головка подвески имеет ширину, равную диаметру стержня, а верхняя равна 40 мм длина головок одинакова и составляет 64 мм. [c.75]

Центрирующий прибор, показанный на рис. 77, устанавливается на цельнометаллических пассажирских вагонах, а также некоторых других видах подвижного состава (изотермические, рефрижераторные вагоны, некоторые типы локомотивов и электропоездов и др.). Детали этого прибора отличаются от вышеописанного в основном размерами. Так, чтобы автосцепка меньше поднималась при боковых отклонениях, увеличена длина маятниковых подвесок 1. Верхняя и нижняя головки подвесок сделаны одинаковыми. Увеличен проем между боковыми ограничителями центрирующей балочки 2. Маятниковые подвески и центрирующая балочка этой конструкции прочнее, чем в центрирующем приборе для грузовых вагонов. [c.75]

ООО кГ. При отклонении автосцепки вниз, например во время прохождения горба сортировочной горки, хвостовик давит на опору и сжимает пружины 3 и 4, отчего нагрузка на маятниковые подвески почти не возрастает. [c.77]

На грузовых и пассажирских с деревянным кузовом вагонах маятниковые подвески устанавливаются так, чтобы широкие головки располагались сверху, т. е. опирались на ударную розетку, а крюкообразные выступы балочки своей плоской поверхностью надежно опирались на нижние головки подвески. [c.103]

Шаблон за рукоятку устанавливают в корпусе розетки так, чтобы его мерительная планка 1 (рис. 154), являющаяся проходной частью, прошла сквозь прямоугольное отверстие для маятниковой подвески, а верхняя часть 2 с коническим основанием легла на места опоры головки подвески. Ударная розетка исправна, если нижняя кромка прямоугольного отверстия для маятниковой подвески располагается в пределах толщины мерительной планки 1, и подлежит ремонту, когда планка не доходит до кромки прямоугольного отверстия или же целиком выходит из прямоугольного отверстия. Местные износы глубиной свыше 5 мм на других поверхностях розетки устраняются наплавкой с последующей зачисткой. При наличии изгибов и трещин розетку снимают с подвижного состава и ремонтируют. [c.146]

Маятниковую подвеску пассажирского типа проверяют аналогичным образом, только имеется меньше контрольных вырезов, так как обе головки у этой подвески одинаковые. [c.146]

Маятниковые подвески с трещинами не ремонтируют. Головки подвесок грузового типа разрешается наплавлять при высоте головки не менее 18 мм. [c.146]

I — беговой барабан 2 — маятниковая подвеска (серьга) 3 — индуктивный датчик боковой силы перемещения барабана 4, 5 — передний и задний захваты 6 — балка переднего моста 7 — колесо автомобиля [c.150]

На каждом вагоне имеются два комплекта автосцепного устройства, расположенные по концам рамы. Комплект такого устройства (рис. 143) включает в себя автосцепку СА-3 (советская автосцепка, третий вариант) 9, которая непосредственно сцепляет единицы подвижного состава, поглощающий аппарат 15, тяговый хомут 11с клином 12 и поддерживающими болтами 17, упорную плиту 16, ударную розетку с центрирующей балочкой 7 и маятниковыми подвесками 6, передние 13 и задние 14 упорные угольники и поддерживающую планку 10, [c.191]

Техническое обслуживание пассажирских вагонов в поездах или составах в пунктах формирования, оборота, на ПТО в пути следования можно выполнять с помощью передвижной ремонтной установки РУ-П (рис. 4). Предусмотренный набор механизмов позволяет выполнить такие работы, как крепление гайки шпинтона тележки, снятие и постановку гидравлического гасителя колебаний, рессоры Галахова, а также постановку гаек предохранительных болтов центрального рессорного подвешивания. С помощью механизмов и приспособлений, имеющихся на РУ-П, регулируют и заменяют тяги тормозной рычажной передачи, пружинный механизм башмака тормозной колодки, а также заменяют подвеску башмака тормозной колодки, предохранительные скобы траверсы, тормозной соединительный рукав и его- прокладочное кольцо и воздухораспределитель. Помимо этого, выполняют и работы по ремонту автосцепного устройства укрепляют ослабшие или ставят недостающие болты и гайки поддерживающей планки, клина тягового хомута, заменяют или ставят отсутствующие маятниковые подвески центрирующего прибора, цепочку расцепного привода и др. [c.35]

Опирается корпус автосцепки на центрирующую балку через вертикально расположенные пружины, чем достигается возможность не только горизонтальных, но и значительных вертикальных отклонений его. Для возвращения отклоненного корпуса автосцепки в центральное положение предусмотрены удлиненные маятниковые подвески. [c.155]

В эксплуатации наблюдаются случаи, когда для устранения сверх-допустимой разницы высот между продольными осями автосцепок вагоны не меняют местами, а маятниковые подвески переворачивают (ставят широкими головками вниз) или подкладывают на ударную розетку под головки маятниковых подвесок и на центрирующую балочку под опорную плоскость хвостовика посторонние предметы болты, путейские костыли, рельсовые подкладки и т. п. Это недопустимо не только потому, что возможна утеря этих деталей в пути следования поезда, но и, что особенно опасно, происходят нарушение соосности автосцепок и их преждевременный износ, а также быстрое повреждение отдельных деталей автосцепного устройства. [c.166]

В качестве подъемного устройства в стяжной скобе вместо винта с гайкой может быть применен гидравлический домкрат. Он позволяет менять маятниковые подвески и центрирующую балочку в поездах не только при свободном положении автосцепки, но и тогда, когда они сжаты или растянуты. [c.168]

Затем клеймят и окрашивают отремонтированные и проверенные узлы и детали автосцепного устройства. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик, клин тягового хо.мута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощающего аппарата, собранная автосцепка, вкладыш и поддерживающая плита центрирующего прибора. Места расположения клейм на деталях автосцепного устройства показаны на рис. 2. [c.96]

Корпус автосцепки, валики, клин тягового хомута, болты крепления розетки автосцепки, маятниковые подвески [c.118]

Стенд с беговыми барабанами фирмы Karl S henk (ФРГ) оснащен двумя барабанами, которые установлены на общем валу, опирающемся через подшипники скольжения на стальные рамы. Барабаны изнутри облицованы звукопоглощающим материалом все вращающиеся части динамически уравновешены. Автомобиль ведущими колесами устанавливают на беговые барабаны ведомые колеса располагают на направляющих и крепят специальными упорами. Корпус машины постоянного тока имеет маятниковую подвеску в подшипниках качения. Стенд развивает максимальное тяговое усилие 10 ООО Н при скорости движения автомобиля до 180 км/ч. Барабаны могут вращаться в двух направлениях. Для имитации дорожных неровностей на барабаны устанавливают беговые накладки или ударные планки. [c.389]

Два дебалансных вибровозбудителя, симметрично установленных на мягко-виброизолированном твердом теле, несущем упруго присоединенные маятниковые подвески — жесткость при повороте подвесок относительно тела) [21, 35] [c.474]

КО при ЭТОМ размеры, необходимые для взаимозаменяемости деталей, должны быть, безусловно, обеспечены. Так, расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20 — 40 мм, необходимо для прохода поезда по кривым участкам пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой под1П1мается вверх. При расстояпии менее 20 мм хвостовик может быть зажат между центрирующей балочкой и розеткой, что вызывает обрыв маятниковых подвесок. Если указанное расстояние более 40 мл , то при проходе через горб сортировочной горки и мосты паромной переправы автосцепки могут заклиниться. [c.9]

Корпус автосцепки, детали механизма сцепления и детали, передающие нагрузку на раму подвижного состава, отливаются из малоуглеродистой стали (ГОСТ 88 — 55), за исключением клина тягового хомута, маятниковой подвески и упорной плиты, которые изготавливаются штамповкой из хромокремнистой стали марки 38ХС. Допускается изготовление упорных плит штамповкой из стали 45. Штампованные детали подвергаются термообработке — закалке и отпуску. [c.88]

Маятниковую подвеску осматривают и проверяют шаблонами 778р для прибора грузового типа и 781р — пассажирского, как показано на рис. 156. Подвеска прибора грузового типа исправна, если ее стержень по толщине не проходит в непроходной вырез 1 шаблона (узел /), верхняя и нижняя головки ее не проходят по длине в непроходной вырез 2 (узел II) и проходят соответственно в проходные вырезы б и 7 шаблона (узел III), верхняя головка не проходит по ширине в непроходной вырез 5, а нижняя — в вырез 1 (узел IV). Расстояние между головками подвески нормальное, если проходная часть 4 листа шаблона проходит между головками подвески, а непроходная часть 3 не проходит. [c.146]

Рис. 156. Положения шаблона 778р при проверке маятниковой подвески

Упорные плиты из стали марки 40 наплавляют с предварительным нагревом до 300° С. После наплавки и обработки плиты подвергают закалке и отпуску. Маятниковые подвески, изготовленные из стали марки 38ХС, и детали с повышенным содержанием углерода (см. главу V) перед наплавкой также надо нагреть до 300° С. [c.153]

В описанной ниже системе регистрации сигнала, использованной в установке с маятниковой подвеской [2], датчиками являются теязорезисторы (подобный принцип измерения магнитной восприимчивости при низких температурах описан в работе [3]). Она обеспечивает ряд преимуществ, прежде всего, благода ря практической неподвижности подвеоки во время эксперимента. Далее, система позволяет вести как дискретную, так и непрерьюную регистрацию зависимости магнитной восприимчивости в широком диапазоне температур (до 1800° С). Точность измб рення не зависит от вибрации и конвективных потоков газа. [c.99]

Бригада слесарей и 1и осмотрщиков-ремонтников по ремонту ходовых частей, ударно-тяговых и переходных устройств, продвигаясь вдоль состава одновременно с обеих сторон, заменяет неисправнь е гидравлические амортизаторьр, центрирующие балочки, маятниковые подвески, клинья тяговых хомутов и болты их крепления, детали буферных комплектов, устраняет перекосы переходных площадок, укрепляет и исправляет погнутые поручни, суфле. Ослабленные гайки шпинтонов закрепляют с помощью специального приспособления с пневматическим или гидравлическим приводом. [c.40]

При ремонте вагонов без отцепки заменяют неисправные буксовьге крышки, вкладыши, подшипники, рессорные комплекты, воздухорае пределители, триангели, тормозные башмаки, колодки, соединительные рукава, разобщительные и концевые краны, детали рычажной передачи, расцепные рычаги и соединительные цепочки автосцепок, маятниковые подвески, центрирующие балочки, а также регулируют выход штока тормозного цилиндра и положение горизонтальных и вфтикапьиых рычагов рычажной передачи. [c.49]

Одной фирмой была предложена изображенная схематически на рис. 1У.15 так называемая маятниковая подвеска блок фундамента здесь не стоит на виброизоляторах, а подвешивается к расположенным сверху упругим элементам. Преимуществами этой системы по сравнению с пружинами, усганавливаемыми под фундаментом, являются меньшая потребность в площади возможность приподнять фундамент сверху, пользуясь анкерны ми винтами, оканчивающимися над виброизоляторами более благоприятные условия колебаний в горизонтальном направлении. Против этих утверждений можно привести следующие соображения возможность приподнятия фундамента сверху представляет незначительную выгоду для производства работ, так как фундамент может быть сооружен на поддоне, без опалубки и затем поднят на несколько сантиметров, хотя и устройство опалубки при расположении пружин под фундаментом не вызывает особых трудностей экономия площадки невелика, так как по сторонам фундамента должны быть предусмотрены опоры для несущей конструкции, поддерживающей виброизоляторы, причем эти опоры занимают не многим меньше места, чем боковые проходы при расположении пружин под фундаментом. В остальном эта схема неудовлетворительна со строительной точки зрения, так как узкий, без возможности доступа, воздушный зазор, предусматриваемый по бокам и снизу фундамента, может засоряться и предметы, попавшие в него, могут вызвать расклинивание. Кроме того, подвеска фундамента требует дополнительных затрат и расхода материалов не только на подвесное устройство, но и на усиление арматуры фундамента. Фундамент работает на изгиб между точками подвески на одной и другой стороне. При обычно применяющейся забетонированной в фундамент нижней несущей решетке (для подвесок) анкерные консоли создают место ослабления, так как бетон в их зоне испытывает перенапряжение. Кроме того, применение для железобетонных конструкций прокатных профилей не рекомендуется. [c.99]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...