Мощность индуктивная минимальная

Геометрические характеристики идеального несущего винта выбираются так, чтобы индуктивная мощность была минимальной. Однако углы атаки сечений этого винта определяются соотношением а = ак/г, так что только одно сечение работает при оптимальной величине отношения подъемной силы к сопротивлению. В результате профильная мощность идеального несущего винта не будет минимальной. Рассмотрим теперь несущий винт, оптимизированный и по индуктивной, и по профильной мощностям. Для минимума индуктивной мощности скорость протекания должна быть распределена равномерно. Профильная же мощность будет минимальна при условии, что каждое сечение лопасти работает под оптимальным углом атаки Копт, при котором достигается оптимальная величина отношения с /с<г. Эти два критерия определяют крутку и сужение лопастей оптимального несущего винта, имеющего наилучшие аэродинамические характеристики на режиме висения. [c.77]

Эта величина обычно весьма мала. Тот же результат получится, если искать минимум удельной мощности как функции от Ст/а, считая а по-прежнему постоянным. С другой стороны, можно рассмотреть оптимум Р/Т при заданной нагрузке на диск. В этом случае индуктивная мощность постоянна, а профильная мощность будет минимальной при минимальном значении o QR) . Если еще ограничить Ст/а, то величина a QR) = = [Т/рА]/ Ст/о) должна быть постоянной, и [c.278]

Импульсная теория включает в себя также следующую задачу вариационного исчисления. Необходимо найти величину индуктивной скорости у (г), при которой затраты мощности при заданной силе тяги минимальны. Рассмотрим выражения затрачиваемой мощности и силы тяги через интегралы [c.51]

Здесь индекс к означает величину, заданную на конце лопасти. Такая крутка физически неосуществима в корневой части лопасти, но она интересна тем, что обеспечивает, как будет показано, равномерное распределение скоростей протекания, если лопасти имеют постоянную хорду. Эту крутку называют идеальной, так как по импульсной теории индуктивная мощность минимальна при равномерном распределении скоростей протекания. [c.65]

Рассмотрим несущий винт, имеющий лопасти с постоянной хордой и идеальной круткой 0 = 0кД. В разд. 2.5 было показано, что такая крутка обеспечивает равномерное распределение скорости протекания по диску винта и, следовательно, соответствует минимальной индуктивной мощности. При идеальной крутке распределение нагрузки лопасти по размаху будет линейным [c.76]

Таким образом, след лопасти оптимального несущего винта представляет собой геликоидальную пелену с постоянным углом наклона, не возмущенную индуктивными скоростями и и V. При такой (винтообразной) форме пелены любой поперечный свободный вихрь, который сходит с задней кромки лопасти и становится элементом следа, все время будет оставаться на той же радиальной горизонтальной прямой. Эта структура следа соответствует несущему винту с минимальной индуктивной мощностью при заданной силе тяги. [c.92]

Согласие указанных формул оправдывает использование схемы твердого следа в классической вихревой теории. Поскольку индуктивные затраты мощности реального несущего винта немного отличаются от аналогичных затрат у оптимального винта, эту простую схему можно использовать и при расчетах винта с неоптимальной нагрузкой. Итак, след несущего вин га или пропеллера с минимальной индуктивной мощностью состоит из спиральных пелен свободной завихренности, движущихся в осевом направлении как твердые поверхности, т. е. с постоянной скоростью без деформации. Скорость перемещения следа определяется нагрузкой на диск винта, а наклон геликоидальных пелен — осевой и окружной скоростями лопастей. [c.93]

Наличие у лопастей неоперенной части не оказывает прямого влияния на индуктивную скорость при полете вперед по теории крыла индуктивная скорость зависит не от площади крыла, а от квадрата его размаха. Наличие неоперенной части влияет на эффективное распределение нагрузки по размаху винта и, следовательно, увеличивает индуктивную мощность по сравнению с оптимальной величиной, соответствующей эллиптическому распределению нагрузки. Однако неоперенная часть не является главным фактором, изменяющим распределение нагрузки при полете вперед. Ограничения по срыву на отступающей лопасти, скорости обтекания которой минимальны по диску, приводят к концентрации нагрузки в передней и задней частях диска, в результате чего эффективный размах несущей системы уменьшается. [c.140]

Максимального значения (х=1) этот коэффициент достигает при одинаковой силе тяги винтов. (Хотя неравенство сил тяги уменьшает потери на интерференцию, минимальная суммарная мощность будет получена при одинаковых силах тяги.) Таким образом, на режиме полета вперед двухвинтовая несущая система продольной схемы менее эффективна, чем два отдельных винта при нулевом расстоянии по вертикали между винтами ее индуктивная мощность приблизительно в два раза больше. [c.149]

Аэродинамический расчет вертолета сводится в основном к определению потребной и располагаемой мощностей в рассматриваемом диапазоне режимов полета. Данные о мощности могут быть затем преобразованы в такие величины, как скороподъемность, потолок, дальность и максимальная скорость, которые определяют летно-технические характеристики вертолета. Потребную мощность можно представить суммой четырех частей 1) индуктивной мощности, затрачиваемой на создание силы тяги винта, 2) профильной мощности, необходимой для вращения винта в воздухе, 3) затрат мощности на преодоление вредного сопротивления, т. е. на продвижение вертолета в воздухе, и 4) затрат мощности на набор высоты, т. е. на изменение потенциальной энергии вертолета. На режиме висения для преодоления вредного сопротивления мощность не затрачивается, а индуктивная мощность составляет 60-f-70% общих затрат. С увеличением скорости полета индуктивная мощность уменьшается, профильная слегка возрастает, а мощность, затрачиваемая на вредное сопротивление, увеличивается вплоть до того, что ста новится доминирующей при больших скоростях. Таким образом, потребная мощность велика на висении вследствие больших индуктивных затрат при приемлемой нагрузке на диск (хотя винт и малонагруженный), далее она сначала уменьшается с ростом скорости полета в результате уменьшения индуктивной мощности, а затем снова увеличивается, так как при больших скоростях велика мощность, затрачиваемая на преодоление вредного сопротивления. Потребная мощность минимальна приблизительно в середине диапазона скоростей вертолета. [c.265]

Рассмотрим теперь нагрузку на диск, при которой несущий винт будет иметь на режиме висения минимальную удельную мощность. Если профильных потерь нет, то минимум достигается при Т/А = О, т. е. при нулевой индуктивной мощности. Если учесть профильную мощность, то удельную мощность на висении можно записать в виде [c.277]

Так как увеличение профильной мощности невелико, точку минимальной мощности определяют, по существу, изменения индуктивной мощности и мощности, затрачиваемой на вредное сопротивление. Пренебрегая изменением Ср и отыскивая минимум Ср как функции р,, получим экстремальное значение [c.279]

S.P/W (влияние скорости набора высоты на индуктивную скорость при выводе этой формулы не учитывалось). Максимальный угол набора высоты достигается при максимальном значении отношения V /V = AP/(WV). Если вертолет может висеть на данной высоте при заданном полетном весе, то максимальный угол набора высоты равен 90°. Если высота больше статического потолка, то скорость, соответствующая максимальному углу набора высоты, находится в диапазоне между минимальной скоростью и скоростью, при которой мощность минимальна. С увеличением полетного веса минимальная потребная мощность возрастает, а значит, максимальная скорость набора высоты уменьшается. Уменьшается она и с высотой. Точка, в которой максимальная скорость набора высоты равна нулю, определяет абсолютную максимальную высоту полета — динамический потолок. [c.281]

Для вертолетов особый интерес представляют три максимальные высоты. Максимальная высота висения вне влияния земли (статический потолок) определяется как высота, на которой вся располагаемая мощность равна мощности, потребной для висения при заданном полетном весе. Другим таким параметром является максимальная высота висения на воздушной подушке. Поскольку вблизи земли потребная индуктивная мощность уменьшается, максимальная высота висения на воздушной подушке значительно превышает статический потолок. Увеличение максимальной высоты или полетного веса в случае висения на воздушной подушке дает некоторые преимущества при эксплуатации вертолета. Кроме того, интерес представляет максимальная высота, достигаемая при полете вперед со скоростью, соответствующей минимальной мощности. Эти высоты получают, определяя скорости набора высоты при максимальной мощности. Экстраполяция расчетных или полученных в летных испытаниях кривых до нулевой скорости набора высоты позволяет найти динамический потолок. [c.283]

Для правильной настройки на нагрузке устанавливается необходимое напряжение, а генератор нагружается только актив-дым током, что позволяет получить от него номинальную мощность. Для нагрузки генератора только активной мощностью необходимо, чтобы колебательный контур имел чисто активное сопротивление. Резонанс в контуре наступает, когда индуктивное сопротивление его равно емкостному. Настройка в резонанс практически сводится к подбору емкости. Она лучше всего проводится по минимальной проводимости цепи, подключенной к генератору, -состоящей из линий и колебательного контура. [c.118]

При электронном прерывателе наличие емкостного элемента связано с обеспечением режима переключения мощного транзистора с минимальным рассеянием мощности. Для некоторых типов современных высокочастотных транзисторов наличие емкостного элемента необязательно. В системе индуктивно связанных контуров возникает колебательный процесс. В процессе колебаний энергия, запасенная в первичном емкостном элементе затрачивается на заряд вторичного емкостного элемента, заряжаемого до напряжения гтах- В этом случае из баланса энергии можно определить [c.215]

Если зазор под упором больше 0,8. мм, а. мощность меньше требуемой, то отпускают контргайку 2 (см. рис. 91) и вращают шток I силового сервомотора против часовой стрелки, навинчивая его на винт 3 (размер а уменьшается). Якорь индуктивного датчика движется в сторону максимального упора, что приводит к повышению. мощности (нагрузки) и, следовательно, к увеличению подачи топлива. Зазор б при этом уменьшается. Когда зазор под упором мал и мощность нужно снижать, шток I вращают по часовой стрелке, свинчивая его с винта 3 (размер а увеличивается). В этом случае якорь индуктивного датчика перемещается к минимальному упору, что приводит к уменьшению мощности и подачи топлива, а зазор б увеличивается. [c.193]

На участке постоянной мощности для обеспечения нормальной работы объединенного регулятора индуктивный датчик не должен выходить на минимальный упор. Кроме того, нужен некоторый запас по перемещению якоря датчика в сторону минимального упора. Соблюдение этого условия контролируют по значению тока в регулировочной обмотке амплистата, которое должно быть не менее 0,07 А. Если ток меньше указанного, то резистором СОЗ (хомутом у провода 408) уменьшают ток в задающей обмотке амплистата. При этом ток в регулировочной обмотке увеличивается. [c.194]

Настройка нагрузочной характеристики тягового генератора. Качественная настройка нагрузочной характеристики обеспечивает работу дизеля в наиболее экономичных по расходу топлива режимах работы. Необходимость настройки определяется предварительной проверкой нагрузочной характеристики, которая должна отвечать следующим требованиям мощность на XV позиции контроллера машиниста должна соответствовать табл. 20, а на IV позиции составлять 400— 550 кВт якорь индуктивного датчика должен находиться на минимальном упоре на первых четырех позициях (ток в регулировочной обмотке 0,03—0,05 А) и сдвигаться с него (вступать в работу) на позициях не выше восьмой. [c.195]

Мощность на XV позиции контроллера машиниста проверяется при настройке внешней характеристики тягового генератора (описано выше). Для проверки соответствия нагрузочной характеристики остальным требованиям на XV позиции устанавливают ток нагрузки 4000 А. Не изменяя положения пластин водяного реостата, переводят рукоятку контроллера машиниста на IV позицию и измеряют мощность тягового генератора. Затем определяют позицию, на которой якорь индуктивного датчика сходит с минимального упора (по увеличению тока в регулировочной обмотке). Если перечисленные выше требования соблюдаются, настраивать характеристику нет необходимости. [c.195]

Для повышения уровня мощности шток 2 вращают по часовой стрелке (размер с уменьшается), при этом якорь индуктивного датчика должен перемещаться от минимального упора. Чтобы понизить мощность, шток вращают против часовой стрелки (размер с увеличивается). В случае когда запас резьбы винта штока недостаточен (БИНТ полностью ввернут или вывернут), винт ставят в среднее по- [c.284]

Установить номинальный ток тягового генератора при всех включенных вспомогательных агрегатах, кроме компрессора при работе дизеля на 15-й позиции контроллера. Для этого отпустить контргайку винта 25 и вращением штока 17 установить якорь индуктивного датчика так, чтобы уровень мощности, поддерживаемый регулятором, был не менее чем на 40—50 кВт ниже мощности, измеренной при работе дизеля на упоре, ограничивающем максимальную подачу топлива. При этом якорь индуктивного датчика не должен подходить к упорам ближе, чем на 10—15 мм. Винт 25 пос те этого необходимо законтри,ть. Чтобы повысить уровень мощности необходимо вращать шток 17 против часовой стрелки, при этом якорь индуктивного датчика перемещается от минимального упора. Понизить уровень мощности можно вращая шток по часовой стрелке. [c.133]

Э. д. с., индуктированная в паре последовательно соединённых катушек при высоте подвески 150 мм и минимальном токе в рельсах 1,2 а, 50 гц, равна около 0,2 в, а мощность 7,5 10-6 вт. Индуктивность катушек компенсируется конденсатором ёмкостью 0,75 мкф. [c.420]

Наконец, третьей причиной, ограничивающей длительность сигнала, является так называемое радиационное затухание (название тоже не совсем удачное). Ясно, что ток, индуцируемый в катушке прецессирующим вектором намагниченности, вызывает рассеивание некоторой мощности в виде джоулева тепла. Эта потеря энергии может происходить только за счет ядерной магнитной энергии —М Н образца, что необходимо должно приводить к уменьшению угла между вектором намагниченности и направлением внешнего поля, в котором ядерная магнитная энергия минимальна. Хотя этот процесс, в конечном счете приводит к исчезновению поперечной намагниченности, он едва ли заслуживает названия затухание , так как не приводит к изменению величины вектора намагниченности. Более того, если прецессия вызвана импульсом, поворачивающим вектор намагниченности на угол 0 > 90°, то поперечная намагниченность, изменяющаяся от значения Mq sin 0 к своему конечному нулевому значению, пройдет через максимальное значение Мо в плоскости, перпендикулярной Но. Скорость изменения Mz легко рассчитать. Амплитуда 2Hi линейно поляризованного магнитного поля созданного током с амплитудой /, протекающим в катушке с индуктивностью L, определяется выражением 2Н А — Ы, [c.77]

Индуктивный датчик ИД-31. Катушка, магнитопровод и штепсельный разъем 5 индуктивного датчика (рис. 117) залиты эпоксидным компаундом и представляют собой единый неразъемный узел. Якорь датчика сочленяется со штоком серводвигателя регулятора мощности. Датчик — это электрический преобразователь, в котором линейное перемещение якоря вызывает изменение значения индуктивного сопротивления катушки. Максимальный сигнал датчика соответствует положению якоря, выдвинутому за корпус, а минимальный — максимально вдвинутому положению. При увеличении нагрузки поршень серводвигателя перемещается и вдвигает якорь в катушку индуктивного датчика, за счет чего уменьшается ток в цепи регулировочной обмотки амплистата. При изменении частоты вращения вала дизеля меняется напряжение и частота питания индуктивного датчика. Однако в связи с тем что индуктивное сопротивление катушки намного больше активного, ток в регулировочной обмотке амплистата не зависит от позиции контроллера, а зависит от положения якоря в катушке. Напряжение датчика 10 В частота питающего напряжения 133 Гц ход якоря при изменении сопротивления от минимального до максимального 65 мм минимальное полное сопротивление катушки (не более) 5,5 Ом максимальное полное сопротивление катушки (не менее) 70 Ом ток продолжительный 1,4 А. [c.155]

Следует отметить, что энергоснабжение поезда составляет значительную часть нагрузки дизеля и может колебаться в широких пределах в зависимости от количества вагонов и режима работы потребителей, от погоды и др. Это вызывает значительное колебание мощности дизеля, отдаваемой на тягу. Для обеспечения требуемой мощности и напряжения для цепей энергоснабжения должна быть повышена минимальная частота вращения вала дизеля. По опыту работы тепловоза УЗОО при включенном энергоснабжении диапазон частоты принят от 0,63 п ах до Птах. Кроме того, во избежание перегрузки дизеля должна быть снижена селективная характеристика, а диапазон регулирования мощности индуктивным датчиком расширен. [c.270]

Этим соотношением определяются основные характеристики вертолета. Оно основано на фундаментальных законах гидродинамики и показывает, что для того, чтобы скорость протекания через диск была мала и, следовательно, были малы индуктивные затраты мощности, проходящий через диск воздух нужно ускорять малым перепадом давления. Для экономичного режима висения требуется малая величина отношения Р/Т (малый вес топлива и двигателя), а для этого должна быть мала нагрузка на диск Т/А. Вертолеты имеют наименьшую нагрузку на диск (Т/А от 100 до 500 Па), а потому и наилучшие, характеристики висения среди всех аппаратов вертикального взлета и посадки. Заметим, что на самом деле индуктивную мощность определяет отношение Т/ рА), так как эффективная нагрузка на диск возрастает с высотой полета и температурой, т. е. с уменьшением плотности воздуха. Используя методы вариационного исчисления, можно доказать, что, как и для крыльев, равномерное распределение индуктивных скоростей по диску дает минимальную индуктивную мощность при заданной силе тяги. Задача состоит в том, чтобы минимизировать кинетическую энергию КЭ v dA следа при заданной силе тяги или заданном количестве движения dA следа. Представим индуктивную скорость в виде суммы v = v - -bv среднего значения V и возмущения бу, для которого бийЛ = 0. Тогда —+ (6/4)2d/4,H кинетическая энергия достигает минимума, когда во всех точках диска би = О, т. е. при равномерном распределении скорости протекания. Суть в том, что при неравномерном распределении скоростей протекания дополнительные потери мощности в областях с большими местными нагрузками превышают выигрыш в мощности, получаемый в областях с малыми нагрузками. [c.46]

При равномерной скорости протекания индуктивную мощность описывает простая формула p. = k j-, которая согласуется с соответствующей формулой импульсной теории. (Заметим, что в случае полета по вертикали X включает в себя коэффициент Яс= y/(Q/ ) вертикальной скорости, а Ср учитывает и затраты мощности Рс = VT на набор высоты.) Для режима висения по формуле 1 = л/Ст12 получаем p. = f l-y/2, т. е. соотношение для идеального винта. У реального несущего винта, имеющего конечное число лопастей с практическими круткой и формой в плане, индуктивная мощность больше той минимальной величины, которую дает импульсная теория. Подлинную величину индуктивной мощности можно рассчитать, используя при вычислении интеграла Kd f действительное распределение индуктивной скорости. Последняя превышает идеальное значение и обычно распределена по диску весьма неравномерно. Другой Способ расчета состоит в использовании выражения для индуктивг ной скорости, которое дает импульсная теория, но с эмпирическим коэффициентом, учитывающим дополнительные затраты [c.66]

Эта формула описывает, основные закономерности изменения аэродинамических характеристик винта на висении и имеет приемлемую точность, если при расчете индуктивной мощности взять подходящую величину коэффициента k, а при расчете профильной мощности — подходящую величину среднего коэффициента сопротивления График зависимости коэффициента мощности от коэффициента силы тяги (или зависимости Ср/а от Ст/а) называют полярой несущего винта. Поляра идеального винта (профильная мощность равна нулю, индуктивная мощность минимальна, и, следовательно, коэффициент соверщенст-ва М равен 1) задается уравнением p = rVV2- Реальная поляра расположена выще идеальной из-за наличия профильных потерь и поднимается с увеличением Ст быстрее вследствие того, что индуктивные затраты больще. Примеры поляр несущего винта на висении приведены в разд. 2.6.9. Указанной выще формуле коэффициента мощности соответствует следующее выражение коэффициента соверщенства [c.68]

В предыдущих разделах получено несколько выражений для аэродинамических характеристик на режиме висения как в случае реального, так и идеального несущих винтов. Здесь мы приведем численные примеры и сопоставим расчетные аэродинамические характеристики в различных случаях. Будут рассмотрены три вида несущих винтов с предельными характеристиками 1) винт, у которого коэффициент совершенства равен единице, т. е. профильная мощность равна нулю, а индуктивная мощность минимальна, так что p = r7V2 2) оптимальный винт, у которого крутка лопастей обеспечивает равномерную скорость протекания, а их сужение — постоянство углов атаки сечений, вследствие чего минимальны и профильная, и индуктивная мощности 3) идеальный винт, лопасти которого имеют постоянную хорду и крутку, обеспечивающую равномерную скорость протекания и минимум индуктивной мощности. При расчете аэродинамических характеристик реального несущего винта используется формула, называемая далее простой [c.80]

Основными параметрами несущего винта, подлежащими выбору на стадии предварительного проектирования, являются нагрузка на ометаемую поверхность, концевая скорость и коэффициент заполнения. Для заданной полетной массы нагрузка на ометаемую поверхность определяет радиус несущего винта. Нагрузка является также основным фактором, от которого зависит потребная мощность, в частности индуктивная мощность на режиме висения. Нагрузка влияет на скорость скоса потока и скорость снижения на режиме авторотации. Концевая скорость выбирается с учетом явлений срыва и сжимаемости. Высокая концевая скорость приводит к увеличению числа Маха на наступающей лопасти, а следовательно, к увеличению профильных потерь мощности, нагрузки на лопасть, вибраций и шума. Низкая концевая скорость ведет к увеличению угла атаки на отстающей лопасти, при котором начинается недопустимый рост профильных потерь мощности, нагрузок в проводке управления к вибраций вследствие срыва. Таким образом, существует ограниченный диапазон приемлемых концевых скоростей, который сужается по мере увеличения скорости полета вертолета (см. разд. 7.4). Если радиус винта задан, то концевая скорость определяет угловую скорость вращения винта. Высокая угловая скорость обеспечивает хорошие характеристики авторотацни и низкий крутящий момент (и, следовательно, малую массу трансмиссии). Коэффициент заполнения и соответственно площадь лопасти определяются ограничениями нагрузки на ометаемую поверхность из-за срыва. Пределы, ограничивающие эксплуатационное значение коэффициента подъемной силы, а следовательно, и Ст/а, требуют некоторого минимального значения (QR) A для заданной полетной массы. Масса несущего винта и профильные потери возрастают с увеличением хорды лопасти, поэтому выбирается наименьшая площадь лопасти, удовлетворяющая ограничениям по срыву. Такие параметры, как крутка лопасти, ее форма в плане, число и профиль лопастей, выбираются из соображений оптимизации аэродинамических характеристик винта. Окончательный выбор является компромиссным для различных рассматриваемых эксплуатационных режимов вертолета. В процессе предварительного проектирования исполь- [c.302]

Схема в на рис. 3.2 с емкостным удвоением напряжения практически не имеет принципиальных ограничений по коммутируемой мощности, что важно для накачки АЭ с большой потребляемой мощностью. Для этого необходимо, во-первых, увеличить длительность импульсов анодного тока тиратрона в два раза и более (до 300-400 не) и во столько же раз — его амплитуду, что приводит к снижению стартовых потерь до минимума (за счет увеличения индуктивности L), и, во-вторых, увеличить число магнитных звеньев сжатия для последующего уменьшения длительности импульсов тока до минимального значения [216, 217]. На рис. 3.2, г представлена схема с двумя звеньями магнитного сжатия. Самый мощный отечественный тиратрон ТГИ1-2500/50 в данной схеме позволяет коммутировать средние мощности до 8-10 кВт. В такой схеме тиратроны работают в облегченном режиме (в режиме минимальных потерь) и срок их службы составляет 1500-2000 ч. [c.78]

В соответствии с формулой Прандтля-Мунка, минимальное индуктивное сопротивление крыла, которое создает подъемную силу Ь, равняется 2Ь /-кри Ъ , где Ь — размах крыла, II — скорость полета, а р — плотность воздуха. Поэтому минимальная мощность Р, потребная для поддержания веса, задается формулой [c.73]

Так как. управляющим воздействием является в нашем случае величина продольной подачи s, то необходимо устройство, меняющее эту подачу в соответствующем диапазоне в зависимости от сигнала, выдаваемого индуктивным датчиком. На станке 1722 продольная подача осуществляется при помощи гидроцилиндра, управляемого дросселем насливе. Для автоматического управления необходимо дроссель заменить на гидрозолотник с электроуправлением, работающий в режиме дросселирования. Гидрозолотник с электроуправлением должен отвечать следующим требованиям обладать требуемой пропускной способностью (в открытом состоянии) обладать малыми утечками, чтобы обеспечить минимальную подачу обладать малой инерционностью (большим быстродействием) и небольшой мощностью управления. Болеее подробно о выборе средств бесступенчатого изменения подачи на гидрофицированных станках см. [37]. Всем этим требованиям удовлетворяет электроуправляемый гидрозолотник Г-68. Так как мощности сигнала, выдаваемого индуктивным датчиком (в практике САУ упругими перемещениями нашли применение, в основном, два типа датчиков БВ-844 и ИП-1), не хватает для раскачки гидрозолотника, то приходится ставить промежуточный электронный усилитель с коэффициентом усиления ky. [c.525]

После того как отрегулирован уровень мощности при но. гиналь-ном токе тягового генератора н положении контроллера на XV позиции, воздействуя иа электрическую схему тепловоза, устанавливают якорь индуктивного датчика на расстоянии 15—20 мм от минимального упора. [c.285]

Если мощность ниже заданной, вращением винта 5 (см. рис. 231, с) смещают точку подвеса золотника управления нагрузкой в сторону силового сервомотора, а если выше заданной—в сторону сервомотора управления частотой вращения. Прн этом метка на траверсе 4 должна располагаться между 1—5-м делениями. После этих операций вновь устанавлихвают контроллер на XV позицию и при необходилюсти подрегулируют уровень мощности согласно пп. 1 и 2. Затем снова проверяют значение мощности при положении контроллера на VI позиции. Если уровень мощности соответствует приведенньш выше значениям, воздействием на электрическую схему тепловоза устанавливают якорь индуктивного датчика на расстоянии 15—20 мм от минимального упора. В случае неустойчивой работы системы автоматического регулирования мощности, т. е. когда при нормальной работе регулятора скорости якорь индуктивного датчика совершает непрерывные колебательные движения, уменьшают открытие игл 15 и 17 (см. рис. 228) на одинаковую величину. [c.285]

Индуктивный датчик (ИД). Датчик предназначен для поддержания равенства эффективной мощности дизеля и мощности нагрузки. Индуктивные датчики (рис. 7.36) типов ИД-10, ИД-31 устанавливают на тепловозах типа 2ТЭ10Л и ИД-20, ИД-32 — на тепловозах типа 2ТЭ116. Индуктивный датчик преобразует механическое перемещение якоря в электрический сигнал. В корпусе / размещена катушка 2, внутри которой может перемещаться якорь 5. Якорь соединен со штоком серводвигателя объединенного регулятора дизеля. Катушка питается переменным напряжением распределительного трансформатора. Наибольший ток будет при минимальной [c.163]

Замыкающий контакт РУ17 (1250, 1230) подает питание на катушку реле времени РВ2. Включившись, реле РВ2 своими контактами разрывает цепи питания катушек контакторов ВШ1 и ВШ2 и исключает переход тяговых электродвигателей на режим ослабленного возбуждения. Кроме того, замыкающий контакт РУ17 (1774, 1543) включает электромагнит МР5, устанавливающий индуктивный датчик в положение, при котором падение напряжения на резисторе СИД принимает минимальное значение и мощность тягового генератора уменьшается. [c.268]

При срабатывании реле боксования отключается реле РУН и включается реле РВ4 и звуковой сигнал боксования. При этом РУ// включает резистор R2 в узле задания ССУ2, что уменьшает напряжение задания, а следовательно, и напряжение тягового генератора. Если тепловоз работает с мощностью выше 4-й позиции, то замыкающие контакты РУН дополнительно уменьшат напряжение Г за счет снижения напряжения СВ (отключается контактор КАВ и вводится резистор R). Реле РВ4 контактами с выдержкой времени на размыкание включает электромагнит МР5, который принудительно перемещает сердечник индуктивного датчика в положение минимальной мощности тем самым исключает воздействие регулятора дизеля на возбуждение Г при боксовании. [c.258]

Частота вращения дизель-генератора во время движения тепловоза долж,на непрерывно изменяться регулятор предназначен непрерывно управлять этими изменениями, поддерживать и стабилизировать их в зависимости от режима нагрузки. Все функции регулятор выполняет автоматически с минимальным временем переходных процессов. Объединенный регулятор, воздействуя на рейки топливных насосов и индуктивный датчик, включенный в цепь управления возбуждением тягового генератора, обеспечивает использование полной мощности дизеля при различных условиях движения тепловоза. Электрогидравлическая система управления частотой вращения в объединенном регуляторе обеспечивает ступенчатое изменение частоты вращения дизеля с переходом со ступени на ступень. Регулятор имеет отключающее устройство для автоматической установки индуктивного датчика в положение минимального возбуждения при трогании тепловоза и при его боксовании. [c.106]

Чтобы установить мощность, соответствующую 4-й позиции контроллера, регулируют ток генератора по величине, близкой к пусковому, после чего вращением втулки 6 устанавливают якорь индуктивного датчика в положение, соответствующее минимальному возбуждению. Вращение по часовой стрелке соответствует уменьшению возбуждения. При переводе рукоятки контроллера на 5-ю позицию якорь индуктивного датчика должен сместиться с минимального уиора. При проверке внешней характеристики генератора якорь индуктивного датчика не должен доходить до минимального упора на 10—15 мм. [c.151]

В массовом и крупносерийном производстве, где важна производительность и сварочная мощность не лимитируется, обычно н.спользуют машины большей мощности, 0,2—0,3 ква/мм . В связи со значительно большей стабильностью качества при сварке непрерывным оплавлением этот метод применяется чаще- В последнее время стремятся к понижению мощности сварочных машин за счет уменьшения индуктивных и омических потерь в сварочном контуре путем создания контурных трансформаторов (трансформаторов с малым сварочным контуром, размещенных по периметру евафиваемого сечения) и снижения частоты сварочного тока. Напряжение выбирается минимально возможным, позво-.ляющим вести процесс оплавления устойчиво, без перерывов. Выбор напряжения холостого хода связан с конструктивными особенностями машины, с формой сва риваемого сечения и его площадью (фиг. 58, ( ). Указанные минимальные значения напряжения, как уже указывалось, могут существенно изменяться в зависимости от конструкции сварочной машины и в особенности от активного и в несколько меньшей мере от индуктивного сопротивления ее сварочного контура. [c.91]

Для возможности автоматической установки индуктивного датчика в положение минимального возбуждения при пуске дизеля, а также при трогании тепловоза и при его боксовании в регуляторе мощности имеется выключающее устройство 29. Установка индуктивного датчика в положение минимального возбуждения достигается включением электромагнита МР5. При этом улучшается пуск дизеля и обеспечивается плавное трогание тепловоза и выведение его из режима боксования. После прекращения боксо- [c.43]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...