Управление тягой

Рассмотрим некоторые приближенные зависимости для оценки эффективности управления тягой, используя графики на рис. 4.3.4. Такую оценку можно осуществить при помощи следующего соотношения [c.320]

Дымовые газы из газохода направляются в боров 24, затем в дымовую трубу 25 и удаляются в атмосферу. Для управления тягой в газоходах за котлом устанавливается шибер 26, от которого на рабочее место кочегара выведен трос с противовесом. [c.36]

Котел снабжается а) регулятором давления (для управления подачей топлива в топку) б) регулятором соотношения (для управления подачей в топку воздуха) в) регулятором разряжения (для управления тягой). [c.86]

Управление самолетом путевое продольное поперечное Управление тягой двигателя Выпуск тормозного парашюта Выпуск тормозных щитков [c.37]

Управление самолетом путевое продольное поперечное Управление тягой двигателя Управление тормозами [c.37]

В камере сгорания — сосредоточии самых высоких температур — Т> 1650 °С. На рис. 2.7 показана камера сгорания кольцевого типа. Между внешней и внутренней стенками заключена часть кольцевого пространства, симметричного относительно оси двигателя. Выходя из компрессора, воздух проходит сквозь это пространство, смешиваясь здесь с топливом. Смесь поджигается. Топливо вводится через форсунки, расположенные в конце камеры сгорания. Однажды подожженная искрой, топливовоздушная смесь продолжает гореть до тех пор, пока не будет перекрыто топливо. Управление тягой двигателя осуществляют главным образом за счет управления подачей топлива в камеру сгорания. К моменту, когда наиболее разогретый газ достигает лопастей стационарных лопаток первой ступени турбины, он уже смешан с избыточным охлаждающим воздухом компрессора и, разбавленный таким образом, поступает в турбину при температурах от 950 °С (в газовых турбинах первого поколения) до 1500 °С (в некоторых современных установках). Кольцевая камера сгорания "осевой" конструкции, изображенная на рис. 2.7, изготовлена из точеных колец суперсплава. В утолщенных сечениях, расположенных в определенном порядке по наружной и внутренней стенкам, имеются охлаждающие полости, сквозь которые продувается нагнетаемый компрессором воздух. Образованный таким образом тонкий слой относительно холодного воздуха в совокупности с конвекционным охлаждением защищают материал камеры сгорания от нагрева горячим газом. Разница в температуре металла и пламени может существенно превышать 850 °С. Тепловое излучение от пламени к более холодному материалу камеры сгорания весьма значительно. На внутреннюю поверхность камеры сгорания может быть нанесено теплозащитное покрытие. Оно образует теплоизолирующий и отражающий слой. [c.55]

Суш,ественное отличие от укоренившейся практики синтеза систем управления вносится использованием инерци-ального угла ориентации радиуса-вектора (вместо времени) в качестве независимой переменной для производящей функции (приложенного ускорения) при формировании годографа ускорения. Обычные методы проектирования траекторий (которые являются следствием старого подхода к управлению тягой в разомкнутом контуре, определившегося еще на ранней стадии разработки двигателей для летательных аппаратов) основываются на том положении, что вариация силы тяги в функции времени должна являться непосредственным выходом работы по проектированию и что это вполне согласуется с возможностями двигательных установок. [c.79]

Для сборки шатуна с поршнем вводят палец в отверстие кронштейна до упора в шток 4 цилиндра затем в сборочное гнездо между упором и кронштейном устанавливают поршень, подогретый до температуры 180°С центрируют собираемые детали с помощью оправки 1 через отверстие в упоре и нажимают на педаль 11, которая соединена с воздушным краном 9 управления тягой 10. Шток, совершая рабочий ход, запрессовывает палец в отверстия бобышки поршня и верхней головки шатуна. Для точной установки поршневого пальца предусмотрена возможность изменения длины штока рабочего цилиндра регулируемым наконечником. Установка снабжена автоматической масленкой 8. [c.89]

Регулируемые тяги. Соединение тяг между собой и с качалками осуществляется с помощью наконечников с запрессованными сферическими подшипниками. Подшипники качения уменьшают силы трения и допускают некоторый перекос между осями тяг. Регулировка длины проводки управления тяг производится наконечниками. В целях контроля минимально допустимого захода резьбы вилки в наконечнике имеется контрольное отверстие. Длина отдельных тяг выбирается из условий сохранения их устойчивости при сжатии, исключения резонансных колебаний и удобства монтажа. [c.107]

Схема контроля скорости связывает в единое систему автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом (АЛСН), скоростемер СЛ-2М, имеющий дополнительные писцы для регистрации на ленте ряда показаний и положения аппаратуры АЛСН, и контактное устройство с цепями управления тягой и торможением электропоезда (рис. 11 и 12). [c.31]

Рис. 12, Принципиальная схема цепи управления тягой и торможением на головном вагоне электропоезда ЭР2

К деталям класса валов относятся коленчатые, распределительные залы, валы коробок передач, карданные валы и крестовины карданов, залы и полуоси задних мостов, поворотные цапфы, валы рулевого управления, тяги, торсионные валы. [c.240]

На сх. б А. расположен на направляющей трубе 27, внутри которой размещен вал редуктора 3 (показана геометрическая ось). Соединены лопасти 7 с валом так же, как на сх. а. Всего пять симметрично расположенных лопастей. Каждое из описанных выше движений лопастей вокруг оси шарнира 8 получается путем перемещения соответствующих тяг системы управления. Тягой 13 изменяют общий шаг, тягами 25, 24 — циклический шаг с максимумом и минимумом соответственно в продольном и поперечном сечениях. Тяга 12 служит для регулировки положения рычага 26 и соответственно опоры рычага 14. [c.8]

Краны машиниста предназначены для управления тормозами поезда, включая и локомотив. Для управления только тормозами одного или группы локомотивов, следующих отдельно или с поездом, используют кран вспомогательного тормоза локомотива, который позволяет управлять этим тормозом независимо от действия тормозов в составе поезда. Контроллерами машиниста наряду с управлением тягой производят одновременное управление электрическими и электропневматическими тормозами тягового подвижного состава. [c.3]

Формирование синтезирующей модели начнем с нижнего уровня иерархии, на котором требуется найти оптимальное управление тягой двигателя обеспечивающее вертикальный подъем метеорологической ракеты на максимальную высоту, при условии, что сила тяги двигателя ракеты и запас топлива ограничены. Движение ракеты описывается системой дифференциальных уравнений [c.113]

Показанное на рис. 2.33 зажимное устройство действует от специального воздушного цилиндра. При нажатии педали управления тяга I поднимается вверх и колодки 2 переводятся в положение, соответствующее освобождению штока 3 для его хода вниз для удара. [c.54]

Таблица ука.затель-ная кнопок управления тягами воздушной заслонки и ручного газа Ручка клапана стеклоочистителя Вещевой яшик в сборе [c.154]

Для принудительного отвода нажимного диска, с целью разъединения фрикционных дисков и прекращения передачи крутящего момента (выключение муфты сцепления), служит механизм управления, состоящий из внешнего привода и внутренней отводки. Привод состоит из педали 10 управления, тяги 9, рычага 8 и выключающей втулки 13 с отжимным подшипником 14. Отводкой называют комплекс деталей, связывающих нажимной диск 16 с отжимным подшипником 14. Она состоит из отжимных болтов 5 и шарнирно соединенных с ними рычагов 7 выключения, установленных на.осях в кронштейнах кожуха 3. Обычно устанавливают три рычага, так как в этом случае наиболее просто обеспечивается параллельное перемещение нажимного диска относительно торцевой поверхности маховика при выключении или включении муфты сцепления. Перекосы нажимного диска в этом случае ведут к неравномерному износу поверхностей трения, их повышенному нагреву, а при выключении — к неполному размыканию дисков, их поводке. Параллельность отводки нажимного диска обеспечивается установкой одинаковой величины зазора а между нажимным кольцом подшипника 14 и лапками рычагов 7. Величина зазора устанавливается поворотом регулировочной гайки 6. При ее ввертывании зазор а уменьшается, а при отвинчивании — увеличивается. [c.120]

Управление тягой 11 может производиться педалью или пневматически. Данное устройство позволяет поворачивать деталь в зажатом виде. [c.42]

Картер рулевого управления. . . . Тяги рулевые........... [c.7]

Производство автомобилей является Массовым. Конструктивные элементы сварных соединений и используемые материалы должны обеспечивать возможность применения самых прогрессивных технологических процессов, обеспечивающих минимальные затраты живого труда и материалов при максимальном выпуске. Назначение и условия работы сварных деталей и узлов автомобиля определяется тем, к какой части автомобиля они относятся шасси — карданные валы, мосты, рулевое управление, тяги двигателю — клапана, венец маховика, картер тормозной системе — воздушный баллон, тормозные колодки топливной системе — топливный бак, глушитель несущей системе — рама. [c.322]

Автостоп включается в цепь управления тягой контактом Кк ключа ЭПК. [c.247]

В некоторых случаях может оказаться выгодной программа управления тягой, при которой она будет действовать не непрерывно, а лишь на некоторых участках траектории, но зато на этих участках тяга будет существенно больше. При этом выгодно прилагать тягу на тех участках траектории, которые ближе к центру притяжения 1). Если начальная орбита эллиптическая, то целесообразно накапливать в аккумуляторах электрическую энергию, вырабатываемую на большей части каждого витка траектории, чтобы расходовать ее только вблизи перигея витка, резко увеличивая тем самым вблизи перигея скорость истечения, а следовательно, и тягу. Траектория разгона при этом должна состоять из большого числа эллипсов с примерно одинаковым перигеем. Она напоминает траекторию торможения в атмосфере спутника с эллиптической орбитой (рис. 27), но проходится в обратном направлении.Таким образом, после значительного числа витков в перигее будет достигнута скорость, обеспечивающая выход из сферы действия Земли [2.19]. [c.140]

Операция на втором этапе должна перевести космический аппарат из одной точки пространства в другую при заданных векторах скорости в начале и в конце пути При этом перелет должен быть энергетически оптимальным, т. е. требовать минимальной затраты рабочего тела 2). Такой перелет требует сложного управления тягой, которая должна по возможности менять непрерывно и свою величину и направление. Можно заранее предвидеть, что необходимость затормозить полет примерно с середины пути, чтобы стал возможен выход на околопланетную орбиту, увеличит продолжительность перелета. К этому еще добавится время спуска на орбиту спутника. [c.344]

Таким путем, пока не будет израсходован запас рабочего тела, космический аппарат, оснащенный солнечной ЭРДУ, за несколько витков (т. е. несколько лет ) удалится довольно далеко от плоскости экватора Солнца. Управление тягой ЭРДУ упрощено тем, что расстояние от Солнца неизменно. Наиболее интересные наблюдения — в точках максимального удаления — производятся при неработающей ЭРДУ, что также удобно. [c.356]

Очевидно, межпланетный корабль с двигателями малой тяги (электрическими или солнечными) должен выводиться на околоземную орбиту с помощью мощной ракеты-носителя или, скорее всего, монтироваться на орбите. Затем осуществляется маневр ухода по спирали из сферы действия Земли, после чего начинается гелиоцентрическое движение при сложном управлении тягой корабля, которое должно обеспечить возможность захвата корабля полем тяготения планеты-цели. Внутри сферы действия посредством торможения осуществляется спуск на низкую орбиту искусственного спутника по скручивающейся спирали. [c.460]

Задача отыскания оптимального управления тягой при перелете с помощью электрического двигателя заключается в том, чтобы, задавшись определенным уровнем полезной нагрузки, совершить путешествие в возможно более сжатые сроки или, наоборот, задав продолжительность экспедиции, совершить ее при максимальной полезной нагрузке. [c.460]

Для того чтобы читатель мог получить представление о тех оптимальных траекториях и программах тяги, которые возможны, приводятся рис. 171 [4.123] и 172 [4.25]. На этот раз свобода управления тягой ограничена ( нерегулируемый двигатель ) тяга неизменна по величине, но может менять необходимым образом свое направление, а также, конечно, выключаться. Предполагается, что путешествие оканчивается аэродинамическим торможением при входе в атмосферу Земли (что может привести к посадке на Землю или в принципе к выходу на орбиту спутника). Предполагается пассивный полет вокруг Марса в течение какой-то части времени пребывания в его окрестности. Этот отрезок времени выбирается так, чтобы удовлетворить главной цели — добиться минимума продолжительности всей экспедиции. При этом задаются тяга, расход и суммарное время работы двигателя. Высоты начальной околоземной орбиты и конечной вокруг Марса — 300 км. Бросается в глаза внешнее сходство некоторых траекторий с траекториями, показанными на рис. 167, 168 ( 6). [c.462]

Механизмы управления коробкой передач служит для включения передач, установки шестерен в нейтральное положение и включения передач заднего хода. На мотоблоке МТЗ-05 он состоит из механизма переключения режимов работы и механизма переключения передач. Механизм переключения режимов работы позволяет переключать коробку передач на режимы переднего или заднего хода. Он состоит из рычага переключения режимов 11 (см. рис. 2.1), расположенного слева на верхнем конце штанги управления, тяги 9, рычагов 18 и 1 (рис. 4.10), поводка 2, валика 7 (рис. 4.11), вилки 9. При переключении режимов работы усилие от рычага 11 (см. рис. 2.1) через тягу и рычаг передается на вал с рычагом 1 (см. рис. 4.10). Рычаг 1 посредством штифта, входящего в паз поводка 2, продвигает валик 7 (рис. 4.11), который, в свою очередь, посредством вилки 9 перемещает блок шестерен 8, вводя его в зацепление, соответствующее режиму переднего или заднего хода. Для предотвращения самопроизвольного выключения определенного режима работы валик удерживается в заданном положении с помощью фиксатора 5. Фиксатор состоит из шарика, нагру женного пружиной, расположенного в канале, высверлен ном в корпусе 1. На валике 7 имеются две лунки, соответствующие двум режимам работы. При включении опре деленного режима работы шарик под действием пружины входит в лунку и, таким образом, фиксирует валик в заданном положении. Для перемещения валика при переключении режимов работы необходимо приложить усилие, достаточное для выталкивания шарика из лунки. [c.149]

Наличие двух ТНА и четырех главных дросселей-регуляторов - Р-1, Р-3, Р-4 и Р-5 — позволяет иметь очень гибкую систему регулирования и управления тягой и соотношением компонентов — это важная особенность двигателя. Наконец, очень интересная особенность — наличие сложной системы управления двигателем на основе ЭВМ, о чем уже бьшо сказано ранее. [c.97]

Бустерная система управления самолета 5-ЗА связана с автоматической системой управления полетом в целях освобождения летчика при выполнении операций поиска и уничтожения подводных лодок. Система состоит из автопилота и автомата тяги. Автопилот обеспечивает стабилизацию самолета по углу тангажа, крена, по курсу и автоматическое управление, включая посадку на палубу авианосца. Автомат тяги обеспечивает управление тягой при заходе на посадку и выдерживание индикаторной скорости. Управление осуществляется с помощью необратимых сервоприводов, работающих от двух гидравлических систем. Выход из строя одной из гидравлических систем не приводит к нарущению работы системы управления. Если выйдет из строя и вторая гидравлическая система, произойдет автоматическое переключение на ручное управление. [c.121]

Характеристики маневрирования в воздушном бою улучшены за счет возможности изменения тяги по величине и направлению. Сопла могут поворачиваться в полетев целях достижения торможения, увеличения скорости выполнения виража и уменьшения радиуса виража. Система управления тягой по величине и направлению при прямолинейном полете впервые была использована на самолете морской пехоты АУ-8А, но на нем не хватало прочности для того, чтобы полностью использовать возможности. Усиление центральной и хвостовой частей фюзеляжа самолета АУ-8В и установка привода для поворота сопла позволили расширить характеристики по изменению тяги. Полный поворот сопел вперед (на 98°) может быть осуществлен нри скорости до 852 км/ч, что на 92,6 км/ч больше, чем у самолета АУ-8А. Поворот сопел на 43° вниз уменьшит значение числа М с 0,85 до 0,14 за 20 с. [c.156]

Заход на посадку и посадка на авианосец зависят от соответствия системы летчик — планер — двигатель требуемым пилотажным качествам и летным характеристикам. Эти качества проявляются при различных вариантах управления управление с автоматическим регулированием тяги такое же, как и при ручном управлении, только управление тягой осуществляется автоматом тяги управление посредством автоматической системы посадки на авианосец — полностью автоматическое управление всеми системами управления полетом, включая автомат тяги. [c.266]

Через контакты реверсивного переключателя контроллера машиниста включена система устройств безопасности. По проводу С21 через контакт реверсивного переключателя контроллера машиниста замкнутый в нейтральном положении получает питание катушка реле контроля бдительности РКБ. При переводе рукоятки реверсивного переключателя контроллера машиниста в одно из рабочих положений катушка РКБ будет получать питание уже от провода С20 при условии, если машинист будет удерживать педаль бдительности ПБ или кнопку бдительности КБ в нажатом положении. Контакты РКБ включены в схему АЛС и через неё влияют на схему управления тягой посредством РЗ если машинист не может обеспечить безопасное управление поездом. [c.44]

Схема широко расиространенного гидроусилителя с рычажной связью между звеньями показана на рис. 3.111. В нем выходному звену, штоку 6, сообщаются движения, согласованные с определенной точностью с перемещением звена управления, тяги 2, при требуемом усилении входной мощности. [c.402]

Установив выключатель питания 3 в положение включ. , когда загорается белая лампочка на щите (рис. 57), переключают ручку ключа управления топливом 2 в положение меньше для пропуска минимального количества газа в горелки котла. Затем, открыв полностью кран у одной из газовых горелок котла, наблюдают за загоранием газа, выходящего из горелки. Поставив ручку ключа управления топливом в положение больше , доводят постепенно давление газа перед горелкой до требуемой величины. После этого переключением ручки ключа управления тягой 2 (см. рис. 57) на положение больше или меньше устанавливают разрежение в топке, равное 2—3 мм вод. ст. [c.127]

Регулятор тяги работает самостоятельно, получая импульс от разрежения в топке при помощи контактного тягомера с падающей дужкой. При отклонении стрелки тягомера от заданного значения 1юнтакты включают ток к электрическому сервомотору, который перемещает в нужную сторону органы управления тягой (шибер, направляющий аппарат дымососа). Благодаря наличию самовыравнивания и малого времени запаздывания регулятор тяги работает без обратной связи. Регулятор тяги через топку находится под воздействием регулятора дутья, так как изменение количества подаваемого воздуха изменяет разрежение вверху топки. Схема электронного регулирования такая же, как описанная выше электрическая, в которой вместо контактных гальванометров, ставятся электронные регуляторы. [c.487]

ЗАГРУЗКИ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ М. (авиац.) — устр. в системе рулевого управления, имитирующее нагрузку на ручке управления. Рулевые приводы работают по.необратимой схеме, т. е. воспринимают все нагрузки от элементов управления, не передавая их на 5учки управления. Тяга 5 [c.88]

Управление дизелем производится при помощи тяг, соединяющих рычаги реверсивно-редукторной передачи и регулятора топливнопо насоса с постом управления. Тяги управления с дизелем не поставляются. [c.101]

В соединенных (состыкованных) грузовых поездах с локомотивами в голове и середине состава применяют два вида торможения с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением тягой и торможением с каждого локомотива (по радиосвязи) по системе пиев.матической синхрон [зации с управлением тормозами с головного локомотива. [c.101]

Серийный двухконтурный турбореактивный двигатель Пегас 1 МкЮЗ на режиме вертикального взлета продолжительностью 15 с имеет удельный расход топлива 0,078 кг/(Н-ч). Масса двигателя равна 1390 кг, расход воздуха — 200 кг/с, температура газов перед турбиной — 1453 К, степень двухконтурности — 1,36, суммарная степень повышения давления воздуха в компрессоре и вентиляторе — 14,7, а только в вентиляторе — 2,3. Вектор тяги этого двигателя поворачивается от О (горизонтальная тяга) до 98° (реверс тяги), занимая плавно все промежуточные положения. На режиме обычного взлета без отбора воздуха на газодинамическое управление тяга в течение 2,5 мин составляет 85 кН при удельном расходе топлива 0,07 кг/(Н-ч). Диаметр двигателя по входу равен 1220 мм,, длина двигателя без сопел — 2510 мм, а с выходными соплами — 3480 мм. [c.158]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...