Виды тяги и их эффективность

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта , принятым в 1971 г., поставлена задача — в течение девятой пяти летки ускорить техническую реконструкцию промышленного железнодорожного транспорта и повысить эффективность его работы. В решении этой важной задачи существенное место занимает внедрение прогрессивных видов тяги. К концу 1975 г. доля электровозов и тепловозов в локомотивном парке ведуш,их отраслей промышленности достигнет 82—85%, значительно возрастет парк новых локомотивов (преимущественно тепловозов) и на предприятиях всех других отраслей промышленности. [c.3]

Для определения экономической эффективности от замены вида тяги в целом необходимо в капитальных затратах учитывать еще и затраты на реконструкцию депо и экипировки. [c.323]

Высокая степень использования технических средств железнодорожного транспорта вызвала необходимость коренной его реконструкции, осуществляемой на базе электрификации, введения новых прогрессивных видов тяги, более эффективного технического оснащения всех отраслей транспорта, создания и применения передовой организации, технологии и механизации работ по их содержанию и ремонту. [c.3]

Для оценки эффективности того или иного вида тяги наиболее показательным является удельный расход энергии, отнесенный к единице перевозочной работы (10 ткм брутто). Например, в 1972 г. на единицу перевозочной работы электровозами было израсходовано 47 кг условного топлива при снабжении электроэнергией от тепловых электростанций. Если же учесть энергоснабжение и от гидроэлектростанций, то удельный расход понижается до 40,5 кг. Расход условного топлива на тепловозах составил 49,6 кг на тот же измеритель. На паровозах самый низкий расход условного топлива на 10 ткм брутто перевозочной работы был достигнут в 1960 г. и равнялся 252,5 кг. [c.5]

Рассмотрен энергетический уровень генерирования энергии для локомотивов различных видов тяги, условия его повышения, оценка тепловой экономичности в соответствии с ожидаемыми режимными условиями работы, методика сравнительной экономической эффективности разных видов тяги и др. [c.352]

ВИДЫ тяги и их ЭФФЕКТИВНОСТЬ [c.209]

Применение тепловозов, специально предназначенных для таких условий работы, будет способствовать еще более эффективному использованию этого вида тяги на открытых горных разработках. [c.12]

Общая методика технико-экономических расчетов. Технико-экономические расчеты производят для обоснования принимаемых технических решений и организационных мероприятий выбора района для размещения производства выбора экономичного вида транспорта, варианта распределения перевозок между видами транспорта, вариантов размещения и планировки промышленных площадок Группы предприятий выбора вида тяги, типа подвижного состава, дорожной одежды, продольного профиля, ширины конвейерных лент, числа смен работы транспорта, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, систем транспортного обслуживания и т. п. определения экономической эффективности внедрения новой техники. [c.15]

Техническая вооруженность железных дорог, оснащение их прогрессивными видами тяги, совершенствование эксплуатационной работы, внедрение новой технологии и передовых методов труда создают условия для эффективной организации перевозочного процесса. Наращивая темпы перевозок, добиваясь улучшения транспортного обслуживания народного хозяйства, труженики стальных магистралей отвечают не только за выполнение производственных заданий, но и за безопасность движения поездов, четкую, слаженную работу дорог и предприятий. Важная составная часть организаторской работы по обеспечению безопасности движения — изучение и строгое выполнение работниками всех профессий Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта СССР и действующих должностных инструкций, воспитание у железнодорожников коммунистического отношения к труду и особой требовательности к созданию условий для безаварийной работы. [c.3]

Массовая электрификация железных дорог и широкое внедрение тепловозной тяги полностью подтвердили высокую эффективность новых видов тяги. [c.15]

Рассмотрим расчет эффективности вдува ([48], 1969, № 10), основанный на использовании эмпирической зависимости между текущим значением параметра АСр и его максимальной величиной ДСр ,з = Р — Ро.с)Кро )> соответствующей изэнтропическому расширению потока (Ро.с — тяга основного сопла без насадка). Эту зависимость можно представить в виде [c.320]

Блуждающим называется ток, стекающий с токоведущих проводов электрических установок в окружающий грунт (среду [1]) где-либо в другом месте этот ток должен вернуться к электрическому генератору, которым он был выработан. Этот ток может быть постоянным или переменным, преимущественно с частотой 50 Гц (коммунальное электроснабжение) или 16 % Гц (электрическая тяга железных дорог). На своем пути в грунте блуждающий ток может натекать на металлические проводники, например на трубопроводы и оболочки кабелей. Постоянный ток при стекании с этих проводников в окружающую среду вызывает анодную коррозию (см. раздел 2.2 и рис. 2.5). Аналогичным образом и переменный ток во время анодной фазы тоже вызывает анодную коррозию. Поскольку электрическая емкость границы раздела материал — среда обычно бывает довольно большой, анодная коррозия существенно зависит от частоты, и при частотах 16 % или 50 Гц обычно наблюдается только при очень высоких плотностях тока [2—5]. В общем случае отношение коррозионный ток/переменный ток зависит также и от среды и вида металла, причем сталь, свинец и алюминий ведут себя ио-разному. Опыты по изучению коррозии [6] в грунте, вызываемой переменным током с эффективной плотностью /е/ =10 А-м при частоте 50 Гц, показали, что в стали переменный ток вызывает лишь незначительную коррозию — примерно до 0,5 % ее интенсивности при постоянном токе, в свинце — до нескольких процентов и в алюминии до 20 % интенсивности коррозии от постоянного тока. Таким образом, на практике коррозия, вызываемая переменным током, не может быть полностью исключена, в особенности на алюминии. Однако в случае свинца и стали при плотностях тока, обычно встречающихся в практических условиях, масштабы ее развития должны быть незначительными. Чаще всего коррозионные повреждения, как показали более тщательные исследования, были вызваны не переменным током, а явились следствием образования коррозионного элемента (см. раздел 4). В настоящем разделе рассматривается только коррозия блуждающими токами от установок постоянного тока. [c.314]

Заметим, что силы давления и трения, действующие на внутренние поверхности двигателя, определяются его внутренним процессом и от условий внешнего обтекания практически не зависят. Силы же, действующие на наружные поверхности силовой установки, получаются различными в зависимости от того, каким образом установлен двигатель на самолете (в отдельной гондоле, внутри фюзеляжа, в крыле и т. п.). Поэтому и сами формулы для расчета эффективной тяги ВРД будут иметь различный вид в зависимости от схемы силовой установки. [c.238]

Как видно, расчетные формулы для определения эффективной тяги ВРД зависят от схемы силовой установки. Вид их написания зависит также от выбора контрольной поверхности, хотя абсолютное значение тяги, определяемое по этим формулам, от выбора контрольной поверхности не зависит. [c.248]

Следует, однако, иметь в виду, что чрезмерное увеличение отношения площадей F xI h, т. е. повышение относительной доли внешнего сжатия, приводит к очень сильному искривлению струек тока и к значительному ускорению потока на внешней поверхности обечайки, что может вызвать отрыв потока на этой поверхности (см. рис. 8.5), либо образование местных сверхзвуковых зон. Это приведет к снижению подсасывающей силы, росту внешнего сопротивления и падению эффективной тяги двигателя. [c.256]

Лля анализа динамики полета КА на больших промежутках времени надо уметь исследовать оптимальные режимы работы двигателей КА. Введем в рассмотрение такие параметры, как мош ность Q двигателя и коэффициент эффективности q в виде отношения мош но-сти, расходуемой на создание реактивной тяги (dm/dt) У /2, ко всей потребляемой мош ности Q [c.98]

В последние годы вычислительную технику стали широко применять при планировании поездной работы железных дорог, регулировании движения поездов, обработке документов и автоматизации всех видов отчетности и расчетов по тяге поездов, составлении графиков движения, выборе наиболее эффективных [c.23]

Применение котлов-утилизаторов может сохранить около 8% из 17,2% тепла, уходящего в дымовую трубу. Однако следует иметь в виду, что при этом естественная тяга дымовой трубы должна быть заменена работой эксгаустера, потребляющего известное количество электроэнергии. Это снижает эффект от установки котлов-утили-заторов, в особенности если учесть, что получаемый в этом случае пар — низких параметров и не всегда может быть достаточно эффективно использован. [c.659]

Вращающий момент, создаваемый дизелем, почти не зависит от частоты вращения его вала (при постоянной подаче топлива). Сила тяги Рк тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика (зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза — линия 1 (рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы (кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [c.3]

В первом случае, т. е. при повышении эффективности процесса путем выбора окислителя и горючего химическая природа топлива проявляется в виде прироста удельной тяги. Покажем это более подробно. Приближенно тяга жидкостного ракетного двигателя определяется как корень квадратный из разности энтальпий начальных и конечных продуктов реакции. [c.128]

Во многих случаях бывает выгодно или даже необходимо выполнять стартовый ускоритель за одно целое с корпусом ракеты. Такое решение может явиться результатом всестороннего исследования полетных характеристик ракеты при этом должны учитываться такие факторы, как аэродинамическая форма снаряда, перемещение его центра тяжести, а в некоторых случаях и его наименьшая эффективная дальность или опасность падения сбрасываемых ускорителей в районе старта. Таким образом, выбор между двигателем с двухступенчатой тягой и системой, состоящей из сбрасываемого ускорителя и маршевого двигателя, обычно определяется не относительной эффективностью каждой из этих систем (выражаемой в виде общего веса ракеты), а совокупностью многих других соображений. [c.348]

Рекуперативное торможение используется в троллейбусах как средство снижения скорости и для подтормаживания при спусках. Возможность автоматизированного перехода на генераторный режим позволяет при рекуперации осуществлять снижение скорости путем перехода с характеристик ослабленного на характеристики более сильного поля без выключения тока, а следовательно без снятия силы тяги. Управление рекуперативным торможением осуществляется перемещением вала контроллера управления с позиций высокой на позицию низкой скорости. Этот вид торможения не используют для служебного торможения перед остановкой. Принципиально возможно использование рекуперативного торможения с двигателем смешанного возбуждения в качестве средства остановки. Однако при относительно низких скоростях движения троллейбуса (при малом отношении скорости движения к максимальной и низкой скорости начала торможения) оно не может быть достаточно эффективным. [c.138]

Виды тяги 4 — Социальные последствия внедрения 6 — Эффективность 4 Водяная система дизеля 112 Воздухораспределители 2 , 245 Время подготовки тормозов к действию 319 Время хода — Графический способ определения 306, 307 >- Дехтярева способ определения 307, 308 [c.341]

Все проводимые на железнодорожном транспорте меры по технической реконструкции и внедрению более совершенной технологии неразрывно связаны с дальнейшим повышением безопасности движения. Переход на новые прогрессивные виды тяги, усиление пути, обновление вагонного парка за счет более совершенных большегрузных цельнометаллических вагонов, повышение надежности и эффективности тормозных средств, внедрение усовершен-сгвованных средств сигнализации, автоматики и телемеханики, дефектоскопии и других современных технических средств создали еобходимую материальную базу для повышения безопасности движения. Этому способствует также непрерывный рост культурно-технического уровня кадров на железнодорожном транспорте. [c.383]

Рис. 6. С([)еры эффективного примс-иеиия различных видов тяги на карьерах с железнодорожным транспортом в зависимости от производительности Q и глубины карьера

При выборе вида тяги даже в тех случаях, когда заданием устанавливается вид тяги, цетесообразно произвести технико-экономический анализ эффективности при электрической тяге — применения на первые годы эксплуатации тепловозной тяги, а при тепловозной тяге — сроков целесообразного перевода ее на электрическлто тягу.. Методы решения такого рода задач также основываются на технико-экономических расчетах суммарных затрат с учетом их отдаленности и с построением графиков [c.134]

В обгцем случае реактивная тяга (пли просто тяга) силовой установки отличается от тяги входягцих в ее состав двигателей наличием потерь, связанных с внешним сопротивлением входягцих в состав силовой установки элементов. Для оценки характеристик изолированного двигателя и эффективности системы силовой установки с учетом внешнего сопротивления ее элементов в отечественной и зарубежной литературе рассматриваются два вида тяги внутренняя тяга двигателя и эффективная тяга двигателя или силовой установки. [c.19]

В зарубежной литературе отмеченные выше два вида тяги встречаются в большинстве публикаций как полная тяга — gross thrust — эквивалент внутренней тяги и как чистая тяга — net thrust — эквивалент эффективной тяги двигателя (или силовой установки). [c.19]

Так как для разных элементов винта скорости К1 ра.яличны (вследствие разного расстояния до оси) и могут быть различны углы атаки, то зависимость силы тяги элемента от скорости V для разны.х элементов будет различной, но при больших значениях г> сила тяги каждого элемента винта должна уменьшиться. Тяга винта уменьшается по мере увеличения скорости самолета либо монотонно, либо начиная с некоторого значения скорости. Легко видеть, что влияние скорости v будет тем менее заметно, чем больше ю, а значит, чем быстрее вращается винт. Но при приближении w к значениям скорости звука обтекание профиля винта ухудшается, возрастает лобовое сопротивление и уменьншется эффективность работы винта. Следовательно, при скоростях полета, близких к скорости звука, винт не может развивать большой силы тяги. [c.567]

Силу тяги регулируют изменением числа оборотов двигателя внутреннего сгорания, величины рс (количеством подаваемого топлива) и передаточного числа 1. Величина среднего эффективного давления в дизеле практически зависит от количества топлива т в г1ци л, впрыскиваемого в цилиндр, и почти не зависит от числа оборотов машины, чем дизель резко отличается от паровой машины. Характер изменения передаточного числа I определяет тип передаточного механизма. У тепловоза с механической передачей (с коробкой скоростей) передаточное число изменяется ступенчато, т. е каждому интервалу скорости соответствует определённое передаточное число. Диаграмма силы тяги = / (о) в этом случае имеет ступенчатый вид (фиг. 18). [c.225]

Попр4вка на давление в тракте к сумме сопротивлений всего тракта (без самотяги) вводится в виде общего множителя 760/Лэф, где йзф — среднее эффективное давление по тракту, мм рт. ст. При суммарном сопротивлении тракта S Д/ > 300 им вод. ст. для котлов, работающих с уравновешенной тягой, при давлении, близком к атмосферному, Лэф определяется по формуле [c.38]

Потери в процессах преобразования тепла, вводимого в ГТД в виде хими" ческой энергии топлива, во внешнюю работу, совершаемую силой тяги двигателя (идущую на продвижение летательного аппарата), оцениваются последовательно тремя коэффициентами полезного действия эффективным (внутренним) к. п. д. Т]е, тяговым (внешним) к. п. д. Цр и общим (полным) к. п. д. T)q. [c.206]

Силовые установки с агрегатами усиления тяги имеют единый двигатель для горизонтального полета и совершения вертикального взлета и посадки, но на взлете и посадке используется агрегат усиления тяги (см. рис. 9). Агрегат усиления тяги может быть выполнен в виде выносного турбовентилятора или газового эжектора, обычно располагаемых в крыле самолета. Достоинствами такой силовой установки являются высокая экономичность на режимах взлета и посадки, малая скорость истечения реактивной струи и возможность применения серийных или модифицированных ТРД и ДТРД в качестве газогенераторов, причем тяга ТВА в 2,5—3 раза превышает тягу газогенератора. Однако такие силовые установки имеют большие размеры и массу, что затрудняет их размещение на самолете, особенно в крыле. Кроме того, истечение больших расходов воздуха с малыми скоростями затрудняет разгон самолета до скоростей, на которых аэродинахмические силы становятся достаточными для управления летательным аппаратом. Наконец, агрегат усиления тяги, так же как и подъемный двигатель, является дополнительным грузом для самолета на всех режимах полета, кроме взлета и посадки. Следует также отметить, что достижение высокой газодинамической эффективности турбовентилятора является очень сложной научно-технической задачей. [c.190]

Этим соотношением определяются основные характеристики вертолета. Оно основано на фундаментальных законах гидродинамики и показывает, что для того, чтобы скорость протекания через диск была мала и, следовательно, были малы индуктивные затраты мощности, проходящий через диск воздух нужно ускорять малым перепадом давления. Для экономичного режима висения требуется малая величина отношения Р/Т (малый вес топлива и двигателя), а для этого должна быть мала нагрузка на диск Т/А. Вертолеты имеют наименьшую нагрузку на диск (Т/А от 100 до 500 Па), а потому и наилучшие, характеристики висения среди всех аппаратов вертикального взлета и посадки. Заметим, что на самом деле индуктивную мощность определяет отношение Т/ рА), так как эффективная нагрузка на диск возрастает с высотой полета и температурой, т. е. с уменьшением плотности воздуха. Используя методы вариационного исчисления, можно доказать, что, как и для крыльев, равномерное распределение индуктивных скоростей по диску дает минимальную индуктивную мощность при заданной силе тяги. Задача состоит в том, чтобы минимизировать кинетическую энергию КЭ v dA следа при заданной силе тяги или заданном количестве движения dA следа. Представим индуктивную скорость в виде суммы v = v - -bv среднего значения V и возмущения бу, для которого бийЛ = 0. Тогда —+ (6/4)2d/4,H кинетическая энергия достигает минимума, когда во всех точках диска би = О, т. е. при равномерном распределении скорости протекания. Суть в том, что при неравномерном распределении скоростей протекания дополнительные потери мощности в областях с большими местными нагрузками превышают выигрыш в мощности, получаемый в областях с малыми нагрузками. [c.46]

Суммируя все изложенное выше можно считать, что увеличение начальной т пературы огневой стенки, при которой камера сгорания начинает свою работу, от 500... 600 К до температуры плавления, приводит к последовательной смене трех доминирующих механизмов ее износа и разрушения. Поскольку при прочих равных условиях, температура огневой стенки камеры определяется, в основном, эффективностью ее охлаждения и соотношением расходов компонентов топлива km, при котором работает двигатель, то это приводит к тому, что, зависимости долговечности камер сгорания ЖРД от этого доминируюш его фактора t=f(k t,) имеют вид, показанный на рис. 4.28. При одной и той.же величине km двигателя, максимальная температура огневой стенки на одной из образую-Ш.ИХ камеры а будет всегда больше нежели у камер 6 и в. Поэтому при равных km двигателя камера сгорания а будет иметь меньшую долговечность, чем камеры б или s. В области малых km эта раЗ ность будет уменьшаться, поскольку при снижении кщ, и температуры пристеночного слоя продуктов сгорания уменьшится и разброс этой температуры, а главное износ и разрушение огневой стенки будут вызываться не термическими напряжениями и ползучестью металла, а деформациями, возникающими из-за перепада давления на стенке (из-за разности давлений в рубашке и камере сгорания) и деформацией осевого сжатия от силы тяги. [c.102]

Хотелось бы также обратить внимание, предваряя эту книгу, вот еще на что. Для создания гинерреактивного режима движения с дополнительной гиперреактивной силой тяги (например, с помощью космического летательного аппарата) могут пригодиться теоретические разработки в области ядерной электродинамики. Имеется в виду реальная возможность создания мощного ядерного двигателя на базе ядерного генератора, вырабатывающего электроэнергию за счет эффективного использования кинетической энергии зарядовых продуктов ядерного распада. [c.9]

При осуществлении газификации коммунальных и промыш ленных предприятий первый путь использования горючих газов является основным, так как переоборудование топочных устройств котлов не требует больших переделок и ограничивается в основном установкой газовых горелок, регуляторной станции, газопроводов внутренних и на территории предприятия до соединения с городскими сетями. При этом переоборудование производится таким образом, что в случае необходимости установка может быть снова быстро переведена на твердое топливо или работать на обоих видах топлива одновременно. Следует отметить, что условия работы котлов на газовом топливе несколько иные, чем на твердом топливе, вследствие меньших избытков воздуха, с которым происходит сжигание газа. Последнее влияет на объем и скорости движения газов в установке, на получение более высоких температур топочных газов отсутствие загрязнения поверхностей нагрева уносош также изменяет условия теплоотдачи от газов к котлу. Так, производительность котлов, переведенных на газ, повышается на величину до 20—30, иногда до 50% температура отходящих газов обычно становится ниже сопротивление котельной установки при проходе продуктов сгорания резко снижается и требуемая сила тяги уменьшается иногда в 2—3 раза, что позволяет работать котлу без вентиляторов и дымососов в установках, где раньше они были необходимы снижается эффективность использования экономайзеров и воздухоподогревателей ухудшается работа дымовых труб, в смысле возможности опрокидывания тяги вследствие снижения в них [c.194]

Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги позволило осуществить ряд эффективных мер по дальнейшему усовершенствованию организации поездной работы и эксплуатации локомотивов. Важнейшие из этих мер — пропуск поездов через многие участковые и даже сортировочные станции без отцепки локомотивов для производства экипировочных операций и переход к обслуживанию локомотивов неприкрепленными бригадами (сменная езда). В свою очередь, эти меры дали возможность пересмотреть схему тяговых плеч и резко увеличить их длину, а также изменить характер следования локомотивов во главе поездов и обслуживание локомотивов бригадами. В связи с этим появилось новое понятие — участки обращения (рис. " 129,б). Например, весь главный ход Куйбышевской дороги протяженностью 820 км составляет один участок обращения локомотивов. Локомотивы транзитных поездов проезжают его без отцепки, их отцепляют только в пунктах оборота (на концах участка обращения), где они проходят технический осмотр и экипировку. Локомотивы же поездов, подлежащих расформированию на станциях, расположенных внутри участка обращения, отцепляют и используют в соответствии с оперативной обстановкой. Участки работы локомотивных бригад при этом во многих случаях не превышают, 250 /сл даже на двухпутных линиях. Поэтому система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами заменёна сменной ездой, при которой в пунктах оборота бригады передают локомотивы работникам соседнего депо той же или смежной дороги. Для учета выявленных сменными бригадами неисправностей и наличия инструмента и инвентаря введен Журнал технического состояния локомотива , в котором после очередной поездки машинисты делают соответствующие записи. В журнале отмечают также виды и время проведения ремонтов (как плановых, так и выполненных по записям машинистов), время заливки смазки в кожухи зубчатых передач и в моторно-осевые подшипники. [c.243]

В связи со значительным распространением на грузовых дворах железнодорожных станций, а также на многих подъездных путях выгрузки насыпных грузов из полувагонов на повышенных путях, особенно актуальной становится задача создания щеточных устройств очистки кузовов при открытых люках полувагонов. Одной из эффективных конструкций для решения этой задачи является разработанное в ЦНИИ МПС щеточно-скребковое очистное устройство, выполненное в качестве сменного оборудования крана или другого грузоподъемнот го механизма (рис. 137). Устройство включает основную продольную раму 1, комплект очистных элементов в виде сдвоенных щеточноскребковых конвейеров, шарнирно подвешенных верхними концами своих рам 3 на приводных валах 4, механизмы привода 5, траверсу, шарнирные тяги 7 и гибкие подвески 8. [c.251]

Поскольку двигатель требовал 90 килограммов топлива в минуту, то 900 килограммов топлива, запасенных на борту самолета, обеспечивали двигателю десятиминутную работу. За счет реактивной тяги скорость Пе-2 в полете должна была возрасти на высоте 7 километров на 108 км/ч. Как видим, прибавка весьма солидная, и достигалась она за 80-100 секунд. Причем увеличивать скорость полета можно было в любой момент простым включением рубильника в кабине летчика. Расчет также подтвердил, что чем больше высота, тем эффективнее РУ-1 . [c.297]

В конструкциях многих вертолетов, выполненных по одновинтовой схем кроме рулевого винта применяется оперение. Киль часто служит так>к консолью для кретения рулевого винта. Горизонтальное оперение стаби. лизирует вертолет во всех фазах его полета. Особенно это важно д 55 горизонтального полета, когда появляется горизонтальная составляю а вектора тяги и возникает некоторый пикирующий момент, наклоняющи вертолет вперед. Горизонтальное оперение должно создавать обратный (каб рирующий) момент, чтобы удержать вертолет в горизонтальном положении Обычно горизонтальное оперение находится под действием завихренно потока, что значительно повышает его эффективность . Иногда юриз ц-тальное оперение выполняют в виде руля высоты, угол установки которо пи от может менять В некоторых конструкциях угол установки руля высоты связан с управлением несущим винтом при помощи соответствующ соединения стабилизатора с системой рычагов управления. [c.22]

Баллистические требования к управляемым ЭУТТ часто сводятся к выполнению заданного суммарного импульса тяги Ь = /удМт при конкретной величине массы полезной нагрузки Мп.я, поэтому для этих ЭУ коэффициент баллистической эффективности удобно представить в виде [c.417]

Мечты о создании аппарата, способного совершать взлет и посадку вертикально, а также выполнять скоростной горизонтальный полет, имеют столь же долгую историю, как и мечты о полетах вообще. Вертолет, концепцию которого Леонардо да Винчи предложил около 1500 г., не является в чистом виде конвертопланом - воздушный винт его вертолета создает всю подъемную силу как в горизонтальном, так и в вертикальном полете. Достаточно эффективные конвертопланы появились лишь в последнее время, когда разработка газотурбинных двигателей достигла такого уровня, что оказалось возможным создавать летательные аппараты с тягой силовой установки, превышающей массу самого аппарата. Эю позволяет обеспечивать вертикальный взлет только за счет использования тяги двшателя. [c.207]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...