Условия работы и тепловой режим двигателя

УСЛОВИЯ РАБОТЫ И ТЕПЛОВОЙ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯ [c.116]

Подготавливая систему охлаждения двигателя к работе в зимних условиях, проверяют работу термостата, натяжение ремня привода вентилятора и работу жалюзи. Клапан термостата зимой должен начинать открываться при температуре около 70, а полностью открыться при 80—85° С. Особенное внимание уделяют проверке исправности указателя температуры охлаждающей жидкости переохлаждение или перегрев двигателя приводит к потере мощности и вызывает повышенный расход топлива, поэтому при работе зимой необходимо систематически следить за показаниями термометра, поддерживая оптимальный тепловой режим двигателя. [c.305]

Соединения цилиндр (гильза цилиндра)—поршневое кольцо— поршень работают в своеобразных условиях. Износ деталей этих соединений зависит от ряда факторов, главнейшими из которых являются материал и размеры деталей величина зазора между цилиндром и поршнем, между поршневым кольцом и кольцевой канавкой поршня, между стыками поршневых колец ширина, толщина и радиальное давление колец конструктивные особенности цилиндров, головок цилиндров и системы охлаждения искажения формы трущихся частей, возникающие в процессе монтажа и теплового режима двигателя точность обработки и шероховатость трущихся поверхностей деталей вязкость, состав, чистота и стабильность смазки состав, температура вспышки горючей смеси и степень загрязнения горючего, особенно сернистыми соединениями чистота всасываемого в цилиндр воздуха режим работы двигателя (частота вращения коленчатого вала, нагрузка) температурный режим двигателя и др. [c.125]

От климатических условий существенно зависят состояние покрытия дорог (влажное, заснеженное, обледеневшее и т. д.) и видимость (дождь, снегопад, туман). Температура окружающей среды влияет на тепловой режим двигателя и на условия работы агрегатов автомобиля (изменение плотности смазки, топлива, изменение емкости аккумуляторных батарей), что в значительной степени отражается на скоростных показателях и экономичности работы автомобильного транспорта. [c.14]

Большинство современных автомобилей имеет жидкостную систему охлаждения, позволяющую поддерживать наивыгоднейший тепловой режим двигателя (80— 95° С) при различных условиях работы. Жидкостная система охлаждения применена у двигателей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53. [c.23]

В определенных условиях нормальное сгорание переходит в детонационное, которое сопровождается появлением ударных волн (рисунок 5, 2), скорость сгорания возрастает и составляет 1500-2500 м/с. Тепловой режим двигателя нарушается, мощность его уменьшается. Возникновение детонационного сгорания во многом зависит от химического состава бензинов. Октановое число бензинов, характеризующее их антидетонационные свойства, должно быть оптимальным и не вызывать нарушения нормального сгорания на всех режимах работы двигателя. [c.33]

В струях стендовых ракетных двигателей воспроизводятся величины энтальпий торможения h до 6000—8000 кДж/кг и скорости потока порядка 3000 м/с. В настоящее время эти установки являются по существу единственными, в которых при сравнительно высокой температуре можно в течение длительного периода времени получать турбулентный режим обтекания испытываемых моделей. Серьезным недостатком испытаний материалов в струях стендовых ракетных двигателей является то, что химический состав потока не соответствует, как правило, реальным условиям работы материалов. Это обстоятельство затрудняет изучение механизма разрушения материалов, для которых химические реакции при разрушении играют определяющую роль. Кроме того, при испытаниях в струях ракетных двигателей материалов с высокой температурой разрушения, порядка 3000 К, вследствие малости перепадов энтальпий (/е—/ш) поперек пограничного слоя неизбежно появляются большие погрешности в определении величины теплового потока к разрушающейся поверхности. [c.312]

В современной технике Т.у. приобретает особое значение для материалов, применяемых при изготовлении деталей газотурбинных двигателей, в атомной энергетике, химич. машиностроении и др. отраслях, где для рабочего цикла характерен переменный тепловой режим при высоком уровне темп-ры. На рис. 1 показано типичное для работы в условиях Т.у. распределение темп-ры при нагреве и охлаждении лопаток рабочего колеса газовой турбины и приведены соответствующие изотермы. На рис. 2 приводятся фото- [c.313]

Изучение и обобщение опыта работы шоферов-новаторов, проведенное Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ), показали, что шоферы-новаторы применяют движение автомобиля накатом прежде всего на уклонах дороги и подъездах к остановкам. На горизонтальных же участках дороги они движутся с установившейся скоростью при постоянном открытии дросселя карбюратора и при включенной ускоряющей или прямой передаче в коробке передач. Они плавно трогаются с места, редко включают низшие передачи, реже переключают передачи вообще, пользуются тормозами только в случае крайней необходимости. Они следят за тепловым состоянием двигателя, тщательно изучают маршруты движения автомобиля, добиваясь наиболее экономичного режима работы двигателя применительно к дорожным условиям. [c.232]

Поддержание устойчивого теплового режима двигателя. При пуске необходимо ускорять прогрев двигателя и регулировать дальнейший его тепловой режим в зависимости от нагрузки и температурных условий работы. Эту задачу автоматически [c.42]

Переменный режим имеет место при многократных разгонах и замедлениях автомобиля, при частых изменениях дорожного сопротивления и условий движений, при коротких ездках и т. п. При переменном режиме работы автомобиля в его двигателе нарушается стабильность теплового состояния, а в механизмах — постоянство условий трения. Это повышает интенсивность изнашивания и расход топлива в сравнимых условиях. [c.31]

Общие условия работы П.характеризуются нагрузкой, переменной как по величине, так (в случае четырехтактных двигателей) и по знаку, а также высокими Г, при к-рых происходит работа П. при контакте с горячими газами в камере сгорания. Необходимо заметить, что тепловой режим П. тесно связан с работой двигателя вообще. Высокая 1° поршня способствует появлению детонации, несколько понижает коэф. наполнения цилиндра, вызывает ухудшение механич. качеств материала и наконец может вызвать выгорание или разложение смазки. В виду этого конструкция должна обеспечивать возможно более холодный П. Для наилучшего отвода тепла от П. днище последнего должно иметь достаточную толщину теоретически толщина днища должна [c.204]

Переведем газовый двигатель А (рис. 5.7) в режим работы теплового насоса. В газовом двигателе осуществляется прямой цикл Карно, а в тепловом насосе А (рис. 5.7)—обратный цикл Карно. Паровой двигатель Б по-прежнему получает от источника теплоту q[, передает охладителю q и производит работу l = q[—q , которая полностью используется для привода теплового насоса в этих условиях остается справедливым соотношение (5.14), представим его в форме [c.65]

При = о мощность двигателя целиком превращается в тепло. На режимах противовращения в тепло превращается мощность, подводимая от двигателя, и мощность, подводимая к турбине от рабочей машины. Поэтому, если вышеуказанные режимы являются длительными, то систему охлаждения необходимо рассчитывать на самый напряженный режим в тепловом отношении. Если система работает на этих режимах кратковременно, а основная доля приходится на режим к. п. д. не менее т) 75-н80%, то расчет ведется из условий наименьшего допускаемого к. п. д. (см. 3). [c.214]

В практических условиях турбины работают при переменных нагрузках. Если режим работы потребителей изменяется, то нарушается равенство между потребляемой и вырабатываемой двигателем мощностью. За счет избыточной или недостающей мощности начинает изменяться скорость вращения двигателя. Изменение скорости вращения у машин-орудий, особенно у электрических генераторов, недопустимо, Поэтому тепловые двигатели снабжают регуляторами, которые автоматически сохраняют заданную скорость вращения вала. [c.475]

Диапазон возможных скоростных режимов работы двигателя может быть ограничен различными факторами. Максимальный допустимый скоростной режим ограничивается, например, тепловой и механической напряженностью деталей двигателя, условиями протекания рабочего процесса и совместной работы компрессора, газовой турбины и поршневой части и многими другими факторами. Минимальный допустимый скоростной режим определяется условиями устойчивой работы двигателя. [c.268]

Со времени изобретения двигателя Стирлинга в 1815— 1816 гг. построено множество двигателей различных конфигураций и еще большее число конфигураций было предложено. На протяжении многих лет все эти существующие и гипотетические двигатели имели кривошипный привод в том или ином виде, однако в период, примерно соответствующий последним десяти годам, с изобретением свободнопоршневых двигателей типа двигателя Била и харуэллской машины, а также двигателя Флюидайн к существующему списку конфигураций двигателя Стирлинга (и так достаточно обширному) добавились новые формы. И до настоящего времени продолжают изобретать новые формы этого двигателя. Такое разнообразие форм двигателя Стирлинга существует скорее всего потому, что до сих пор не найдены оптимальная конфигурация двигателя или оптимальный режим работы, которые удовлетворяли бы всему разнообразию условий работы, и такой двигатель вряд ли возможен. Эта ситуация не является специфичной именно для двигателя Стирлинга. Она имеет место и в отношении к другим тепловым двигателям, однако двигатель Стирлинга отличается, пожалуй, наибольшим разнообразием форм. [c.210]

Северные районы характеризуются суровыми климатическими условиями в течение длительных периодов. Например, на севере Якутской АССР в ряде районов около 130 дней температура воа-духа ниже —20° С, а 14—17 дней в месяце бывают метели со скоростями ветра 12—13 м сек. В этих районах часты температуры ниже —40° С при ветрах до 25 м/сек. При значительном понижении окружающей температуры работа автомобиля затрудняется — снижается тепловой режим двигателя, силовой передачи и других агрегатов и систем. Поэтому основной задачей при подготовке автомобилей й использованию в условиях низких температур является поддержание теплового режима работы. [c.241]

Ни в коем случае нельзя допускать длительную работу двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала без нагрузки. В этих условиях резко увеличивается неравномерность подачи топлива по цилиндрам, ухудшается его распыл, снижается тепловой режим двигателя и др. Все это приводит к закоксовьшанию форсунок и увеличению износа деталей двигателя. [c.49]

Работа двигателя летучих ножниц, работающих п режиме пусков, по сравнению с работой двигателя летучих ножниц с непрерывным вращением ножей происходит в более тяжелых условиях. Действительно, двигатель летучих ножииц с непрерывным движением ножей форсированно отрабатывает только пространственное положение ножей. Такой режим в общем цикле прокатки одной полосы занимает до 10% времени, и поэтому в тепловом отношении двигатель не нагружен. Двигатель же летучих ножниц в режиме пусков непрерывно работает в форсированном режиме, что вызывает его нагревание и тепловой режим начинает ограничивать темп работы летучих ножниц. Известно, что для механизмов, работающих в повторно-кратковременном режиме, максимальные ускорения в пере.ходном режиме обеспечиваются при оптимальном передаточном числе между двигателем и исполнительным механизмом. [c.119]

Таблицы тепловых расчетов значительно упрощают решение прямой задачи расчета, т. е. задачи по определению нестационарного температурного поля среднеинтегральной температуры, расхода тепла и т. д. Кроме того, таблицы позволяют решать не только прямые задачи, но и обратные, когда температурный режим не определяется в результате расчета, а назначается, исходя из оптимальных (или допустимых) условий работы. В этом случае таблицы теплового расчета дают возможность определить условия теплообмена, обеспечивающие каивыгоднейший тепловой режим конструкции. Таблицы теплового расчета оказывают большую помощь конструктору как при расчете, так и при проектировании тепловых машин и двигателей. Следует отметить, что большинство элементов конструкции работает в условиях несимметричного теплообмена. [c.152]

Защитные гидромуфты работают автоматически. Срабатывая и переходя на режим 100%-ного скольжения, они защищают приводимую машину и двигатель, но сами при этом попадают в тяжелые условия работы, так как при 100%-ном скольжении вся подводимая к гидро.муфте мощность превращается в тепло. При длительном пребывании в таком состоянии нагрев масла в гидромуфте может достигнуть опасных пределов, поэтому необходимо, чтобы конструкция предельных гидромуфт предусматривала их тепловую [c.82]

Фракционный состав. Он позволяет судить об испаряемости бензина — свойстве, определяющем качество горючей смеси, приготавливаемой карбюратором. Фракционный состав устанавливает завпси-мость между объемом бензина в процентах от общего объема и температурой, при которой этот объем перегоняется. Установлено, что 10% бензина летнего вида должно выкипать до 70°С, а зимнего до 50°С (условие, обеспечивающее надежный пуск непрогретого двигателя), 50% — при нагреве соответственно 180 и 160°С (это необходимо для быстрого прогрева двигателя при бесперебойной его работе до выхода на нормальный тепловой режим). Полностью выкипание бензина должно завершаться при температуре 195—205°С (летние виды) и 185—195°С (зимние виды). Наличие тяжелых, не выкипающих при этих температурах фракций, приводит к смыванию моторного масла со стенок цилиндров, к его разжижению и к увеличению износа двигателя. [c.108]

Потери в центробежном толкателе, вызывающие нагрев механической части толкателя, создаются трением в подшипниках вилок, трением вращающихся элементов о воздух и трением в уплотнениях подшипниковых узлов. Все эти потери увеличиваются с повышением скорости и имеют максимальное значение при работе толкателя с установившейся скоростью. В то же время двигатель толкателя в период установившегося движения работает с меньшей мощностью, чем в период разгона и поэтому двигатель нагревается сильнее при частых пусках. В связи с указанным, тепловой расчет механической части и двигателя должен производиться раздельно для разных условий работы. Температура ко])-пуса толкателя определяется с учетом имеющихся потерь на трение по известным метоликам теплового расчета редукторов. Для предупреждения вытекания смазки из подшипников толкателя максимальная температура нагрева механической части толкателя не должна превышать 90° С. Обычно у толкателей ЭМТ-2 наиболее нагретым (а следовательно, и определяющим режим работы) является подшипник чашки у двигателя. [c.122]

Если применять бензины и масла надлежащих сортов и качества, содержать в исправном состоянии двигатель и поддерживать реко-меид уемый тепловой режим р работы ( 0—90 ). отло ние на,--rapi будет столь незначительным, что нагар не будет оказывать заметного влияния на работу двигателя в течение длительного времени. Однако при нарушении этих условий толстый слой нагара на поверхности камер сгорания и на днищах поршней может образоваться довольно быстро. [c.17]

Поядержание устойчивого теплового режима двигателя. При пуске необходимо ускорять прогрев двигателя и регулировать дальнейнп1й его тепловой режим в зависимости от нагрузки и температурных условий работы. Эту задачу автоматически выполняет термостат, установленный при выходе охла>йдающей жидкости из рубашки охлаждения двигателя. [c.36]

Существенное влияние на расход топлива оказывает правильность поддержания необходимого теплового режима работы двигателя, который обеспечивается в основном системой охлаждения. Оптимальный тепловой режим для большинства легковых автомобилей равен 80—90 °С. Эксплуатация автомобиля с тепловым режимом ниже нормы увеличивает расход топлива на 6—8%. Объясняется это тем, что в переохлажденном двигателе нарушаются условия процессов смесеобразования и горения, топливо сгорает не полностью, конденсируется на стенках цилиндров, смывает масляную пленку и разжижает масло в картере. Поэтому возрастают большие потери мощности на трение. Вредно сказывается на экономичности двигателя и повышение температуры двигателя выше допустимого уровня В этом случае уменьшается коэффициент наполне ния цилиндров, и создаются условия для возникно вения детонации. А это, как указывалось ранее, при водит к потерям мощности, а следовательно и топ лива. [c.259]

Следует, однако, указать на большую условность этих зависимостей, так как здесь мало учтены факторы конструкции камеры сгорания и впускной системы двигателя, вязкости применяемого моторного масла и др. У бензинов летнего вида температура кипения 10% нормируется не выше 70 С, а зимнего вида - ЗЗ С. Используя приведенные зависимости, можно считать, что бензины зимнего вида мохуг обеспечить запуск холодного двигателя без предварительного подогрева в условиях температур до -30°С. Продолжительность прогрева определяется интервалом времени от пуска двигателя до выхода на тепловой режим, обеспечивающий дальнейшую эксплуатацию. Прогрев считают законченным и двигатель готовым к работе под нагрузкой, когда на режиме холостого хода достигнуто практически полное испарение бензина во впускном трубопроводе. При этом температура горючей смеси повышается за счет начавшегося обогрева впускного коллектора и достигает около впускных клапанов 30...35°С. [c.42]

Заряд изготовлен из смесевого топлива, содержащего примерно 80% нитрата аммония, 10% синтетического каучука и 10 % других добавок — таких как катализаторы скорости горения, пластификаторы, сажа и агенты полимеризации. Заряд изготовлен штамповкой. Кратковременная фаза разгона ракеты обеспечивается специальным диском топлива с более высокой скоростью горения, прикрепленным к заднему концу топливного заряда, обеспечивающего маршевый полет. Топливо, обеспечивающее разгон ракеты, получают, используя другие катализаторы и несколько измененную технологию изготовления. Высокий тепловой режим, обусловленный чрезвычайно продолжительной работой этого двигателя, создает очень тяжелые условия для бронирующего покрытия, которое выполнено из смеси резины 0Н-8 с сажей, пластификаторами и агентами полимеризации. После составления этой смеси материал прокатывают в листы толщиной приблизительно 0,375 см. и затем обертывают заряд листами бронирующего покрытия. Затем бронированный заряд помещают в приспособление для полимеризации, которое создает давление при выдержке в печи. Прикрепление бронирующего покрытия к заряду осуществляется в процессе полимеризации. Затем заряд обертывают алюминиевой лентой, которая увеличивает прочность и служит частью системы изоляции. Оболочку корпуса камеры сгорания изготовляют прокаткой и последующей сваркой стальных листов (сталь 4130) толщиной 0,23 сж. Заднюю полусферическую головку (заднее днище) изготовляют гидроформовкой из стали 4130. Резьбовые втулки для крепления [c.254]

Компрессор должен подавать такое количество воздуха и с такими параметрами, которые на всех рабочих режимах соответствовали бы количеству и параметрам воздуха, необходимым для получения заданной мощности двигателя в наивыгоднейших условиях (высокая экономичность, допустимая механическая и тепловая напряженность и т. п.). Одновременно степень повышения давления и количество воздуха, подаваемого компрессором, должны обеспечивать требуемую характеристику двигателя, т. е. необходимое изменение мощности, крутящего момента, удельного расхода топлива и других показателей в зависмости от режима работы двигателя. Режим работы двигателя определяется числом оборотов его вала и мощностью. Изменение их зависит от требований потребителя. Так, для судового двигателя с непосредственной передачей мощности на гребной винт мощность двигателя в зависимости от числа оборотов винта должна изменяться по закону кубической параболы. Двигатель, соединенный с генератором, должен развивать различную мощность при постоянном числе оборотов, Мощ- [c.188]

Детонационная стойкость бензина определяется октановым числом. Это число должно соответствовать конструктивным данньш двигателя (его степени сжатия, характерному тепловому, скоростному и нагрузочному режиму) и обеспечивать бездетонационный режим работы. При возникновении детонации значительно повышаются износы деталей двигателя, а также снижается его мощность и топливная экономичность (рис. 9). Повышение износов при детонационном режиме обусловливается ростом динамических нагрузок на детали кри-вошипно-шатунного механизма двигателя, резким повышением температуры, а также ухудшением условий смазки. Мощность и топливная [c.25]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...